2019年7 月15日 (月曜日)

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意外と面白そう！　学生フォーミュラ大会

  “モノづくり・デザインコンペティション”という副題が付いてる「学生フォーミュラ日本大会」が今年で17回を迎えるという。
  そもそもレースなどというものは、当人が一番面白く、見ている側はある種他人事で、「ふ～ん、それがどうしたの？」という感じである。若いころバイクの競技に熱中してきた筆者ですら、そんな印象である。でもそんな料簡の狭い考えでいるわけにはいかない！　という思いが頭の隅に浮かんできて、主催者である「日本自動車技術会」のマスコミ向けの発表会に先日出かけてみた。
  芝浦工大、横浜国大、東大、群馬大の4チームの担当者が、それぞれ意気込みやらマシンの概要などをかいつまんで説明。簡単に言うと、来月8月末の5日間にわたり静岡県袋井にある小笠山総合運動公園（通称：エスパ）を舞台に、98チームが戦う。うち26チームはEVで、韓国、インド、インドネシア、台湾、中国、タイ、バングラディシュなどの海外勢27チームを含む。
  普通の自動車レースのように“よーい、ドン！”でのバトルではなく、タイムアタックなどの動的審査、それにデザイン、プレゼン、製造コストなどの静的審査の2本立てで、バトルが展開するのである。2つの審査の配点は1：2で動的審査を重視。昨年優勝の大阪大学は、1000点満点中853.34点だったという。
  どんなマシンなのかというと、排気量600CC前後のバイクエンジンを流用し、それに独自のフレームで架装し、タイヤは10インチで、もちろん一人乗り。車両重量はだいたい210㎏の、100％手作りマシンだ。
  主役である学生自らが、モータースポーツの車両を構想し、設計・製作・開発、そしてその成果を競うべく勝負する。
  エンジンなど主要部品は、自動車メーカーの全面援助だが、運営費などが学生個人負担。
  マシン製作費は約300万円で、モノづくりの総合力を養い、マネージメント力のなんたるかを知ることになる。意外とそのことに気づいていないが、自動車産業というのは、そもそもエンドTOエンドつまりモノづくりから、販売、サービスまでをカバーする一気通貫的な産業である。いわば産業革命のゴールあるいは頂点と言えなくもない。PCやスマートフォンもしかりだ。
  となると、こうした若者の切磋琢磨から、世の中を一新する製品やシステムが誕生する。言葉を変えれば、日本のスティーブ・ジョブが誕生するやもしれない！？

カーライフ大助かり知恵袋1

知られざるダイハツの歴史―国産エンジン開発の情熱から始まった！（10回）

  明治の末年頃になると、発電用の100馬力吸入ガス発電機を水力発電会社に向け開発したり、船舶用の吸入ガス発電機の製作も手掛けてもいる。当時遠洋漁業用の発電機としてはアメリカから技術導入された灯油を燃料としたユニオン型エンジンが多数派だったが、ダイハツの吸入ガスエンジンは燃料に木炭を使ったもので、燃料代を軽油の1／3程度に抑えることができたという。
  また、明治の末年には電力需要が増加し、発電用の原動機として大型の吸入ガス発電機の受注が増大した。
  営業開始から5か月で純利益を計上するなどまさに発動機製造（株）は、順風満帆だった。何しろ営業開始後5か月で、1700円の純利益。当時公務員の給与が約50円だから、34人分の給料分の利益を上げたことになる。そこで、明治44年には、普通の企業のように社長制を採用してさらに企業としての体制づくりに移行している。
  このとき創業時の岡實康らは辞任している。代わって初代社長に黒川勇熊（1852～1931年）が就任している。黒川は、明治10年横須賀海軍造船学校を卒業して、フランスに留学造船工学を学び、神戸製鋼所で社長を兼務。この後年間売り上げが10万円を突破し、純利益も1万4700円に達している。
  手狭だった工場敷地も3倍以上の1万5600㎡に拡大、工場内も、ただ工作機械が並ぶスタイルから、仕上げ工場、試運転場、鍛造工場、木型工場、鋳物工場、発電所、塗装工場という具合に、目的別になってきた。

