みなさん!知ってますCAR?

2018年3 月15日 (木曜日)

いまどきの直噴エンジンは、革新エンジン? それとも未熟エンジン?

直噴エンジン  気持ちいい走りができて、燃費が良くて、コストが安い! そんなエンジンがあれば大流行するのだが、なかなか人間が開発するエンジンは、理想形にはならないようだ。
  かつてM社が社運をかけてGDIエンジンを前面に押し出し、「わが社のエンジンはすべてこのエンジンで賄います!」とまで社長が大見えを切った。ところが、わずか10年もたたないうちに引っ込めてしまった。エンジンダイナモのある実験室やテストコースでは、何ら問題が出なかった直噴エンジンが、いざ市場に出してみると、ことごとくクレームの波が襲ってきたのだ。低速走行を続けたり、アイドリングを長くおこなうと、エンジンにススがたまり、ついにはエンジン不調を引き起こしたのである。プラグの接地電極を2つにしたり、3つにしても、根本的な解決にはならなかった。いわゆるシビア・コンディションでの走行には無理があったのだ(高速走行中心のオーナーは、いまでもM社のGDIエンジン車を愛用している!)。エンジンフードを開けると、途端にディーゼルエンジンのようなうるさい音を立てる! としてノイズの不満もあった。
  でも、この直噴エンジンは、高負荷時に高い出力を得ることができ、直接燃料を燃焼室に吹くので、気化熱効果で、体積効率が向上し、耐ノック性がよくなり、圧縮比を高められ、燃費向上につながるなど魅力的な側面もある。だから、いまでも希薄燃焼方式からストイキ燃焼といわれる理論空燃比近くの燃焼方式にしたり、ススが溜まらないさまざまな工夫を凝らすなどして、各社それぞれ、徐々に改善を繰り返しているようだ。ということは、直噴エンジンは、「いま少しの未熟エンジン!」といっていいようだ。

2018年3 月 1日 (木曜日)

デビューから3年! 見えてきたFCVオーナーの苦行とは?

水素ステーション  パイオニアという存在は、いつの時代も退屈な日常にはない苦行が襲いかかっている!
  他でもない、一番のエコカーといわれる燃料電池車FCVのことである。水素をどう作るかで、完璧なエコカーとは言い切れない面があるが、とりあえずエコカー・チャンピオンである。
  そのエコカー・チャンピオンのオーナーがいま瀬戸際に立たされているのである。水素の充填時間はガソリン車並みの数分、一充填での航続距離も余裕で500キロを超え、大満足。水素ステーションの数は今のところ100店舗ほどとこの点での不便は購入時に織り込み済みだったとはいえ、数少ない水素ステーションの営業時間が午後5時で終了するところがほとんど。しかも土日が開いていない。
  となると、例えば東京から商用で名古屋で仕事をしてその日に帰る、という芸当ができない。名古屋で商用をしていると、午後5時を回る可能性が大。そこからの水素充填が難しいからだ。「こいつは使えない! とばかり、普通のハイブリッドカーに乗り換えたオーナーさんもいる」という。
  トヨタの某1級整備士さんは「じつは燃料電池車の車検はそろそろなんですね。エンジンもトランスミッションも付いていないので、オイル交換などはなく、この面では楽ちんなのですが、水素タンクの容量検査があるらしく、そのためには水素を満タンにして検査場に持ち込まないといけない。自宅から自走できず、車載キャリアカーで運ぶことになる。となると費用がかかる…」と戸惑い気味。
  現在日本列島で活躍するFCVは、2000台足らずに過ぎない。もともとお金に余裕がある資産家や、好奇心旺盛なクルマ大好きおじさんに違いない。こういう苦行を経験すること自体を楽しんでいる人たちなんだろうか? 他人事ながら、心配になる。

2018年2 月15日 (木曜日)

高速道路のサービスエリア内のSSでタイヤ交換してみた!

