2016年11 月 1日 (火曜日)

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ＮＣＡＰフォーラムで垣間見えた自動運転の課題

  実はあまり知られていないが、今年５月に「自動運転標準化研究所（ＮＴＳＥＬ）」が、国土交通省のもとに設立されている。これは来るべき“全自動運転システム投入”を見越して、オールジャパンで対応するため、官民あげて取り組もうという体制固め。早い話、日本の自動運転技術を国際標準とするための、基準づくりや調整作業が狙い。もし日本の自動車メーカーが構想する技術が、世界標準と大きくかけ離れたり、イニシャティブを取れない事態となれば、国益が大きく損なわれるという危惧が、その背景にある。
  ところで各国の「自動運転技術」の統合についてはどうか？　驚いたことに、言葉（用語）の統一がなされていない。それだけでなく、「自動運転技術」の評価について、ほとんどなにも決まっていないという。技術だけが先行している状態といえる。
  「自動運転は、高度運転支援の先にある技術であるとは、ほぼ共通した認識ですが、たとえば日産の矢沢永吉を使ったＴＶＣＭでは“やっちゃえ、ニッサン！”で運転中手放しシーンをお茶の間の向こうにいるユーザーに見せ、自動運転技術をユーザーに示しています。一方トヨタは、馬車に乗った御者が“馬は道をはみ出さないが、御者は手綱を握っている”というＴＶＣＭを流していました（写真）。完全自動化の前の運転支援システムを訴えている。このように自動車メーカー自体も統一が取れていないので、ユーザーは混乱している」（ＮＴＳＥＬの河合英直さん）
  これを受けて、「実はアメリカでもほとんど同じです」というのはＩＩＨＳのエイドリアン・ランド氏。「世界を駆け巡った例のテスラモーターの自動運転車における死亡事故は、自動運転技術に冷水を浴びせた印象です。でも、一部にはオートパイロットという言葉でこのシステムを説明したメーカー側に非があるという意見もあります」自動運転に限らず、新しいメカニズムというものは、当初さまざまな説明不足や製品の完成度不足などで、初期トラブルが起きる。ＡＢＳなど、運転の上手なひとから“機械にまかせるより人の感性のほうが優れている”と強い拒否反応があったが、今では、ごく当たり前の装備となっている。いつの時代も新しい技術は、いくらかの誤解をともないながら浸透する！？　

カーライフ大助かり知恵袋1

自動車部品センター街だった“なにわの自動車部品物語”第２回

  ＧＭは、日本への進出については、フォードに先を越されていた。
  ２年前の大正１４年２月にフォードが、一足先に「日本フォード自動車」を資本金４００万円で横浜の新子安に設立し、ノックダウン方式でモデルＴ（T型フォード）の生産のスタートを切っている。フォードがいち早く日本進出を決めたのは、関東大震災後の需要を経験したからだ。
  当時の日本の自動車をめぐる状況は、どんな感じであったのだろうか？
  明治４４年にのちのダットサンの前身となる快進社自働車のDAT号（２気筒１２馬力）が完成するが、性能的に未成熟。この自動車の動の文字が、働く、つまり自働車になっているところが、いかにもその時代の人々の心意気が反映していて面白い。しかもこのＤＡＴ号は、いまのようにマスプロダクションではなく、手作りに近いシロモノ。内山駒之助らがかかわったＡ型フォードをモデルにしたとされる「タクリー号」は１７台生産されて、その後大正１０年には白楊社で「オートモ号」という小型自動車が生産され、これは２５０台ほど造られているが、まだまだ量産には程遠かった。
  それでも、大正７年に施行された「軍用自動車保護法」は、当時の企業家に来るべき自動車の時代を予感させるものだった。トラックの製造業者と購入したユーザー双方に補助金が出る法律。つまり日本のモータリゼーション前夜は、軍需用トラックが中心でスタートしたといえる。よく言われるように、アメリカがこの地球上に始めてモータリゼーションを現出した。ヘンリー・フォードがT型フォードを、フォードの工場ではたらく労働者みずから手に入る価格で生産するシステムを完成させたのだ。欧州では当時、クルマは華族をはじめとするお金に余裕のある人びとのためのチョー高級品だったのと好対照。日本の庶民がクルマを持てるようになったのは、終戦後１５年以上の時間が必要だった。

カーライフ大助かり知恵袋2

環境にやさしい！　燃料電池式フォークリフト

  ２１世紀の産業革命を一堂に見ることができる、という触れ込みの見本市ＣＥＡＴＥＣ（コンバインド・イグジビション・オブ・アドバーンスド・テクノロジー）２０１６が幕張で開かれた。さっそく覗いてみた。
  注目はモノのインターネット（ＩｏＴ：インターネット・オブ・シングズ）だが、オット足を止めさせたのは、いっけん何の変哲のない１台のフォークリフト。燃料電池式のフォークリフトだという。
  つくったのは、乗用車のエンジンのシリンダーブロックなどを製造している豊田自動織機。豊田佐吉ゆかりのモノづくりメーカーだ。近くにいた開発に携わった女性をつかまえ聞いてみると、「トヨタ・ミライの燃料電池のシステムを参考にさせてもらいつくりました」とのことだが、あちらは確か７０ＭＰａと高圧だが、こちらはその半分の３５ＭＰａで、独自に開発した部分も少なくないという。
  水素の充填時間は約３分で、稼働時間は８時間というから、ライバルのバッテリー方式やディーゼル方式のフォークリフトなどと十分戦えるという。倉庫の一角を占める充電機やスペアのバッテリーが不要となることも、このフォークリフトの優位性だという。ちなみに、車両重量は、３９２０ｋｇと乗用車の約２倍なのは、フォークリフトの常識。だが、コストが、いまのところバッテリー式フォークリフトの３～４倍というのでは、いくら環境に優しいといっても誰も見向きもしない。今後、素材やデザインの見直しなどで、１．５倍近くにまで下げられるかどうかが注目だ。

愛車メンテのプラスアルファ情報

１／４インチ・ラチェットハンドルの超掘り出し物！？

  １９８０円！　という価格からして、「フン！　台湾製だろ！」と一瞥（いちべつ）だにくれない読者がいるかもしれない。ちょっと待ってもらいたい。
  実はこれ、バリバリの日本製、メイド・イン・ジャパンなのだ。
  よく見ると柄のところにＦＬＡＧの文字が刻まれている。その横にはＣｒ－Ｖの文字、つまりクローム・バナジウム鋼だということらしい。格安の台湾製のツールで、日本市場でここ１０年以上大活躍しているストレート・ブランドの工具である。≪ストレート＝台湾ツール≫という図式で観られがちだが、いつの間にか、スペードのエース並みの日本製ツールを製品群に忍ばせていたのである。ＦＬＡＧは旗のことで大阪の㈱秦製作所製とのこと。
  それにしても差し込み角１／４インチの日本製プッシュ式ラチェットハンドルが２０００円切るとは信じられない。どこかに落とし穴でもあるのでは？　そんな疑いの目で見て弄繰り回してみたが、使えば使うほど、触れれば触れるほどに魅力的な工具だと思えてきた。ヘッドが実にコンパクトで、しかもギア数が６０ギア、つまり歯送りわずか６度。持ったときのバランスが悪くないのは、柄の内部を中空にしているからだろう。全長１１５ミリは手のひらサイズで、機動力の高さを裏付けるコンパクトさ。担当者いわく「台湾製にくらべ、オーバートルクによるヘッド内の修理も確実、かつスピーディですから長い目でみればお買い得です」。まんざらウソではないようだ。３／８インチもスタンバイしていて、こちらは２８００円だという。