みなさん!知ってますCAR?

2019年2 月15日 (金曜日)

これが次世代型カーブミラーだ!

次世代カーブミラー  カーブミラーといえば、見通しの悪いT字路に設置されている装置。曲面鏡でしかなかった。ところが、自動運転車時代に突入すると、このカーブミラーに様々な付加価値が期待されている。
  「国立研究開発法人・情報通信研究機構」という国の組織がこのほど発表したのは、いささか度肝を抜く。いっけん何の変哲もないカーブミラーではあるが、さまざまなセンサーを組み込んで、近くを走るクルマの存在や速度、それに障害物の位置などをリアルタイムにとらえ、近くを走るクルマに素早く伝えようというものだ。具体的にはカーブミラーにステレオやLRF(レーザー・レインジ・ファインダー)を内蔵し、第5世代の高速通信システム5G(現在スマホなどで主流の4Gより約10倍速いといわれる)を使い、周辺の自動運転車両に的確に素早く、こうした情報を伝え、安全な運行を手助けする。いわば「知的交通インフラ」といえる環境作り。
  こうした路車間、つまり道路とクルマの間の通信は、地方自治体がになうのが原則。
  ということは官と民が一体で、今後こうした道路整備がおこなわれるということになりそうだ。そこで、システム・エンジニアの担当者に課題を聞いたところ、「やはり小型化と省電力化が課題です」とのこと。とくに処理プロセスが高機能化するので、高い電力が必要となる。そこで、ソーラーチャージャーほどでまかなえるほどに省電力化が不可欠だという。

2019年2 月 1日 (金曜日)

インテリアのトラブル修復職人に聞いた!

インテリアの修復  クルマにまつわるトラブルもいろいろある。インテリア、つまり室内のトラブル専門の職人さんにインタビューする機会に恵まれた。
  脱サラして5年、横浜に店を持つ50歳代のインテリア職人の一匹狼である。「お客はおもに輸入車&国産車に限らず、いわゆる高級車に乗っているユーザーです。たとえば、運転席のシートの表皮が伸び切った状態になってしまったとかというトラブル」という。聞けばこれは皮シートに起きがちな不具合だという。一見表皮の皮が伸びてしまった印象だが、実は、クッション材のウレタンが使うに従い、劣化して、へしゃげてしまったのが原因だという。「そこで、解決法は表皮をはがし、新たにウレタンを追加してあげる」という。煙草の穴開きやシート破れといったトラブルは、専用パテで埋めたり、縫い合わせ、その上にパテを少し盛り、削る……といった手法をとるという。見た目だけでなく強度と耐久性を確保するというのが、彼のスキルである。
  「輸入車で、よくあるトラブルは天井が7年目あたりで垂れてくる」というものだ。表皮とルーフのあいだに挿入された薄手のウレタンがやはり経年劣化で指で触るとボコボコになるのが原因だ。国産車は、構造が異なるので、こうしたトラブルはない。輸入車の場合、ウレタン付きの専用表皮を張り替えることになる。
  この作業も、いっけんDIYでできそうな感じだが、専用の接着剤と工具、それにノウハウとスキルが要求される。自動車のトラブル解決にも“餅屋は餅屋”の領域があるようだ。ちなみに、修理費が、ディーラー価格より2~3割安いというのが受けているようだ。

2019年1 月15日 (火曜日)

価格が22倍強のライセンスバルブ!

LEDライセンスバルブ

LEDライセンスバルブ2

  いまや世の中、家の中もクルマの照明もLEDの天下である。
  白熱球なら1000~2000時間の寿命が、LEDに換えるだけで4万時間、つまり20倍以上の超寿命。しかも、熱がこもらず、消費電力が小さく省エネだというのがうたい文句。値段も量産効果が徐々にあらわれつつある。
  ところが、価格については自動車用のバルブは、2周遅れ以上である。とにかく価格が高い。先日、車検整備で、ライセンスプレートのバルブが切れていた。意外とこれ、見落とされるポイントで、車検場に行って再検の原因となるケースが少なくない。
  このライセンスバルブのLEDが登場しているのである。
  近くのカーディーラーで、見つけ1個だけ手に入れた。価格はなんと1個2700円なり! 白熱球(12V5W)がわずか119円に比べ、22倍強の超高値。おかしな譬えだが、軽自動車が150万円だとすると、その22倍なら3300万円。早い話フェラーリ一台分なのである!
  というわけで、勝手に「クルマでいうとフェラーリのような超豪華なライセンスバルブ」と命名。これに取り換えてみた。
  変わりはありやなしや?
  よくよく見ると少し明るく、白っぽい光で照らされはするが、さほどの変化なし。
  追尾のクルマが、「あっ フェラーリ級のお高いバルブが付いている!」なんてことも言われることもなく、ただ自己満足の世界のようだ。

2019年1 月 1日 (火曜日)

ブレーキの遊びが過大になった!