カーライフ大助かり知恵袋2

シエンタHVのリコールで分かったこととは？

  つい先日「ご愛用車のリコールに関するお詫びとお願い」という一通の手紙が舞い込んだ。
  3年、走行4万キロ弱のシエンタ・ハイブリッド（HV）にリコールが出たのだ。リコール制度というのは、自動車メーカーの判断で、国交大臣に事前届け出を行った上で、回収・修理をおこない、事故・トラブルを事前に防ぐ制度。
  手紙の内容は････「集中豪雨などの多量の雨水がかかった場合、水がエンジン上部に滴下し、最悪コンロッドが変形し、エンジンを破損する恐れがある」そこで、エンジンルーム後部についている樹脂のカウルルーバーの防水をやり直し、樹脂製のエンジンカバーを追加する、というものだ。
  要するに、最近増えているゲリラ豪雨で、エンジンのプラグやインジェクターの回りから水が燃焼室に侵入し、最悪ウォーターハンマー状態になり、コンロッドが曲がる……そんな恐れがあるので、修理するということだ。
  調べると該当台数は全国で14万弱。横浜のネッツトヨタだけで35台あり、ワタシが駆け込んだ時は6台目だった。点検と修理に最低2時間前後、もしエンジンがダメになっていた場合の修理時間はなんと13時間前後だという。
  そもそも、ウォーターハンマー症状は、一度バイクで経験したことがある。燃焼室に水やガソリンがどっと入り、無理やりクランキングさせると液体の行き場がなく、コンロッドを曲げてしまうという恐ろしいトラブル。
  吸排気バルブのオーバーラップの少ないディーゼルエンジンなら可能性大だが、ガソリンエンジンはあまり起きない症状である。
  自動車メーカーは、いまやイメージで売り上げが大きく左右される。今回は、0.001％ほどの確率でしか起きない不具合。でも、1台につき、工賃部品代最低1万円とすると14万台で、目算で14億円という計算だ。ピカピカの樹脂製エンジンカバーを眺めながら（写真）、自動車ビジネスというのは、それにしてもすごい世界だといまさらながらたまげる。

愛車メンテのプラスアルファ情報

ワイズの木柄プラス2番の貫通ドライバーの実力は？

  新潟県燕市にあるワイズ（株）では、通常のプラスとマイナスのドライバーもラインナップしている。
  そこで、人の手にやさしい「木柄のプラスドライバー」を試してみた。呼び寸法＋2×100である。
  つくりは実にオーソドックスだ。軸とグリップのあいだに通称カサと呼ばれる板金製のカバーを付け、そこに軸と十字にピンが貫きまわり止めとしている。グリップ部の木柄は、ほぼ丸断面で、楓の木である。楓の木は、強度が高く、粘りがあり耐久性に優れるといわれる。
  全長214㎜とKTCやベッセル、アネックスのウッドの貫通（同じプラスの2番）にくらべ10㎜前後短いし、グリップの直径も2～3㎜小さい。逆に軸は丸軸で径が6.7㎜と通常6～6.4㎜だがやや太め。重量を測定すると、これがジャスト100gなのだ。ライバルより13～26gも軽い。実際、手に持つと、なんだかもっと軽い印象だ。ハンドツールは、手に持ち使うときのバランスもあるが、軽いに越したことがない。同じ作業を繰り返したとき、作業者への負担が軽減されるからだ。
  価格は、AMAZON調べで640円（送料401円）とメイドイン・ジャパンにしては格安だ。細かい話だが、グリップに貼り付けている品番兼コーションフレーズがはがれづらく、無理やりはがすと糊がグリップに残りやや不快だ。