みなさん!知ってますCAR?

2019年10 月15日 (火曜日)

いま、見直されるべきはフルサービスのガソリンスタンド!?

エネオス花田SS

えねおす

  すでにTVなどのメディアで伝えられるとおり、全国のガソリンスタンドの数がどんどん減っている。
  1994年時点で6万店舗をピークにして、減少する一方でいまや3万店を割り込み2万9000店舗だという。燃費のいいハイブリッド車の増加、電気自動車の登場、若者のクルマ離れなどいろいろな原因が頭に浮かぶが、業界ツウに言わせると「ガソリンスタンドが激減したのは、8年前の消防法の改正が大きかった」という。
  “40年をめどに地下のタンクの回収または交換をしなければ営業ができない”ということになった。
  いっぽう昭和時代のビジネスがおしなべて高齢化に向っている。ガソリンスタンドの経営者も例外ではない。高齢化を迎え、多額の費用がかかる地下タンクの回収の前に、廃業という選択をするところが増えたという。
  ところが、こうした逆風は、逆にビジネスチャンス! とばかり新規オープンしたガソリンスタンドもある。
  たとえば、昭和メタル直営の越谷市花田(はなた)にある「エネオス花田SS」がそれ。いまや、セルフ式が主流なのだが、この「エネオス花田SS店」は、フルサービス店なのである。お客様みずから給油するセルフ店なら、スタッフが少なくて済むが、フルサービス店なら少なくても4~5人が常駐だ。人件費が高くなり、算盤に合わないのでは? と思いきや、昭和メタルの栗原社長は、「むしろビジネスチャンスだ」ととらえる。
  「人がいるぶんたとえば手洗い洗車を売りにできるし、お客様にフルサービスの気持ちよさを再認識してもらえば、車検、点検、タイヤ交換、バッテリー交換などのサービス業務に結び付きます。カーオーナーにじかに接することで、ビジネスの広がりは拡大します。それに、もともとフルサービス店のSSをつくってほしいという声が少なくなかった。たとえば自分でガソリンのノズルを扱うのを怖いと感じる女性ドライバー、挨拶一つないセルフ店に対する違和感を抱いていた中年のベテランドライバーなど、聞いてみるとフルサービス店を望むオーナーさんがいるんですよ」
  ちなみに、洗車を待つあいだ、お客さまには、淹れたてのコーヒーを楽しめる、そんなサービスもあるという。いずれにしろガソリンスタンドの在り方も、今後大きな変化が起きる、そんな予感がする。

2019年10 月 1日 (火曜日)

フルチェンジした12代目のカローラとは?

新型カーローラ  かつての国民車の代名詞「カローラ」が、このほどフルモデルチェンジした。初代から数えて12代目である。
  初代は、例の元航空機設計の長谷川龍雄(1916~2008年)のチーフデザイナー(当時は主査)で、1966年、昭和41年に発売されている。「隣のクルマが小さく見えま~す!」というライバルの日産サニーをうえから見下したCMが、なぜか今でも耳に残っている。“他人と比較したがる日本人のココロネ”をうまく掬(すく)い上げたキャッチコピーである。累計5000万台にならんとしているというからすごい!
  でも……いまやその明確なライバルもいなくて、振りむけば同胞でもあるプリウスやアクアといった異母兄弟と実質的な戦い!? 
  というか、上級のコロナやマークⅡがいなくなったあと、かつての日本にあった家族の理想や夢を具現化するファミリーカーが、すでに遠い昔の幻想になっている。でも、カローラは、生き残りをかけ新たな魅力を見つけなくては! 
  そう考えると、今回のカローラは、頑張っているといえなくもない。リアサスペンションをウイッシュボーンにしたり、エンジンを1.8リッター(NAとハイブリッドの2本立て)と1.2リッター直噴ターボ(マニュアルだけ)とシンプル構成。
  ボディも、思い切ってすべて3ナンバー(全幅がプラス50㎜の1745㎜)としている。だから、おじさんにはこれは抵抗があるかも。ホイールベースも40㎜伸ばし2640㎜としているのだ。スペックだけ見ると、かつてのカローラとは名乗れないほど大きく、立派なのである。細かい話では、スマホと連動して、地図アプリや音楽が楽しめる機能が付いた。
  セダンのカローラ、ワゴンのカローラツーリング、それにカローラスポーツ、この3つのボディ構成だが、全体の予定販売数はトータル約1万台、うち主力の「カローラツーリング」は半分以上の5400台を見込んでいる。価格は消費税込みで、200万以上、上限300万円である。