ドラムブレーキの構造  自動車のブレーキのメンテナンスといえば、たいていはブレーキパッドの交換とブレーキ液量の点検、あるいは交換で間に合う。
  ところが、リアにドラム式ブレーキを採用している場合、走行距離が10万キロも超えると、駐車ブレーキの引き代が大きくなる。足踏み式の駐車ブレーキなら、床が踏み抜けるほど踏まないと制動力が確保できない。原因は、ブレーキドラムの内壁とリアブレーキのシューとの距離が過大になったためだ。ドラム内壁とシューの摩擦材(ライニング)との距離を適切に保つ機械式の自動調整装置が付いてはいるが、その領域を超えて摩擦材であるライニングがすり減ったからだ。メインのフットブレーキの方も、同じ理由で、踏み込んでから奥のほうでようやく制動がかかる感じとなる。こうなると、すぐ制動をかけられないことになり、はなはだ危ない。
  そこで、ブレーキの調整だ。
  ドラムブレーキのドラムを取り外すと、アジャスティング・ボルトと呼ばれるネジ部が顔を出す。このねじをマイナスドライバーで回すとシューが拡大したり、縮んだりする。ドラムとのクリアランスをスレスレのところに調整すればいいだけだ。やり方は、整備マニュアルなどに出ているのだが、バックプレートのサービスホールからドライバーを突き刺し、アジャスティング・ボルトを回す方法が一つ。
  もう一つは、ドラムを外して適当に回し、ふたたびドラムを取り付けシャカシャカ、あるいはスレスレの感じでドラム内壁とこすれる程度まで詰めればいい。意外と簡単だ。もし、ドラムがはがれないときは、プラスチックハンマーで衝撃を加えてみる。

2018年12 月15日 (土曜日)

もてぎのドライビング・スクールに潜入!

もてぎ1

もてぎ2

  ひさびさに栃木の「ツインリンクもてぎ」に出かけた。
  一般ドライバー向けのドライビング・スクールが、このところキャンセル待ちも珍しくないほど人気だという評判に誘われたからだ。いったいどんな人が、どんな目的でわざわざ都内から2時間ほどかかるもてぎまで出かけているのか? これを探るためだ。
  中級から上級まで10クラスほどあり、ランチ付きで2万円前後と決して安くはない。取材したのは上級の中クラス。受講生14名。持ち込み車両は、RX-7,RX-8,BMW、アウディ、インプレッサ、トヨタ86、ロードスター、ロータス・エリーゼなどスポーツカーもしくはスポーティカーである。驚いたことに50歳前後の女性が2名、60歳代のシニアが4名ほど、20歳代はわずか1名で、平均すると40歳代だ。若者のクルマ離れがこんなところに如実に出ている! 
  一周約1.2㎞の舗装路ショートコースの一部を使い、ブレーキングの練習、コーナリングの練習など正味5時間ほど、みっちりスポーティ走行が楽しめる。レシーバーでインストラクターが、その都度アドバイスを与えてくれたり、褒めてくれたり……。いわばマンツーマンで教えてくれる。
  受講者にインタビューすると、「一度事故をしたことがあり、限界の走りの体験の大切さを知ったから」とか「いまはクルマを持っていないけど、スポーツ走行の面白さに目覚めまして」「バイクの事故で車椅子ですが、もともとクルマが好きなので」。女性の一人からは「フルブレーキングをしたかったのがきっかけですが、いまは毎日でも来たいです!」という声も聞こえた。最後に、インストラクターの厳しい評価表までもらえ、今後の課題を教えてくれる。
  一日受講者に寄り添い眺めていると、たとえば「首都高でコーナリング中に障害物に出くわし、とっさに速度を落としたり、ハンドルで逃げる」そんなアクシデントに対応できる技量が身に付く。普通の教習所ではご法度な急ブレーキなど、“急の付く運転”を体験するこのスクールの偉大さが見えてくる。

2018年12 月 1日 (土曜日)

ロングライフで高性能なイリジウムプラグの欠点を発見!?

