2021年7 月15日 (木曜日)

TOP NEWS

突然！　船舶のエンジンが気になる！

  陸海空での移動手段の主役だったエンジンがいま、悪者扱いされつつある！？
  蒸気エンジンからガソリンエンジン、ディーゼルエンジンへと進化した２０世紀のパワーユニットは、２１世紀の中頃で消えゆく運命にあるのか？　すべて電動化されるのか？　水素エンジンなど環境負荷の小さなエンジンだけが細々残るのか？　そんな疑問が頭のなかをぐるぐる回っている。
  そんな時、横浜でエンジンにまつわる展示会が開かれた。ただし、船舶のエンジンである。
  会場は、地下鉄馬車道駅から徒歩２分の「日本郵船歴史博物館」（横浜市中区海岸通3－9）。近くに赤レンガ倉庫などみなとみらい地区が広がる。どこか潮風を感じるロケーションだ。ここを延べ２日にわたり取材した。１日目は船舶の歴史、２日目は船舶のエンジンついて。
  タンカーや自動車専用船などの貨物船、それにかつて活躍した貨客船の動力は、みな２サイクルのディーゼルエンジン（ＤE）なのである。と聞いて、「てことは、ＵDトラックスの前身・日産ディーゼル（ニチデ）のユニフローエンジン？」と連想できた読者はすごい。かつてトラックの本を書いたとき、ニチデのえらい技術者から直々に教わったはずなのに。DEは４サイクル、と頑迷に頭にこびりついていたため、元機関長の明野進（あけの・すすむ）さんにインタビューしたときとっさに気付かなかった。
  たしかにニチデのユニフローとほぼほぼ同じだが、トラック用と数万トンの巨大な船舶のエンジンとは、まるで様子が違う。５階建てのビルのようなデカい８気筒や１０気筒の鉄の塊が船舶用のエンジンなのだ。例えば三菱重工の流れをくむ８気筒エンジンでいうと、ボアが600㎜、ストロークが４倍の2400㎜というロングストロークタイプ。１分間に150回転という低速型エンジンなのである。乗用車のエンジンのアイドリングが650rpmぐらいだから、その２５％にも満たないごくごくゆっくりゆっくりだ。でも、排気量は、２万リッターで、出力５万馬力とか９万馬力とか････すさまじい。
  気になったのは、保守点検（メンテナンス）だ。
  海上で、ときにはピストン抜き作業をおこなうことがあると、洩れ聞いたからだ。「私は長い航海の間、幸運にもそこまでのヘビーなトラブルはなかったですが、航行中ピストンを交換するということはままあるんです」えっ、やはり！「機関が２機以上なら、片方のエンジンを駆動させているので、揺れは少ないんですが、エンジン１基の場合は、（まるで木の葉のように？）船が左右に揺れますから、作業は困難を極めます」。ピストン抜き作業は、機関士全員5人以上で、約10時間かかっての作業だという（写真）。
  明野さんは、当方が他人のトラブルを聞くのが大好き人間だと読んだらしく、次のような話をしてくれた。
  「進水式したばかりの船で航海するのは、大変なんですよ。実は、船舶はクルマなどにくらべ販売数が少ないので、数百時間ほどの試験しか行っていないんです。だから、そのことを覚悟して乗船するのですが……」だから、トラブルは面白いように襲いかかってくるという。クルマの場合、販売する前にありとあらゆる路面、世界中の道を走る勢いでテストしてから販売する。それでも時々不具合が起きる。大型船舶は、テストに時間もコストもかけられないので、販売してから市場で、手直しする考えらしい。意地悪な言い方をすれば、新船で処女航海する場合、船会社は実験台なのである。
  「中速用の船舶（エンジン回転が300～500rpm）に乗船していた時ですが、ロッカーアームが突然折れたという。このときは幸運にもエンジン2基の船なので、1基の動力で港に着岸し、あらかじめ注文したパーツを組み込み、航海を続けたという。「このエンジンのロッカーアームはその後次々に不具合を起こしました。完全に設計ミスだったんです。えっ！　何処のメーカーですって？　メーカーは言えませんよ」
  といっても、プレジャーボートや漁船などの高速船をのぞく、低速～中速のでかい船舶機関を手掛けるメーカーは、3社だ。デンマークのB＆W社を買収したドイツのマン（MAN）社、スイスノズルシャー社を買収したフィンランドのバルチラ社、それに日本の三菱重工を引き継いだジャパンエンジンコーポレーション（J-ENG）の3社しかない。
  最後に明野さんに、船の機関士をやっていて誇るべきことは何ですか？　と尋ねたところいい答えが返ってきた。「自己完結型の仕事であることです。1970年代に入社したころは、ほかとのやり取りは電話とテレックスしかなかったので、洋上で難題が持ち上がると、とにかく自力で解決するしかなかった。だから、日ごろから、勉強しました」なるほど、一言でいうとサバイバル能力。いまなら、画像や動画で、エンジンメーカーとコミュニケ―ションができ、そうした自力解決能力をかなり緩和されたということらしい。

