2016年12 月 1日 (木曜日)

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ダイハツ製１リッターワゴンがトヨタでもスバルでも！

  軽自動車が約半数のシェアとなったいま、ジャパニーズカーはどこにいくのか？　かつて勢いがあったハイソカーも消え、重厚長大のクロカンもブームが去って久しく、ＳＵＶという名を変えたクルマは一部の富裕層の好みで、一般庶民はＫカーかコンパクトカーに絞り込まれつつある。
  そんななか、一台の１リッターコンパクトカーが登場した。
  ダイハツの「トール」と「トールカスタム」である。実はこのクルマ、トヨタでは「ルーミー」もしくは「タンク」という名で、スバルでは懐かしい車名の「ジャスティ」で販売された。車名こそみな異なるが、みな同じクルマである。５つの名前を持つクルマとしてたぶん歴史に名が残る！？
  このクルマ、調べてみると、ダイハツが企画から開発、製造（ダイハツの池田工場）を担っていて、トヨタとスバルにＯＥＭ（相手先ブランド）として供給する商品。販売予定台数は、ダイハツの１０００台（月）に対し、トヨタサイドは９０００台近くを予定している。初めから儲かる仕組みだ。
  これだけ聞くと、「ひとを馬鹿にするにもほどがある。メーカー側の論理ではなく、もっと消費者側に立った個性的な製品作りをしてほしい！」といいたくもなる。そんな腹にイチモツ持った状態で、近くのトヨタの販売店にクルマを見にいった。写真は、トヨペット店があつかう「タンク」である。
  ところが、このクルマ、走りこそ不明だが触れてみると、悪くない感じなのである。
  全長と全幅は、シエンタなどにくらべると小さいが、１７３５ミリの全高が効いていて、車内はカタログが謳うどおりルーミーな感じ。運転席回りもチープ感がまるでないつくり。乗車定員も軽の４人にくらべ１名多い５名なので、現在ＮボックスやスズキのワゴンＲ，スペーシアに乗るユーザーは心動かされる要素がちりばめられている。トヨタの場合、広くて居心地がいいという意味を込めて、「１ＬＤカー」という昭和の匂いがするキャッチコピーで販売するのが可笑しい。
  税制の改正で軽自動車はかつてほど、お得感が薄れているところから、リッターカーが今後コンパクトカー市場に割って入るということらしい。ちなみに、価格は、ベースは１４０万円台だが、中心は１８０万円前後。ＮＡとターボ車があり、燃費はそれぞれ２４．６ｋｍ／ｌ、２１．８ｋｍ／ｌだ。４ＷＤ仕様もある。

カーライフ大助かり知恵袋1

自動車部品センター街だった“なにわの自動車部品物語”第４回

  フォードの日本進出は、大正１２年（１９２３年）９月に起こった関東大震災がきっかけだった。当時の東京市が壊滅状態になった市街地の交通手段として、フォードのTＴ型（Ｔ型フォードのトラック版）のシャシーが緊急に８００台輸入された。それにボディを架装して輸送機関の乗り合いバスとして創り上げたのである。写真にあるように「円太郎」という名で東京の都民に親しまれた１１人乗りのバスだった。市電や鉄道に替わって“自動車”という存在が、輸送機関として市民の意識に強く根付いたきっかけになった。円太郎というのは当時の落語家・橘屋円太郎の出し物「ガタ馬車」にちなんだものだった。
  こうした大震災後のセールスが動機付けになり、フォードは日本に調査団を送り込んだ。日本における自動車の需要をリサーチした。その結果相当数の需要が見込めると考え、横浜に工場を展開する決断をしたのである。
  それまでの日本では、年間わずか１００台に満たない輸入車と数百台足らずの国産自動車が供給される程度だった。フォードの進出で初年度の１９２５年は３５００台弱だったのが、翌年には８６００台ほどになり、GMが加わった１９２７年には両社で１万２０００台以上、さらに１９２８年にはその倍の２万４０００台にも達し、日本におけるフォードとGMの自動車ビジネスは軌道に乗った。

カーライフ大助かり知恵袋2

ハイブリッドカーの初めてのオイル交換で学んだこと！

  「広田さん、シエンタのエンジンオイル交換そろそろやったほうがいいですよ。ハイブリッドカーの場合、ふつうに使っていてもシビアコンディションなんですから」
  旧知のトヨタディーラー一級整備士のＫさんからのいきなりのアドバイス。「でも、取説をみると１年または走行１万５０００キロごととあるよ。これは従来エンジン車と同じだね。このクルマまだ走行８０００キロだし・・・ふつうに使っていてシビアコンディションとは、どういうこと？　それにハイブリッドカーの場合、走行キロ数の半分しかエンジンが動いていないので、逆にエンジンオイルの負荷が少なくオイルが長持ちするんじゃないの？」
  一級整備士はあきれ顔でぼくの顔を眺めた。
  ハイブリッドカーの場合、エンジンの稼働時間が短いので、水温が十分に上がりきらないうちにエンジンを止めることが多い。しかもパトカーや宅配便車みたいにチョコチョコ低速で使う走行パターンが大部分だというのだ。なるほど言われてみれば、油温が十分あがりきらない状態で走ることが多い。となるとオイルの本来の役目である潤滑作用、気密作用、冷却作用などが手薄になる・・というのも納得できる。次のＫさんの言葉はとどめだった。「それに油温が上がらないので、オイルパンのなかの空気中の水分が気化されずに結露してオイルに水が混ざり、オイルの機能低下が起きるということも考えられます」
  翌日、オイル交換とオイルフィルター交換をしてみた。さすがトヨタ車、フィルターの位置は下にもぐってみるとすぐ見つかり、レベルゲージにパイプを突っ込み上から廃油を抜いたのだが、マニュアルどおり４リッター弱抜けた。フィルターも１ＮＺ系エンジンなので同じものが使えた。
  廃油に水分があるかどうか？　廃油をすこしペットボトルに移し換えよく振って翌日眺めてみたが、上澄み液に水が確認できなかった。写真左が廃油で、右が新油。

愛車メンテのプラスアルファ情報

台湾製の１／４インチ・スイベルラチェットハンドル

  ヘッドがストレートタイプでも、軸に対して直角の場合でもいかようにも選択できるスイベルタイプのラチェットハンドル。競争の激しいラチェットハンドルの世界で、ここ数年グイッと台頭し始めたニュースターだ。とくに性能重視で整備性がいまひとつのバイクの整備には親和性がある。
  同じ台湾製のＳＫ１１の１／４インチを使っていたのだが、先日ストレートに出かけたら、より使いやすそうなライバル品に出会ったので購入した。「１／４スイベルラチェットレンチ２ウエイスタビタイプ」と名前は長ったらしいが、製品自体は全長１１５ミリで重量１２５グラムといたって小柄（スタビとは英語ＳＴＵＢＢＹで「ずんぐりした、短い」という意味。小瓶のビールのことをスタビともいうらしい）。手に持つと手のひらに隠れるほど。
  これがいいのは、小さくて軽いだけではなく、グリップをグイッと回すとＴレンチに早替わりして、大きなトルクをかけたいときに活躍することだ。
  ヘッドは丸型でギア数は７２。ヘッド上面のデザインこそちがえ、外形やつくりが酷似しているので、先のＳＫ１１のスイベル１／４とたぶん中身は同じだと思われる。ストレートの店長は「台湾製なので、もしギアが壊れ交換するときは少し時間がかかります・・・」と心配そうだったが、価格が２３００円となれば、そうした心配も遠くに消えてしまう！？　工具にも、使い捨て時代がすでに来ているようだ。