イリジウムプラグ  2年半カーポートに放置していたコンパクトカーのファンカーゴ平成13年式(排気量1300㏄、走行18万7000キロ)を事情があり、復活させることになった。抹消状態の中古車、車検を改めて取り公道を走らせるというわけだ。俗にいう≪中古新規の手続き≫を取ろうというのだ。
  バッテリーを交換し、いざエンジン始動。
  ところが一向にエンジンはかからない。2年以上もたてば、当然ガソリンが腐っている、ということもある。とりあえず、燃料ポンプはスターターを回すとカチカチカチッと問題はなさそう。
  そこで、エアクリーナーとエンジンのあいだ、今回はブローバイのホースを外し、ここに、新鮮なガソリンをスポイドを使いポタポタと注入した。ググググググッと苦しそうだったエンジンが、そのうちググググッとばかりクランクシャフトが回り、ブルブルブルッとようやく始動した。
  でも、調子がいまいち。この状態で、友人の1級整備士は「多分プラグがダメかも?」とアドバイス。でも‥‥イリジウムプラグで、ノーマルの3倍の1500円もしたんだから・・・・「いや、イリジウムプラグが、確かに順調な時にはいいのですが、何か不具合が起きると途端にだめになるタイプなんです」えっ!疑いを抱きながら、予備のノーマルプラグに4本とも交換した。するとどうだろう? エンジンはこれまで以上に吹き上がりがよくなり、完調に近い感じになったのだ。「技術的な理由は知らないのですが、経験的に、イリジウムプラグは逆境に弱いんですよね」1級整備士は苦笑いを浮かべて眺めていた。

2018年11 月15日 (木曜日)

1931年式シボレーのころの日本の自動車事情は?

59P_HA型ダイハツ号  前号登場したシボレー1931年を身近に接したことから、あらためて栗林忠道中将のことを描いたノンフィクション『散るぞ悲しき』(梯久美子著)を読み直してみた。
  陸軍士官学校を優秀な成績で卒業した栗林は海外留学の栄誉が授けられる。大半がドイツやフランスを希望するのだが、栗林は英語が得意だったこともあり、単身アメリカ留学する。そこで軍事研究の傍ら、ハーバード大学やミシガン大学の聴講生として語学やアメリカ史を学ぶ。
  当時最新のシボレーK型2ドアタイプを手に入れ、カンザス州から首都ワシントンまでの1300マイル(2080㎞)を走破したのは、1929年の冬だ。この長距離ドライブでは、いろいろなクルマ体験をしている。なかでも砂漠でタイヤがパンクしたとき10代後半の娘さんに、パンク修理を手伝ってもらい・・・・「アメリカでは16歳以上なら届け出をすればすぐ運転ができ、簡単な修理はみな自分でおこなう」ことを実の兄の手紙の中で報告。さらには、栗林の身の回りを世話してくれた年配のメイドでさえ、クルマを手に入れ自動車を生活のなかで活躍させている様子(つまりモータリゼーションがすでにアメリカでは成立しているということ)を描いている。
  このころ、日本の自動車事情はどうだったか?
  東洋工業(現・マツダ)や発動機製造(現ダイハツ)などから3輪トラックがようやく世の中に出始めたころなのだ。すべて英国などの製品をお手本にしたものだった。日本初の自動車メーカー快進社の橋本増治郎(1875~1944年)が、ダット号を苦心の末作り上げるも、ビジネスとして成り立たず、やむなくその権利を鮎川儀介に譲り渡したのが1931年であった。それから10年後に日米大戦があり、栗林中将は終戦の年の春、硫黄島で5倍以上の米軍と対峙するのである。
  ※写真は、昭和5年(1930年)発売のHA型ダイハツ号。エンジンは、空冷単気筒サイドバルブ、排気量500㏄。

2018年11 月 1日 (木曜日)

これがガソリンエンジンの日本初のバス!