2019年9 月15日 (日曜日)

やっちゃいました! ブレーキパッドの交換で、恥ずかしい大失敗 その後

ブレーキパットの交換  前回の前代未聞の大失敗はこうだった・・・・。
  「魔が差した!」というあいまいな原因とはいえ、ブレーキパットの交換で、よりにもよってピストンを完全に飛びださせた。クリアランスがギリなので、とりわけ“不器用大魔王”の筆者にはもとのシリンダーに収められない! そこで、レスキュー役の1級整備士君に来てもらい、なんとかピストンを戻してもらった。すごいぞ! 職人技!
  アバウトなエア抜きをした後、翌日恐る恐るディーラー工場に自走し、エア抜きをしてもらった。
その修復には、約5000円かかった。部品代のブレーキ液910円と工賃約4000円。
  この事件の後、仕切り直しの整備作業に取り掛かれなかった! 失敗を踏まえ、次は楽々できるはずなのに・・・・と振り返ると1週間以上がたっていた。
  なんだか心のなかにトラウマが棲みついた感じで、やる気が起きなかった。ふたたび同じような失敗をしでかす! と悪魔がささやいているのである。そんな説明のつかない黒い気分を克服して、あらかじめ頭のなかでシミュレーションしたうえで、曇り空で風のない日を選び、作業を始めた。
  今度は、失敗をすることなく、無事にパッド交換ができた。ただ、シエンタのブレーキパッドには、おそらく異音対策のための3つのシムが付いていて、これを慎重にはがし、新品のブレーキパットに付け替えた。エッジ部の摺動部には、ブレーキグリースをわずかだが塗布した。
  うん、これで完璧とばかり試走し、ブレーキをかけたりした。とくに問題はなさそうだ。
  とそのとき、「あっ!」と頭に豆ランプが点いた! エンジンルーム内にあるブレーキリザーバータンクの水位というか油位(レベル)が高くなっているはずなので、これをスポイドで吸い取り許容範囲内に収めないといけない。すり減ったパッドでレベルを合わせているので、新品パッドに交換するとそのぶん水位が持ち上がっているのだ。 
  ボンネットを開けて、リザーバータンクを見ると、やはり口元までブレーキフルードが入っていた。
  でも、オーバーフローはしていない。ここがすごいと感じた! スポイドで余計なフルードを吸い上げながら、思ったのは、こうしたシチュエーションでもオーバーフローしないようにリザーバータンクに余裕を持たせている、そんなエンジニアの親切な顔がほのかに見えた気分がした。ちなみに、ブレーキパッド代(部品代)は1万円。ディーラーでお願いすると工賃0.8時間で8、424円だそうだ。

2019年9 月 1日 (日曜日)