カーライフ大助かり知恵袋1

遅れてきたお雇い外国人　ウイリアム・ゴーハム伝（第１４回）

  九州の「戸畑鋳物」での仕事では、５年の歳月が流れた。その後ゴーハムとその家族は、東京に移り住んだ。大正１５年のことだ。
  このころ鮎川義介は、「戸畑鋳物」を中心としたさまざまな企業のコンチェルンとして活躍していたのだ。
  鮎川が手掛けた企業のひとつ「東亜電機」で、ゴーハムはふたたびおおいに腕を振るった。この「東亜電機」はのち日立製作所のルーツの一つとなる。電動工具を開発したり、スターターやイグニッションコイルといった自動車の電装部品を開発、あるいは手動式だった電話交換機を自動式に改造したり、ドリルやグラインダーを設計製作したりした。
  昭和６年ごろになると、「戸畑鋳物」は自動車部を設立し、そこでは大正末期から昭和の初めにかけ日本に進出してきたフォード（横浜）とＧＭ（大阪）のノックダウン工場の自動車部品のサプライヤーとして稼働している。その年、鮎川は、橋本増治郎（1875～1944年）の流れをくむ「ダット自動車製造」を傘下に収めた。さらにゴーハムがかつて所属していた久保田健四郎（1870～1959年）が持つ大阪の「実用自動車製造」も手中に収めて、着々と本格的な大量生産型の自動車製造会社の創設を計画していたのだ。ダットサンの製造権を得てのことだ。
  そして、1933年、昭和８年１２月、横浜神奈川区の埋め立て地に建坪２万数千坪の東洋一の大量生産型自動車メーカーをつくるのである。この新工場の準備のために、ゴーハムは、同じ年にアメリカにおもむいた。フォードの工場があるディアボーン、ＧＭの工場のあるデトロイトなどを回る一方、工作機械の購入とアメリカの技術者たちを雇い入れるために動き回った。
  ゴーハムが選んだ技術者は、いずれも優秀な人材１０数名。その後の日産のモノづくりのベースを作り上げた。余談だが、そのなかに鍛造のエキスパートでマザーウエルという男がいて、彼は、そののちドイツのＶＷでも雇われ、ＶＷ（当時はＫＤＦ）の工場の鍛造設備のデザインをしている。（写真は、昭和８年、ダットサンボディの組み立て工場内部）