最初のバス  文筆業というのは、実に厄介なものだ。
  先日、バスの単行本を半年かけてようやく書き上げ、胸をなでおろし、何の気なしに資料をあれこれあさっていたら、大きなミスをしでかしていたことに気付いた。出来上がった本を手に取ると、約束したかのように、なぜか2つ3つ誤植が目に飛び込んでくる。今回、臍(ほぞ)をかんだのは、それだけではなかった。古い資料の中に「日本初のガソリンエンジンのバス誕生」の話があったからだ。
  日本初のバスといえば、明治36年(1903年)の「二井商会の京都の乗合自動車」と馬鹿の一つ覚えをしていたら、これは蒸気エンジンのバスで、ガソリンエンジンのバスは別にあった! 
  当時京橋で自転車販売と自動車の修理をしていた「オートモビル商会」が、1905年に12人乗りの乗合自動車を改造して、広島のバス営業をもくろむ業者に販売していた。エンジンは、オートモビル商会の社長の吉田真太郎(1877~1908年)がアメリカで買い求めた水平対向2気筒ガソリンエンジンで、ボディは名古屋のボディメーカーに依頼。もともと鉄道車両の欅(けやき)製のボディは、重く、これに耐えられるタイヤが当時は見つからず、担当エンジニアの内山駒之助もお手上げとなり、ついにバス営業は取りやめになったという。日本のゴム工業ができるずっとずつと前のお話とはいえ、実に人間味ある物語。この歴史的事実が抜け落ちていたのである! あとの祭り、とはこのことだ。

2018年10 月15日 (月曜日)

マツダのパワートレイン戦略に新型DEあり!

マツダの戦略  欧州と中国などでは、いまや化石燃料エンジン車はつくらない、これからは電気自動車だ!
  そんな声が世界中を駆け巡るなか、先日、マツダのCEOなどの記者会見は「いやいや、うちは電動化も進めますが、エンジン付き車両の開発を進めます」として「現在の第2世代のディーゼルエンジンの性能を高める研究をして2010年以降には発表します!」という。
  しかも、マツダが長く研究し、何度も失敗と成功を繰り返してきたピュアなロータリーエンジン(RE)車も「時期は明確にできませんが、鋭意努力しています!」という。こうしてみると、やはり自動車メーカーは、いつの時代でも“夢”をカタチにするビジネス、モノづくり企業ではないかと思う。エンジンが大好きな社員にもきちんと応えてあげる必要もあるわけだ。
  面白いのは、「2020年までに、小型ロータリーエンジンを載せたレンジエクステンダーの電気自動車(EV)を発売する」という。これは、数年ほど前、横浜研究所で、ほんの少し試作車に試乗させてもらった(車両はデミオ)で、コンパクトな1ローターのREを後部に載せ、電気がなくなった時点で、このREが稼働して電気をつくり、電気で車輪を回転させる。
  ちなみに、マツダは2030年には、95%がハイブリッド車あるいはEVが占め、残り5%がREを含めた化石エンジン車を売るという。

2018年10 月 1日 (月曜日)

泣けるぜ!? 「エンジニアの心得」!

子供がエンジン分解

子供がエンジン分解②

  「子供のころにこんなイベントがあったらな~っ!」
  思わず、そんな思いが込み上げてきた。先日、パシフィコ横浜でおこなわれた小学生のための「キッズエンジニア」。その続きである。
  スズキのブースでは、小学生がホンモノのスクーター「チョイノリ」のエンジンに向かって、工具を手にオーバーホールの挑戦! 2003年デビューだから少し古いけど、偽物でも樹脂製でもない本物の空冷式4サイクル単気筒エンジンだ。手作りの木枠の上に置かれたエンジンは、本物だけが醸し出す威厳がある! M8とM10(単位は㎜)の2つのT型レンチを片手に、ひとつずつエンジンを構成している部品を取り外していくのだ。
  もちろん、バラして終わりではない。組み上げて終わりなので、バラすとき、「どんなふうに組み付けられていたか?」を常に頭に描きながら、バラしていく。もちろん、この作業はインストラクターの説明と懇切丁寧なB5版の全28ページのマニュアル(総ルビ付き!:写真)があるのだ。
  このマニュアルは、「エンジンの基本」から始まり、「エンジンの分解」「エンジンの組み立て」と続き、「キッズエンジニア認定試験」で終わる。そのなかで一番しびれるのが、「エンジニアの心得」。「工具は大切に扱うべし」から始まり、「けがに気をつけるべし」「部品をなくさないようにするべし」「わからなくなったときは、すぐに何でも聞くべし」などと続く。でも、「心得」など、たぶんどの子も心に留めていない。目の前にあるホンマ物のエンジンをとにかくばらしたい! その気持ちが強いからだ。工具を失くした、擦り傷をしてしまった……そんな失敗を通して「心得」を読み返し、「なるほど、そうかな」と思うものだ。こう考えると、工具でエンジンをバラすのは、人生のすべてが詰まっている、そんな感じもしてくる。

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