やっちゃいました! ブレーキパッドの交換で、恥ずかしい大失敗

ブレーキピストン飛び出す!  簡単には使いたくない言葉だが、「魔が差した!」としか説明が付かない。
  他でもない、愛車のシエンタHV。残り厚さが3㎜程度となったフロントブレーキパッドの交換を行うつもりで、フロアジャッキでジャッキアップ。まずは左側からとタイヤを外し、ブレーキキャリパーのボルトを緩めキャリパーを上に持ち上げ、ブレーキパッドの顔を出させた。このとき、ふと「そうだ、ハンドルを左にフルロックさせて、パッド交換作業をやりやすくしよう!」。そう考えたのが、そもそもの間違いだった。
  運転席に座り、ハンドルを左に切ろうとしたところ、ハンドルロックがかかっている。
  そこで、エンジンをかけるのだが、いまどきのクルマはブレーキペダルを踏んだ状態でスタートボタンを押す。ノー天気にブレーキペダルを踏む。すると「スコ~ン!」とばかりブレーキピストンが飛び出したのだ。
 パスカルの原理が働き、ピストンが飛び出るのは当たり前! ガ~ン! 一度出たピストンは容易には戻せない。クリアランスがごくわずかしかなく、どうしてもうまくゆかないのだ! そして戻そうとすると、ブレーキフルードが容赦なく零り落ちてくる・・・・これは手に負えない! 
  仕方なく、友人の1級整備士君に電話し、状況を説明。運悪く、その日彼は多忙。翌朝1番で来てくれ、ツナギに着替えると、わずか5分で苦も無く、ピストンを戻しゴムシールのストッパーリングも首尾よく装着しなおした。さすが職人だ!
  そんな技にうっとりしていると、現実に戻された。簡略なエア抜きをおこないとりあえず低速でゆるりゆるりと走行できるレベルまで持っていった。近くのディーラーできちんとエア抜きをおこなえば、つまり診断機を取り付けるエア抜きのほうが信頼性が高いということなので、完璧を期して近くのディーラーに修理依頼することにした。ところが、その日は運悪くトヨタディーラーがみな休店。とりあえずペダルを漕ぎ、カーショップに向かいブレーキフルードを購入し、規定量注入した。
  翌日、恐る恐るクルマを走らせ、2キロ先のディーラーに入庫し、そこでエア抜きをおこない、無事ふだんのクルマに戻ったのである。料金は5000円だった。
  アタマがぼんやりしている真夏の時期に、慣れない作業はやらないほうがいい! そんな教訓を僕に教えてくれた、記念すべき大失敗のこれが顛末である。

2019年8 月15日 (木曜日)

リニューアルされた日産エンジンミュージアムで感じたこと!

日産エンジンミュージアム改装後  数ある自動車メーカーのなかで、日産ほど毀誉褒貶(きよほうへん)の激しい企業はないのではなかろうか。
  巨額の負債で瀕死状態にあった日産を、わずか数年のあいだにV字回復させた外国人カリスマ経営者を、昨年末いきなり追放したものの、依然として深刻な経営危機に陥っている。過去にも労働組合のトップが経営に深くかかわるなど異常な状況があったことを思い起こすと、今回、カリスマ経営者が残した「パンドラの箱」が開き、外からは見えにくかった負の部分が顔を出した、ともいえる。
  その日産の発祥の地とされる横浜神奈川区にある「日産エンジンミュージアム」に2年ぶりに出かけてみた。
  社会に広く顔をさらしている博物館がいまどんな現状なのかを知りたくなったのだ。じつは、この建物、昭和8年創業当時の日産本社の建物をそっくりそのまま利用しているところが、最大の魅力なのだ。木枠の間仕切り、木製の扉、真鍮の取っ手、それに昭和初めに流行したという大理石のような人工の石でつくられた階段がなんともいい味を醸し出しているのだ。
  1階と2階の2つのフロアで構成された自動車博物館としては小ぶりだ。1時間もあればだいたいを見て回れる。
  入ってみて驚いたのは、今年4月にリニューアルされていた。エントリー部の1階は子供でも理解できるクルマづくりのプロセスを分かりやすく解説。樹脂製のスパナと電動ドリルを子供が使いネジを緩めたり締めたりするコーナーやプレス加工による同じ厚さの鋼板が強度と剛性を高められる、そんなやや理解が難しい展示部もある。その奥には、日産の先端技術である可変圧縮比エンジン、ハイブリッド技術“eパワー”を支えるモーター製造技術などを解説する展示物が並ぶ。
  2階は、廊下を挟んで、橋本増治郎の快進社をルーツにもつ日産90年のクルマづくりヒストリー、それに輝かしいレーシングエンジンを含め歴代の日産エンジン単体を30基ほど展示。詳細なパネルとともに、いかに日産がエンジンに力を注いできたかがわかる仕掛けだ。
  ミュージアムの責任者の木村優(あつし)さん(65歳)は、1970年代九州の工業高校機械科を卒業し、日産のエンジン実験部門に入社。おもにエンジン補器類の耐久テストに従事してきた。燃料噴射方式になった80年代から燃圧が3倍ほど高くなり、燃料ホースの周辺機器の強化、それにヘッドガスケットの変遷、ヘッドボルトの締め付け法が弾性域から塑性域に変わるなど、いまにつながる高性能エンジンの話題を解説してくれた。ただ、このへんも個人の記憶でしかなく、かなりあやふや。そもそも技術のデータベースが欠如している。そのことにも気づかないところに、日産の病魔が潜んでいる。―――そんなふうに思うのは、深読みなのかもしれない。いずれにしろ、期待値以上の成果が今後の日産が得られるといいのだが。

