みなさん!知ってますCAR?

2018年3 月15日 (木曜日)

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これが佐藤琢磨を栄光に導いたインディ500のエンジンか?

インディ500のエンジン  「2010年に初めてインディ500をこの目で見て、参戦してから8回目、ようやく栄冠に輝くことが…!」昨年のインディ500で優勝を飾った佐藤琢磨選手の10数分間のビデオメッセージは、衝撃だった。単なるレースのスキルや相手選手との駆け引きだけではなく、冷静でクレバーな緻密な計算を駆使しながらの頭脳プレイの末の勝利だということをいやというほど知らされた。バイクのレースに入れ込んでいた若い日のことを思い出した。「トップ・モーターアスリートとは、まるでAIを組み込んだ思考力で、こんなにも複雑な問題を常に考えている!」・・・・超低空飛行を続けていた、その原因を20年の時空を飛び越え、突き付けられた思いだ。
  100年以上の歴史を持つインディ500は、2.5マイルのオーバルコースを200周する。
  優勝賞金が約200万ドルというだけでなく、延べ55万人の観衆を集めて、147か国で放送され、全米約1000万人がTVにくぎ付けになるビッグイベント。
  最高速度時読380キロをマークするインディ500のホンダ製エンジンは、V型6気筒4バルブ排気量2.2リッターながらエンジン重量が112.5㎏と軽く、ボアが95ミリ、ドライサンプ方式。ピストンは鍛造アルミ製で、コンロッドは削り出しの合金製…‥とこのようにスペックを並べると、さほどの迫力はないのだが!? 今回、大岡山の東工大キャンパスでおこなわれた自動車技術会のシンポジウムで、みることができた。

カーライフ大助かり知恵袋1

あまり語られなかった“浜松スズキ物語”(第6回)

パワーフリー号  むしろ終戦後のほうが別の意味で大変だったようだ。企業存続の危機に見舞われることになったからだ。
  労働争議が勃発したこと、それに紡績業界が繊維価格の大暴落(1951年)で、不況となり、長年続いてきた鈴木式織機が売れなくなったのだ。時代が大きな曲がり角に来ていたのである。
  いよいよ全社あげての他業種への大転換が求められたのだ。いっきに4輪車づくりの挑戦は、無謀である。当時、ホンダ、ヤマハ、トーハツ(東京発動機)など浜松や東京周辺ではバイクメーカーが雨後の筍(たけのこ)のように、生まれていた。スズキはこの大きな流れの中で、「自転車に取り付ける補助エンジン」づくりに乗り出すのである。「エンジンがあると楽だな~っ、操作が簡単でだれもが乗れるエンジン付き自転車をつくろう」という考えである。
  こうして作り上げられたのが、1952年にデビューした「パワーフリー号」(写真)である。排気量36㏄の空冷式2ストローク単気筒エンジン。ペダルも楽に使えるフリー装置やダブル・スプロケット・ホイールなど独自の技術を盛り込んだエンジンで、価格も2万5000円と当時大卒の初任給が6500円の時代だ。

カーライフ大助かり知恵袋2

いまどきの直噴エンジンは、革新エンジン? それとも未熟エンジン?

直噴エンジン  気持ちいい走りができて、燃費が良くて、コストが安い! そんなエンジンがあれば大流行するのだが、なかなか人間が開発するエンジンは、理想形にはならないようだ。
  かつてM社が社運をかけてGDIエンジンを前面に押し出し、「わが社のエンジンはすべてこのエンジンで賄います!」とまで社長が大見えを切った。ところが、わずか10年もたたないうちに引っ込めてしまった。エンジンダイナモのある実験室やテストコースでは、何ら問題が出なかった直噴エンジンが、いざ市場に出してみると、ことごとくクレームの波が襲ってきたのだ。低速走行を続けたり、アイドリングを長くおこなうと、エンジンにススがたまり、ついにはエンジン不調を引き起こしたのである。プラグの接地電極を2つにしたり、3つにしても、根本的な解決にはならなかった。いわゆるシビア・コンディションでの走行には無理があったのだ(高速走行中心のオーナーは、いまでもM社のGDIエンジン車を愛用している!)。エンジンフードを開けると、途端にディーゼルエンジンのようなうるさい音を立てる! としてノイズの不満もあった。
  でも、この直噴エンジンは、高負荷時に高い出力を得ることができ、直接燃料を燃焼室に吹くので、気化熱効果で、体積効率が向上し、耐ノック性がよくなり、圧縮比を高められ、燃費向上につながるなど魅力的な側面もある。だから、いまでも希薄燃焼方式からストイキ燃焼といわれる理論空燃比近くの燃焼方式にしたり、ススが溜まらないさまざまな工夫を凝らすなどして、各社それぞれ、徐々に改善を繰り返しているようだ。ということは、直噴エンジンは、「いま少しの未熟エンジン!」といっていいようだ。

愛車メンテのプラスアルファ情報

超コンパクトなクロスレンチ!

スパーダ1

スパーダ2

「そうですね、年間いま2000本ですから、スナップオンのブルーポイント・ブランドやアルミホイールメーカーなどOEMとしても複数のブランドで発売しているものですから、累計は、どうですか軽く3万本以上は世に出ていますね。ただ、すでに行き渡った感はあります」
  すでに登場して12~13年ほどたったという。超コンパクトなクロスレンチ「スパーダ(SPADA)」のKDR(小寺製作所)の営業マンのお話。まさにロングセラーである。「ただ、ラリーのお客さんなどは、楽太郎というやはり軽量のクロスレンチを使われていますね」 使用頻度の高い場合は、オーソドックスなクロスレンチに限るようだ。
  とにかくスパーダは、1本のパイプと1本の6角棒で構成されており、6角棒は使わないときは、パイプの中に納まり、付属の収納袋にいれておれば、実にこの上なくコンパクトなのである。クロスレンチが本来持っている、整理のしずらさ! からは完全に開放される。ホイールナットの対応サイズは、2面幅17,19,21ミリの3サイズ。
  使い勝手も、悪くないのである。組み立ても簡単だ。30秒ぐらい!
  パイプにある差し込み穴に6角棒を差し込んで使うだけ。もちろん、「半がかり」の状態で作業しないとか、足でレンチを締めないとか、ハンマーがわりにレンチを使わない、といったことはほかのクロスレンチと同じだ。ちなみに、パイプの素材はS45Cで、6角棒の方は、クロームモリブデン鋼であり、耐久性は問題なしのようだ。㈱古寺製作所 電話0256-35-2121


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