みなさん!知ってますCAR?

2011年2 月15日 (火曜日)

TOP NEWS

VW初のハイブリッドモデルはSUVのトゥアレグ!

トゥアレグハイブリッド   ふだん走行12万キロオーバーのコンパクトカーを転がしている筆者には、縁もゆかりもないクルマの世界をたまには紹介しよう。
  SUVの仲間にはプレミアムバージョンがあるそうだ。プレミアムSUVというのは単に値段が高いというだけでなく、スポーツカーに匹敵するオンロード走行、本格的オフロード性能、高級サルーン並みに上質な乗り心地を兼ね備えるいわば21世紀のスーパーカー!? 日本だけでこれまでトゥアレグは1万台以上売れているという。価格が600万以上の雲の上のクルマがこんなに売れているなんて知りませんでした。
  このほど、そのトゥアレグにハイブリッドモデルが登場した。VW初のハイブリッド車だ。プリウスなどよりも比較的構成がシンプルなパラレルハイブリッドで、エンジンに3リッターV6 TSIエンジン(直噴エンジンで、スーパーチャージャー過給付き)。これに電気モーターとトランスミッション(アイシンAW製の8速タイプ)が直列にレイアウト。エンジンと電気モーターのあいだにはクラッチが配され、低速時や低負荷走行中にはエンジンが停止し、EV走行が最大で2kmできるという。通常の走行時には、エンジンが主役で、モーターはもっぱらボディ電装(エアコンやカーオーディオ)に電気を供給し、バッテリーへの充電にもあてられる。VWに言わせると、V8エンジン並みの動力性能で、燃費は4気筒並みだという。たしかに10・15モード燃費が13.8km/lは、初期型トゥアレグ(V8エンジン車)の6.6km/ⅼからみると2倍の好燃費。トランクに詰まれるバッテリーは、ニッケル水素タイプで、システム重量(冷却系やケースを含む)は79kgもある。車両重量は2340kg。価格は898万円もするので1000万円手元にないと安心して買えないクルマ。
  ちなみに、併売されるハイブリッドではないノーマル車は、同じV6エンジンを搭載し、燃費は9.5km/lで価格はハイブリッドより275万円安い623万円。

カーライフ大助かり知恵袋1

三菱自動自動車の光と影 知られざるスリーダイヤモンド物語 第14回

三菱ギャラン   1968年、三菱はコルトシリーズのフルモデルチャンジ。誕生したのが「ニューコルト1200」「ニューコルト1500」で全車にチルトハンドルを採用するなど三菱流のこだわりメカを備えてはいたが、販売は順調ではなかった。エクステリア・デザインの面でユーザー層をひきつける魅力に欠けていたのである。そのため、「まず売れるクルマ」を目指し、コルトに変わる「コルト・ギャラン」(写真)を世に送り出したのである。これは従来の設計思想を改め見直したこと、車格をゼロから見直すことにしたことから企画した。エクステリア・デザインについては、イタリアのデザイナー・ジウジアーロの意見を取り入れ名古屋自動車製作所・意匠室が中心になり煮詰めていった。
  そのころ、自動車の排気ガス問題が社会問題となり排ガス規制が始まりつつあった。
  乗用車エンジンの開発は、京都製作所技術部が中心で進めていた。出力向上を第一義としてきた開発思想と排ガス浄化をいかにマッチィングさせるかが大きな課題になっていた。そこで、燃焼室をこれまでのウエッジ型から完全な半球型とし、ボア×ストロークの比をストロ-クのほうが長いロングストロークタイプにした。加えて、三菱初のSOHC機構により吸排気バルブを頭上にV型にレイアウト、吸排気のレイアウトをクロスフロー方式とし、さらに吸気ポートにややひねりを加え過流(タンブル流)を起こさせる工夫を凝らした。
  こうした効果により燃焼効率はとても高くなり、出力とトルクは当時の同クラスのエンジンの水準を大きく上回った。燃焼速度が速くなったことで、シリンダー内壁に付着した燃え残ったガソリン成分が低減し結果として排ガス中のCOとHCの量を低下させるという効果もあった。かくして低回転でも大きなトルクを発揮し、高速までスムーズに吹き上がるレスポンスの優れたエンジンが完成したのである。昭和48年排ガス規制をクリアする性能だった。

カーライフ大助かり知恵袋2

タイヤのローテーションの大切さを知る!