2019年8 月 1日 (木曜日)

あの”星の王子さま“の作者は、伯爵の息子にしてメカニックだった!

サン=テグチュペリ  発表以来200以上の言語に翻訳され、累計1億5000万冊を超える超ロングベストセラー「星の王子さま」。
  その作者は、言わずと知れたフランス人のサン=テグジュペリである。20世紀初頭の1900年に生まれ、第2次世界大戦が終わる少し前の1944年7月31日に偵察飛行のためコルシカ島を飛び立ち消息を絶った。
  サン=テグジュペリは、伯爵家に生まれた正真正銘のフランス貴族だが、飛行士にあこがれ工学校で学ぶ。そして24歳のとき2年間ほどソーレ社というトラックを製造する企業の販売員兼整備士でもあった。次の就職先のラテコエール郵便航空会社では正真正銘の整備士として働いている。いっぽうモノを書く才能は天性のものがあった。
  1920年代だから、フォード社のモデルTのころだ。いまのクルマにくらべると、信頼耐久性は超低レベル。走るものの、すぐ壊れ、自分で修理する、そんな時代である。そのサン=テグジュペリが、42歳のときに書き上げた「戦う操縦士」のなかで、自動車および機械文明を鋭く評する言葉が登場する。上空から、全財産をクルマに積み逃げ惑うフランス市民たちを目の当たりにして…‥。
  「機械というものは、時間に余裕のある、平和で安定した社会を想定して作られている。それを修理したり、調整したり、油をさしたりする者がいなくなると、すさまじい速さで老朽化していく。これらの自動車も、今晩にはもう、1000年も歳を取ったような姿になるだろう。…‥」(写真:光文社刊 鈴木雅生訳)
  この本は、英語版では「アラスへの飛行」(FRIGHT TO ARRAS)となっていて、発売するやアメリカでベストセラーとなり、戦地に赴く米兵の必読書だった。すでにナチス・ドイツの占領下にあった北フランスのアラス上空を偵察飛行するサン=テグジュペリが、敵戦闘機との手に汗握る遭遇劇やきびしい対空砲火を浴びながら、戦死あるいは負傷した戦友たちとの回顧、生きるということ、人間の営みの意味などを哲学的に思想する。
  「ノブレス・オブリージュ」(フランス語で、直訳すると“高貴さは義務を強制する”)という言葉がある。要するに、身分の高い者は、いざとなれば喜んで死地におもむく存在なのだ、という日本の武士道にも通じる倫理観。33歳までとされた偵察機の搭乗を44歳で無理やり敢行したサン=テグジュペリの場合、ノブレス・オブリージュとだけでは説明できない、なにか特別感があったと思われる。
  ちなみに、サン=テグジュペリの作品は、戦争文学のカテゴリーともいえる。世に戦争文学は戦争におもむいた人に比べその数はごく少数。命のやり取りを行う行為の中で、文学的精神を発揮するのはごくまれだからだ。

2019年7 月15日 (月曜日)