カーライフ大助かり知恵袋2

ぼくの本棚：桂木洋二『日本自動車史年表』（グランプリ出版）

  子供の頃、およそ無味乾燥な印刷物といえば年表だった。
  たとえば日本列島の時代区分である水稲農耕での生産経済時代といわれる「弥生時代」紀元前１０世紀～紀元後３世紀にわたる、とあっても肉親の一人でもそこにいたなら別だが、見たこともない世界（想像図は見たが）だから、異なる星の出来事に似て関心が薄い。
  ところが、遠きはるけき時代がググっと身近に感じるときもある。英国のヴィクトリア朝は1837年から1901年の長きにわたる英国の黄金期。若いころ香港に出かけ、２週間ほど住んでいて、近くの公園でおじさんたちに交じり太極拳のまねごとをしていたら、中国人に広東語で道を尋ねられたことがある。ずいぶん地元になじんでいる身の上を再認識して驚いたのだが、その公園こそがヴィクトリアパークだった。
  だから、ヴィクトリア朝のことが気になり、あれこれ調べた。ロンドンのハイドパークに立ったとき、ヴィクトリア女王の夫アルバートの銅像を確認した。最初の万国博覧会が1851年にハイドパークで開催され、アルバート公がその中心人物だった。ガラスのクリスタルパレス（水晶宮）はとくに有名だが、そのころ新興国であったアメリカは、銃や耕運機を出品。2丁の銃をバラシ、その場で組み付けるというパフォーマンスをおこない、ヨーロッパ人の度肝を抜いた。産業革命前後の欧州国家も、部品の互換性についての意識がなく、一度機械ものをばらすと往生した。ネジの規格がほとんどなかったからだ。いわば芋づる式の好奇心の連鎖現象。
  このように、年表という代物は、個人的体験と結びつくと俄然加速したり、肥大する。
  ある程度知識の下敷きがないと、面白くもなんともない。ただの文字の羅列に過ぎない。だから、数行のなかに「物語性」をこめられるかである。注意深く言えば「命を吹き込めるか」である。でも、あまり長くなると、冗長となり、限られた紙数のなかで、多くの事柄を網羅しきれなくなる。本をつくる（年表づくり）ということは、そのへんのさじ加減がとても大切になる。
  この本は、明治・大正（1898～1926年）、昭和・戦前期（1927～1945年）、戦後の復興期（1945～1952年）、成長と競争の始まり（1953～1959年）、黄金の60年代の攻防（1960～1965年）、マイカー時代の到来（1966～1973年）、排気規制とオイルショックの時代（1974～1979年）、性能競争と多様化の時代（1980～1988年）････と2006年までを駆け足で、一項目だいたい200～300字ほどで説明する。この要約が分かりやすい。簡にして要を得ている。しかも写真も小さいながらもふんだんに載せている。
  原稿書きに疲れて、ふとこの本を開くとついつい読みふける。知らなかったことを発見したり、あの出来事と別の出来事がわずか数か月後に起きていた、なんてことに気付く。通常の専門世界の年表は、「世界の出来事」とか「日本の出来事」などをパラレルで併記するケースが多いが、必要なら汎用の年表を横目で眺めればいいだけの話。むしろないほうがすっきりして理解を得やすい。
  なんとなく、日頃モヤモヤしている頭のなかを程よくシャッフルしてくれる働きが、この年表にはあるのかもしれない。ただ、索引（INDEX）を付ける労を惜しんでいる点が、おおいに不満だ。（2006年発売、本体価格で2000円）

愛車メンテのプラスアルファ情報

１/４⇔３/８⇔１/２のソケットアダプター４個で８００円弱は使えるか？

  今回も近くのホームセンターで手に入れた工具をリポートする。
  三木市の藤原産業扱いブランドＳＫ１１の「ソケットアダプターセット」である。ブリスターパックの台紙には小さくＭＡＤＥ　ＩＮ　ＴＡＩＷＡＮ（台湾製）とある。購入価格は、なんと７６７円。
  そもそもソケットアダプターというのは、あまり行き渡っていないことから使った経験のある人は、ごくまれだと思う。どんなとき使うのかというと、たとえば差し込み角１/４のハンドルしかなく、しかもソケットそのものが３/８インチだというケースだ。「ソケットアダプター」という工具を使うことで、１/４インチのハンドルで３/８のソケットを使うことができるようになるということだ。つまり「差し込み角の異なるソケットとハンドルを接続する」役目だ。
  これだけ聞いていると、たしかに便利だ。これなら、１/４のハンドルで、たとえば１/４インチにはない２２ミリのでかいソケットを付けホイールナットを脱着できちゃう！　そんな間違ったメッセージとして受け取るユーザーがいるとも限らない。
  やってみるとわかるが、たとえば１/４のハンドルでは２２ミリのホイールナットを回すことはできない。無理やりやろうとするとケガをしたり、工具自体を痛めてしまう。３/８インチでもやや心もとない。やはり１/２インチのハンドルがふさわしい。逆にエンジンルーム内だとネジ径が５，６，８㎜程度なので１/４が使いやすい。
  つまりソケットツールは、差し込み角のサイズごとに守備範囲（ネジの大きさなど）が、あるのだ。「ソケットアダプター」は、緊急事態で仕方なく起用する“ピンチヒッター”みたいな工具で、メインストリームの工具ではないということだ。
  このことを承知して、使うことがとても大切。で、この４個800円弱のお財布にやさしいセット。ＴＯＮＥ，ＫＯ－ＫＥＮ，ＫＴＣあたりだとだいたい３/８→１/２が１個で1000円前後もする。使えればお買い得だ。はたして使えるか？
  実際あれこれ差し込み、使ってみたが、「心地よくは使えなかった！」というのが結論。どういうことかというと、各部の寸法精度がアバウトであるためか、組み合わせるとかなりきつい感じ。とくに１/２⇔３/８は一度つなげると、取り外しが、大変。隙間に細めのドライバーを差し込んでようやく引きはがしたほどだ。これが油が付着した状態だとお手上げだ。
  工具は、「気持ちよく使えるかどうか」が評価の上位にくる製品だ。だとすれば、ブランド品を選択したほうがクレバーだといえる。（機会があれば、全員集合して比較テストをしてみたい！）