タイヤトラブル1

タイヤトラブル2

  人間、きちんと制服を着た、“プロと思しき人物の言葉”には、弱いものだ。
  昨年の暮れ、名古屋から東名で横浜に向かっていたところ、岡崎近くのサービスエリアで給油することにした。エネオス系列の地元のガソリンスタンドが経営しているSSだ。給油も終わり、タイヤの空気圧を自分で確認していたところ、SSのスタッフが近づいてきた。ひと目見て「お客さん、前輪の外側が摩耗限界に来ていますね。どこまで帰られるのか知りませんが、このままでは危険ですよ」「よく見ると、縁石に乗り上げた際にできるピンチカットといって側面のコードが切れて、そのまま走り続けるとバーストの危険がありますよ」
  でも写真で分かるように、100歩譲っても“さほど重症ではない!”。
  明らかに、こちらがクルマのことなど何も知らないお客と見て、脅しにかかってタイヤを売りつけようとしているのである。こんないい機会はない。こちらも商売柄、どんなふうにセールストークを展開するのか知りたくて、しばらく聞いてみることにした。
  すると、不思議なことに、いつしか「これだけ熱弁をふるってタイヤ交換を進めるスタッフがなんだか他人に思えなくなってきて(広い意味で同業者である!)、ほかにくらべて(通常のタイヤショップとかネット価格にくらべ)確実に高いのは承知で頼むことにした。とにかくどんな風に、仕事を進めるかも、見たかった。
  で結論的に言えば、タイヤサイズ185/60R15で、BSの最下級ブランドのネクストリーが2本で2万6000円。バランス取り、古タイヤ処分量など含めコミコミ値段だ。販売窓口が増えたことにより、世はタイヤ価格戦争の様相ではあるが、後で調べてみると、トータルで2~3割ほど高かった印象である。

2018年2 月 1日 (木曜日)

ボディにかすり傷ができた! さあ、ド~する?

タッチアップペイント  先日、夜間に友人宅の壁際にクルマを停めようとして、リアの左側にこすり傷をつけてしまった。
  よくあること。ありきたりの出来事だ。この瞬間にもおそらく…‥何ら根拠がないのだが、100件以上同じ失敗をしている人がいるに違いない!?
  でも、自分がやらかしたとなると少しショックだ。
  次の日、こころを立て直して修理に取り掛かった。さいわい、凹みがなかったので、何とかコンパウンドとタッチアップペイントで、ある程度の修復ができる。そう考えたら少しこころに明るさがさした。
  よく観察すると、こすった相手はモルタルなので、より硬いクルマのパネルが勝って、壁の塗装を持ち込んでいる(こすりつけている!)。そこで、シンナーで付着した壁の塗装を落とす。これだけでかなり擦り傷の面積が激減。さらにコンパウンドを使い、表面の塗膜をそぐことで、こすり傷面積を減らした。ここまでわずか7~8分。だいたい目立たなくなった。でもよく見ると、塗膜が削れ、黒色のアンダーコート(錆止め)がわずかに見えるところが、黒点のように3つほどあった。
  そこで、タッチアップペイントの出番だ。
  タッチアップペイントのカラー番号は、エンジンルームか助手席側センターピラーのプレートに書いてある。これを頼りにカーショップに出かけ、手に入れた。850円ほどだった。使う前によく振って…‥しかるのちに“付属の刷毛”で……というのは間違い! これだとはみ出して塗布するので、かえって傷口を大きくする。そこで、爪楊枝の出番だ。爪楊枝の先端に塗料を付け、まるでドットを打つように少しずつキズ部分に塗料を付けていくのだ。せっかちな人はイライラしそうだが、心を落ち着かせて、地道にこの作業をおこなうと、意外といい感じに仕上がる。といっても、プロが見れば、色も微妙に違い(元のカラーが太陽光などで劣化しているので!)、お金を取る仕事ではない、ともいえる。
  でも、5メートル離れてみれば、ほぼ元通りに見える! 強がりに聞こえるかもしれないが、アマチュアの仕事も悪くはないと思う。

2018年1 月15日 (月曜日)

トラックにはあって乗用車にはない「排気ブレーキ」とは?

排気ブレーキ  海外に出かけると、日本のことが外から見えてより理解が及ぶのと同じように、トラックのことを勉強すると乗用車の輪郭がよりクリアになるようだ。ここ半年ばかりトラックの取材をしていての一つの想定外の成果の一つである。
  たとえば、ブレーキだ。
  乗用車では、フットブレーキと駐車ブレーキの2つしかない。
  ところが、トラックには、乗用車同様にフットブレーキをもちろん備えるが、このほかに排気ブレーキやリターダーと呼ばれる補助ブレーキが付いている。重い荷物を載せるトラックは、たとえば下り坂などで、フットブレーキだけでは、制動力がおぼつかないため、補助ブレーキを必要としているのである。
  排気ブレーキというのは、普通ステアリングホイールの左から生えたレバーを上か下に押すことで(上か下かはトラックメーカーで異なる!)作動する。原理は、排気管の途中にバルブを設け、閉めることにより排気をマフラーに行くのを防ぐことで、エンジンの動きを抑制する。
  乗用車で、かつて雑誌の取材の冗談ページで、マフラーの先端を大根でふさぎ、エンジンを止める! なんてことをしたことがあるが、まさにこれが「排気ブレーキ」そのものである。完全にフタをすると、エンジンが止まるので、トラックの排気ブレーキシステムのバルブは、隙間をもうけ排気ガスを少し逃がしている。
  もう一つの補助ブレーキの「リターダー」というのはプロペラシャフトの回転に、直接負荷をかけることで速度を落とすという原理。電磁石の力でおこなうか、流体の力でそれをおこなうかいくつもタイプがある。50~60万円と高価なので、あまり使われないという。写真は、三菱ふそうの小型トラック・キャンターの排気ブレーキのスイッチである。

2018年1 月 1日 (月曜日)

いまどきのクルマのテールランプはLEDなので!?