意外と面白そう! 学生フォーミュラ大会

学生フォーミュラ大会  “モノづくり・デザインコンペティション”という副題が付いてる「学生フォーミュラ日本大会」が今年で17回を迎えるという。
  そもそもレースなどというものは、当人が一番面白く、見ている側はある種他人事で、「ふ~ん、それがどうしたの?」という感じである。若いころバイクの競技に熱中してきた筆者ですら、そんな印象である。でもそんな料簡の狭い考えでいるわけにはいかない! という思いが頭の隅に浮かんできて、主催者である「日本自動車技術会」のマスコミ向けの発表会に先日出かけてみた。
  芝浦工大、横浜国大、東大、群馬大の4チームの担当者が、それぞれ意気込みやらマシンの概要などをかいつまんで説明。簡単に言うと、来月8月末の5日間にわたり静岡県袋井にある小笠山総合運動公園(通称:エスパ)を舞台に、98チームが戦う。うち26チームはEVで、韓国、インド、インドネシア、台湾、中国、タイ、バングラディシュなどの海外勢27チームを含む。
  普通の自動車レースのように“よーい、ドン!”でのバトルではなく、タイムアタックなどの動的審査、それにデザイン、プレゼン、製造コストなどの静的審査の2本立てで、バトルが展開するのである。2つの審査の配点は1:2で動的審査を重視。昨年優勝の大阪大学は、1000点満点中853.34点だったという。
  どんなマシンなのかというと、排気量600CC前後のバイクエンジンを流用し、それに独自のフレームで架装し、タイヤは10インチで、もちろん一人乗り。車両重量はだいたい210㎏の、100%手作りマシンだ。
  主役である学生自らが、モータースポーツの車両を構想し、設計・製作・開発、そしてその成果を競うべく勝負する。
  エンジンなど主要部品は、自動車メーカーの全面援助だが、運営費などが学生個人負担。
  マシン製作費は約300万円で、モノづくりの総合力を養い、マネージメント力のなんたるかを知ることになる。意外とそのことに気づいていないが、自動車産業というのは、そもそもエンドTOエンドつまりモノづくりから、販売、サービスまでをカバーする一気通貫的な産業である。いわば産業革命のゴールあるいは頂点と言えなくもない。PCやスマートフォンもしかりだ。
  となると、こうした若者の切磋琢磨から、世の中を一新する製品やシステムが誕生する。言葉を変えれば、日本のスティーブ・ジョブが誕生するやもしれない!?

2019年7 月 1日 (月曜日)

魅力あるボディに環境性能100%のクルマづくり!

コンバートEV1

コンバートEV2

  「コンバートEV」というのをご存じだろうか?
  コンバートは英語で“変換”の意味。野球用語で、「ピッチャーだったのが、今年から外野手にコンバートした選手」などと使う、あの変換だ。クルマの場合、ガソリンエンジン車だったのを電気自動車に“変換”した場合、「コンバートEV」というカテゴリーになる。
  当初は、このコンバートEV、中高校生の科学教室的要素が強かったが、その後、エネルギー密度の高い高性能なリチウムイオン電池の登場で、お手軽に作れなくなった。鉛蓄電池なら、心配無用だったが、いわゆるバッテリーマネージメントを怠ると火災事故につながるからだ。リチウムイオンバッテリーの場合、常に充放電状況や温度を監視していないとヤバいことになるからだ。
  横浜市都筑区にあるオズコーポレーションでは、このへんの電子技術のノウハウに秀で、しかも長年チューニング部品を開発した経験から、改造車検の知見が豊富。港北にある陸運事務所までクルマで15分ほど、の有利さも見逃せない。率いるのは、古川治社長48歳だ。
  古川さんの目の付けどころが、なかなか面白い。
  比較的入手しやすいVWの初期型ビートルをはじめ、ミニなどいまだ色あせないボディを使ったコンバートEVづくりに取り組んでいる点だ。もちろん、予算が合えば、永年慣れ親しんだ名車をコンバートEVにできるという。
  クルマの魅力は、パーソナルな乗り物で自由さがある点だが、やはりモノとしてのカタチの美しさや愛玩動物に近い身近な存在だという点だ。「ビンテージカーに環境性能100%の性能を込めた、ひとつのソリューションがコンバートEVである!」
  ひょっとしたら、これは21世紀の新しいクルマ文化の核になるやもしれない。そんな予感がします。ちなみに、ビートルのコンバートEVで価格は265万円からだという。

2019年6 月15日 (土曜日)

日野といすゞから大型路線バスの連節バスがデビュー!