タイヤのローテーション   自分が時々「ダメなやつだな~ッ」と思うときが誰にでもあるはずだが、とくに職業柄ガッテン承知の助! と信じてきた世界で、こうした気分になると多少なりとも落ち込む・・・。
  先日そんな気分になった。セルフのガソリンスタンドでのこと。給油終了後、タイヤの空気圧チェックしていると、いきなりスタンドの整備士さんに「お客さんフロントタイヤの外側が摩耗しているのでローテーションしたほうがいいですよ」と指摘されたのだ。あらためて見れば、たしかにフロントタイヤの外側が摩耗している。理屈はこうだ。操舵輪であるフロントタイヤには、車軸の先端に荷重をかけないようにキャンバー(ホイールの中心線と路面に対する垂直線が作る角度)をつけているから外側が摩耗しやすいのである。ローテーションはこれを防ぐ目的でおこなう作業。
  道理でこのところ乗り心地も初期にくらべ悪化、ハンドルの操舵力も軽快ではなかった。ローテーションの料金を聞くと2500円だという。人任せにしようという安易な気分が頭をよぎったが、沽券(こけん)に関わるとばかり!「いや自分でやりますから・・・」。自宅に戻り、タイヤ交換。2つのパンタグラフ式ジャッキを使い、いささか危なげながらも、約1時間を費やし無事タイヤ交換が終了。さっそく試運転したところ、確実に操縦安定性が高まり、乗り心地もよくなった。ところが、翌日クルマではなく身体に異変が。ふだんのエクササイズでは使わない身体の部位を使ったせいか、身体のあちこちが小さな悲鳴を上げたのだった。それにしても走行2万キロを目安にタイヤのローテーションはタイヤを長く持たせるだけでなく、クルマをご機嫌に維持するためにも必要だということを再認識した。

愛車メンテのプラスアルファ情報

1/4インチのフィンガーラチェットに昂ぶる

1/4フィンガーラチェット   コストコで手に入れた台湾ツールMASTERGRIP(マスターグリップ)の第3弾である。(価格は4つのハンドルなどが付き1880円!)
  差し込み角1/4インチの「クイックリリース・フィンガーラチェット」。全体はレッドの樹脂製で、エルゴノミックデザインなので指に馴染む形状。中央のボタンを押すと四角部のボールがへこみ、取り付けていたソケットがストンと落下するので、作業性が高い。左右に切り替えはこのボタンの周囲にある黒色部分を指で回すだけ。よく見ると右回しを示すRと左回しを示すLの文字が刻字してあるが、文字で確認するよりも指で動かし確認する場合が多いと思う。
  ギア数は72なので、5度の振り角があれば回せる理屈だ。とにかくこのツール軽量でコンパクト(49g、直径50ミリ)なので、タイトなところにあるボルトを脱着するときに威力を発揮する。www.alltradetool.com

2011年2 月 1日 (火曜日)

TOP NEWS

電気自動車リーフの製造ラインに潜入!

日産リーフ   「6~7台に1台のわりで電気自動車リーフが作られていますよ」
  製造担当者は、自信ありげに説明してくれた。東京湾に面した神奈川県横須賀市にある追浜工場。都心から約40分のところに電気自動車の製造ラインがあった。バッテリーは座間工場、モーターは横浜工場、インバーターは埼玉の児玉工場でそれぞれつくられ、それらが一堂に集められ、ここ追浜でアッセンブリーされているのだ。
  この工場、1961年に操業開始というからちょうど半世紀の歴史。どちらかというと旧い工場で21世紀にふさわしいEVが誕生しているのは不思議な感じもしないではない。それにも増して、面白いのが、通常のガソリン車と混流で組み立てられていることだ。ジューク、ノート、キューブといったおなじみのコンパクトカーに混じりリーフが組み付けられている。写真にあるように通常のクルマではガソリンタンクが組まれるラインではバッテリーパックがリーフに組み付けられていたし、エンジン+トランスミッション(パワートレイン)が組み付けられるシーンではモーター+インバーターがリーフに組み込まれていた。見ていてまったく違和感なく、延べ16時間で、1台のリーフが誕生していた。この見ていて違和感がないということはその背後にすごい努力の跡があるはず!
  担当重役に言わせると「ごくスムーズにモノづくり開発は進みました」と涼しい顔をしていたが、近くに工場担当者に組み付け時の苦心談を聞いたところ、「いや大変でしたよ。組み付けに必要なジグが異なるので、間違えないように、色別でジグを分けています。それと工員全員に電気の知識をみっちり学習させています」と苦労の一端を告白。ちなみに、2015年までには日産は、グローバルで年間25万台のEV製造を完成させると息巻いている。ガソリンがリッター500円ぐらいになればEVの天下がやってくると思われる!? それは20年後なのかしら?