テールランプ  天井からぶら下がるシーリングライトをはじめ、家庭内ではLED発光ダイオードを使った照明器具がかなり浸透している。
  消費電流が小さく、そのぶん電気代が少なくて済み、寿命が40倍ほども長く、しかも熱くなりづらいというメリットで増殖中だ。
  自動車の世界でも、いつの間にか、LEDランプが増えている。
  ヘッドライトはまだまだ少数派が、テールランプには多くLEDが活躍している。先日、トヨタ・ノアの一世代前のテールランプを取り外してみた(写真)ところ、ウインカーとバックランプの2つは昔ながらの白熱球だが、テールランプ(ウインカー)とストップランプはLEDバルブだった。
  このLED電球は裏側を見るとわかるが、基盤が収まり、非分解式である。白熱球のときのように、「バルブが一個切れたから、切れたバルブだけを新品に交換する」という修理法が選択できないのだ。つまり一個でもLEDが付かなくなったら、ぜ~んぶ新品に換えるしかないのだ。もちろん、外側のレンズ自体に亀裂が入れば、同じく全部交換することになる(付属のLED電球の敗者復活はない!)
  むろんLEDは白熱球ほどには壊れない(寿命が長いので)が、万が一球切れになると、片側だけで3万円台とかなり高い。価格は車種によるが、国産車はだいたいこんなものだ。ちなみに、トヨタのノアやシエンタのLEDの中古部品はいまのところほとんど市場に出ていない。運よく見つけても2万円台だという。
  白熱球からLEDへの変遷は、ユーザーに福音なのか、それとも逆にユーザーの財布を痛めつけることになるのか? もう少し時間がたたないと見極められない。

2017年12 月15日 (金曜日)

次世代のバッテリーは全個体電池!

全個体電池  次世代の乗り物は、EV(電気自動車)でほぼ間違いがないようだ。
  EVは、モーターでタイヤを回転させ、駆動するのだが、キーテクノロジーは、高性能なバッテリーである。
  高性能とひと口で言うが、早い話、軽くてかさばらず、ワンチャージでできるだけ遠くまで走れ(エネルギー密度が高い!)、しかも短時間で充電ができ、長寿命であること。もう一つ言うならコストが安い!
  現在の最先端バッテリーのリチウムイオンよりも、ざっくり2倍強の高性能なものが求められている。移動の自由が今後持続的に可能な、環境にやさしいクルマ社会を維持するためのキーテクノロジーである。
  “バッテリーの神様”がいたとしたら、実に虫のいい話である。
  この虫のいい蓄電池の開発に世界のモノづくりメーカーは、いまや必死だという。
  次世代型の蓄電池は電解液が液体ではない固体の「全個体電池」だそうだ。電解液が固体だと、液漏れによる発熱や火災の心配がないだけでなく、航続距離がより長くとれ、充電時間も短くなるのだという。コストなどが不明だが、現在トヨタは、この「全個体電池」にフルスロットルで研究に取り組み、2年後の2020年の前半には実用化する予定だという。(写真・左がリチウムイオン電池、右がその全固体化。全固体化電池をトヨタと共同開発している東京工業大学の菅野了次教授のホームページから)
  じつは、トヨタグループの祖である豊田佐吉翁は、1925年に、飛行機で世界一周できるほどの電池の開発に100万円(いまの金額なら20億~30億円)の賞金を出しているが、いまだに実現されていない。その条件は、100馬力で、36時間連続運転ができ、重量60貫(約225㎏)、大きさ10立方尺(約280リッター)。この条件には遠く及ばないながら、すこしでも近づきたい。開発者のあくなき戦いが展開されているという。

2017年12 月 1日 (金曜日)

トラックのエンジン組み立て工場を見に行く!