ハイブリッド連節バス_背景なし_size-S%20-%20サムネ  ひさびさに日本製の大型連節バスの路線バスが登場した。
  通常の2倍以上の定員である120名を一度に運べる連節バスは、いすゞと日野の合弁企業であるJバス(宇都宮市)で生産されるという噂は流れていた。
  これまで三菱ふそうバス・トラック㈱が扱うダイムラー製の連節バスしかなかっただけに、これで、日本の路線バスの明るい話題が一つ増えたことになる。
  日野ブランドでは「日野ブルーリボン・ハイブリッド連節バス」という車名である。
  面白いのは、路線バスでは世界初となる「ドライバー異常時対応システムEDSS:エマージェンシー・ドライビング・ストップ・システム」を標準装備している点だ。
  これは、ドライバーに急病などの異常が発生した際に、乗客や乗務員が非常ブレーキスイッチを押すことで、減速して3.2秒後には停止するというもの。立席の乗客の安全性を配慮し、減速開始と同時に、車内では赤色フラッシャーランプと音声アナウンスで非常時であることを乗客に伝え、周囲へはホーンとストップランプ、ハザードランプの点滅で異常を知らせるというものだ。
  エンジンは、直列6気筒SOHC24バルブのA09C型で、これにシリーズハイブリッド・システムとAMT(MTを自動化した変速機)を組み合わせ、省燃費と環境性を高めたという。価格は、通常路線バスは、3000万円程度だが、これは8800万円と2倍以上。

2019年6 月 1日 (土曜日)

フランス製の自動運転EVシャトルバスに乗った!

ナビアアルマ1

ナビヤアルマ2

  「しずしずとゆるゆると小型バスが走る!エンジン音がなく、運転席もハンドルもない!」
  小型バスなので、もちろん線路の上ではなく、舗装路の上を走る! 速度が時速10キロ前後なので、じれったいといえばじれったいが、なんだかこれまでのクルマとは世界観というか概念が異なるので、すべてのこだわりや悩みが洗い流せる・・・・。まるでヨガの世界か、はたまた瞑想の世界!?
  電車でもないし、これまでのバスとはまるで異なる不思議な世界を作り出したのは、フランスからやってきた「ナビヤ・アルマ(NAVIA ARMA)」という小型のバスだ。レベル4の自動運転のEVシャトルバス。日本ではソフトバンク系の企業SBドライブが扱う。
  全長4750㎜、全幅2110㎜、全高2650㎜というから、いま街中でよく見かける日野のポンチョ路線バスに比べ、全長で約1~2m短く、全高で0.4m低く、全幅がほぼ同じ。車両重量は、2400㎏なので、ポンチョの約半分しかない。一回り小型のかわいいバスである。
  面白いのは、デザインが前後とも同じ、前が後ろで後ろが前!ライダーセンサーを車体の前後側面に計8個付け、ルーフにはGPSで位置情報を確認しながら、時速20キロ弱で走る。車内には、運転席もないし、メーターもない。タブロイドのモニターに行き先を入力し、GO! すると、側面のでかい折り畳み式観音開きのドアが閉まり、ゆるゆるとバスが動く。シートの数は補助席入れて11席、吊り革が4つあるので、定員が15名ということだ。
  低床(最低地上高が200㎜)なので、乗り降りがしやすく、乗り心地も悪くなかった。このバス、フランスのベンチャー企業が製作で、すでに世界で120台ほどが走っていて、日本にも4台導入され、あちこちで実証実験やデモ走行をおこなっているという。福島第1でも従業員のシャトルバスとして動いているという。4輪操舵なので、小回りが利く。回転半径4.7m。これはポンチョのショートボディより2.2mも小さい。
  試乗して、途中でちょっとしたトラブルがあった。車両が歩道橋の下に入ったところ、GPSの電波が入力しづらくなり、止まったのだ。そのとき、車中にいた担当者が、ゲーム機のコントローラーのようなものを取り出し、リセットし、無事動き出した。現在ナンバー取得に動いているという。

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