カーライフ大助かり知恵袋1

三菱自動自動車の光と影 知られざるスリーダイヤモンド物語 第13回

コルト1000   このデボネアとくらべ、大衆受けしたのがコルトとギャランというクルマである。この2つのクルマの栄枯盛衰を見てみよう。
  この時代クルマの排気量は時代が進むにつれて徐々に大きくなるのが一般的だが、コルトだけはいささか異なる。1963年6月、これまでのコルト600の上級車種してコルト1000(写真)がデビューする。これは東日本重工業の流れを汲む三菱日本重工業製。当時流行のフラットデッキタイプの三菱初の4ドアセダン。エンジンを水冷としたのも三菱としては初めてのもので、初代デボネアのハンス・ブレッツナーがデザインチームの指揮を執っている。2年後にはデボネアとの穴を埋めるために「コルト1500」をデビューさせている。このコルト1500は、エクステリアデザインはコルト1000と共通だが、ホイールベース、全長を拡大し、KE45型4サイクル水冷4気筒1498cc、70馬力のエンジンを搭載。ボルグワーナータイプのフルオートマチックで、セダン5型式、バン1型式を発売している。
  コルト1500を発売した1965年、実は「コルト800」というモデルを世に送り出している。このコルト800というのは、みずしま自動車製作所で開発されたもので、当時ダイハツ・コンパーノやマツダ・ファミリアなどで構成されていた排気量800cc大衆車市場に参入するためのモデルだった。スタイルは独特のファーストバック。当初テールゲートを持たなかったが、2年後の1967年末に3ドアハッチバックが、さらに翌年はじめには4ドアが追加されている。エンジンは当初2サイクル水冷3気筒843ccで、1968年1100Fというスポーツバージョンが登場した際に2サイクルエンジンが消滅し、駆動方式もRRからオーソドックスなFRレイアウトに改められている。

カーライフ大助かり知恵袋2

貴金属プラグなら10万キロ寿命は大きな間違い!?

NGK   チューニングカーやチューニング部品が一堂に会する「東京オートサロン」は正月を飾る自動車関連ショーとしてはいまや世界が注目しているほど。その証拠にアジアはもちろん北米や欧州からも媒体が押し寄せている。誤解を招く言い方だが、いわばクルマ好きの若者たちへの露骨な展示会なので、東京モーターショーよりもユーザーに一番近い存在とも言えなくもない・・・。
そのなかで、世界一地味な展示を発見した。
  スパークプラグでおなじみのNGK(日本特殊陶業)が、ユーザーにプラグにまつわる重要インフォメーションをしていた。
  ≪イリジウムプラグなどの貴金属(イリジウムや白金)を使ったスパークプラグは、10万キロ無交換の超寿命とは限らない!≫ ということだ。プラグには接地電極(外側電極ともいう)と中心電極があり、そのあいだで火花を飛ばす。両方とも貴金属なら確かに走行10万キロまで無交換なのだが、接地電極が貴金属でない場合は、走行2万キロが交換の目安ということだ。軽自動車ならその半分の1万キロ! これを把握しないと、燃費が悪化したり、エンジンが不調になったりのトラブルを招く。これって確かに、盲点かもしれない。

愛車メンテのプラスアルファ情報

3/8インチ・75ミリ ロッキング・エクステンションバー

75ミリロッキングエクステンションバー   このところ工具の通販で名を売っているSTRAIGHT(https://www.straight.co.jp)で、≪これは安くて使える!≫というひとつを探し出した。
  差し込み角3/8インチ(9.5ミリ)のエクステンションバーである。エクステンションバーは、いうまでもなくラチェットハンドルとソケットの間を介在させることで、相手のボルトへのアクセスをより良くする工具である。もちろん、ソケットと組んで指でクルクルと早回しするときにも重宝する。75ミリというと比較的短いタイプだが、この工具のミソはそこにあるのではない。ロッキング機能、つまり相手のソケットをガチッとロックする機能を持っているのだ。時として、ボルトの頭にソケットが離れなくて時間を食ってしまったり、最悪そのソケットが落下してしまいトホホ・・・となるケースがある。そんなトホホをきれいに払拭することができるのだ。黒いリングを手前に引きソケットを入れるとガッチリドッキング。ふたたびリングを動かさない限り外れない構造だ。
  気になる価格は、480円と極めてリ-ズナブル


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