エンジン組み立て工場  大学は文学部だけど、高校は工業高校だというキャリアのせいか、モノづくり工場を取材するとコーフンして血の巡りがよくなる。旋盤やフライス盤などの工作機械に短期間だが触れたことがあるということもあるが、工場内の機械オイルの匂いがなんともなく、血を湧き立たせるようだ。
  先日うかがった三菱ふそうバストラックの川崎製作所。ここはトラック組み立て工場でもあるが、実はエンジン組み立て工場も併設している。三菱ふそうのトラックのエンジンは大型スーパーグレートのエンジンはドイツのダイムラーから、小型トラックのキャンターは、フィアット製の4P10型を採用しているが、実は、中型トラックのファイターの排気量7.5リッター6M60型エンジンは川崎で組み立てられているのだ。これを約2時間30分つぶさに取材することができた。
  詳細は、来年1月発売予定の単行本に譲る。何を発見できたかというと「板金部品、鋳造部品、鍛造部品などの部品で構成されたエンジンを組み立てるシステムは、一朝一夕にはできない合わせ技が散りばめられ、先達たちの長い汗と涙が見え隠れした」ということだ。失礼だが、中国でこうした工場をつくるには20年はかかるのではないだろうか? 
  シリンダーヘッド、シリンダーブロックなどは福島にある鋳造工場で、半製品化され、この工場で、細部を機械加工され、カムシャフトやバルブが組み込まれ、徐々にシリンダーヘッドASSYが完成。いっぽうシリンダーブロックも機械加工されたり、クランクシャフトが取り付けられたり、コンロッドやピストンなどがドッキングされ、さらにシリンダーヘッドASSYとここで合体。…‥と言葉で追いかけると簡単だが、実に作業員が動きやすく確実に間違いのない作業がおこなえる工夫をしたラインである。
  いまや、チャップリンの映画「モダンタイムズ」のような非人間的な工場とはまるで異なる。声を掛け合いながらの組み付けシーンもあり、何やらリズミカルである。ちなみに、この組立工程の作業員は約2週間の研修で、ラインに立てるが、バルブクリアランスの部署だけは、感覚を必要とするため、一人前になるには1か月はかかるということだ。

2017年11 月15日 (水曜日)

日本の街の風景を変える!? JPNタクシーLPGハイブリッド

JPN  タクシーは年に10数回ほどしか乗ることはないが、路線バスやトラックなどとともに街中の風景を左右する乗り物なので、とても気になる存在だ。
  日本では、クラウンコンフォートが、ガリバー的存在。そのトヨタのタクシーがフルチェンジされた。「JPNタクシーLPGハイブリッド」である。JPNとはジャパンのことだ。
  トヨタなら、専用プラットフォームの新型タクシーかな、と思いきや…‥手近なクルマをベースにしている。コンパクトカーである量販車シエンタ・ハイブリッドをベースにしたものだ。
  今後40年50年街中の風景になると思うと少し肩透かしだが、気を取り直して、眺めると、いろいろな工夫が見える。ホイールベースと車幅はシエンタと同じだが、全長を165ミリ伸ばし、全高を75ミリ高くしている。これにより、左側のスライドドア開口幅720ミリ、開口高さ1300ミリ、乗り込み高さ320ミリを実現(右側リアドアは普通)。人にやさしい乗り降り性を具現化していると思う。重量はシエンタにくらべ約30kg重くなった程度だというから、なかなかだ。
  一番苦労したところはどこか? と開発者に聞いたところ「アシストグリップです」とすぐ答えが返ってきた。「邪魔にならず使いやすくするため、トライ&エラーして素材と形状を決めたんです」とのこと。燃費はJC08モードで、19.4㎞/l(シエンタHVは27.2㎞/l)。価格は327万円台からと意外と高い。30万キロ走行後のダンパーなどの劣化具合が気になるところだ。

2017年11 月 1日 (水曜日)

トラクターとトレーラーを結ぶカプラー!

トラクター  モノを運ぶ手段は、鉄道、船舶、トラックの3つだが、いまやトラックは全体の9割以上を占めている。ちなみに、半世紀前は、鉄道が物流のチャンピオンだった。
  これが交通渋滞を引き起こす一因ではあるが、その陰の部分を小さくしようと、トラクターとトレーラーはどんどん増えている。トラクターは牽引する車、トレーラーは牽引されるクルマだ。いわゆるセミ・トレーラーというものだ。
  トラクター(写真)は、キャビンの後ろにカプラーと呼ぶ連結装置を持ち、トレーラーの前方下部のキングピンと連結される。大量の荷物(最大50トン!)を一度に運べるだけでなく、荷台の切り離しができるので、運行と荷役を分離でき、トータルで素早い輸送が可能となる。だから、ここ数年でどんどん街中を走り回るトラクター&トレーラーの姿を見るようになったのだ。カーゴ系、ウイング系、タンクローリータイプ、車載専用車、海上コンテナタイプなどいろいろある。
  このジョイント装置「カプラー」をつくっているメーカーに出かけてみた。1963年からだからすでに半世紀以上という国内唯一のメーカーだ。
  面白いことに1軸タイプと2軸タイプがあり、前者は前後方向のピッチングのみ、後者はピッチングと左右のローリングにも対応するので荒れた路面でも追従性がいいというのだ。値段が2倍以上することもあり、日本では約7割が1軸タイプだという。
  カプラーの重量は、100~250㎏とかなりの重量物だ。
  調べると様々な安全装置も付いているものの、安全にジョイントしたり切り離すには、ある程度トレーニングする必要があるようだ。

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