みなさん!知ってますCAR?

2019年10 月15日 (火曜日)

日産の戦前のサイドバルブ・エンジンを見た!

グラハムページ社  カルロス・ゴーンの不正疑惑から端を発して経営危機に立たされている日産。だが、戦前の日産は、鮎川義介(あゆかわ・ぎすけ)に率いられ、とくべつに輝いていた。
  たとえば、1920年代、昭和一桁台、アメリカのグラハム・ページという、つぶれそうな自動車メーカーから機械設備、工作機械類を購入し、横浜の工場を充実させた。そればかりか、エンジンの設計図を手に入れ、アメリカ人技術者を数か月雇い入れ、エンジンまで作ったのである。
  そのエンジンの現物を、いま日産のエンジン博物館で見ることができる。
  1953年というから、いまから66年前のエンジンだ。6気筒のサイドバルブ水冷エンジン、排気量3670㏄ 95PS/4400rpm、24㎏m/1600rpmというスペックだ。圧縮比がいまどきのエンジンのなんと半分の6.6だ。サイドバルブという機構上、この程度しか上げられない! ちなみに、いまどきのV6排気量3リッターエンジンは約300PSなどで、いかに60有余年で、いかに技術が進んだかがわかる!
  このエンジンは、主にトラック(80型トラック)に載せられ、当時の日本軍が主な買主で、民間にはほとんど出回らなかった。でも、このエンジン、多少の改良を施され戦後もしばらく生産され、トヨタのランドクルーザー(ランクル)のライバルの日産パトロールなどにも載せられたのである。

2019年10 月 1日 (火曜日)

パラスポーツから生まれるボーダーレスな未来!

車椅子レーサー  モータースポーツの最高峰F1で生み出された技術が、一般車にも落とし込まれるように、パラスポーツから生まれた技術を、日常の人々の暮らしに落とし込み、人間のQOL(クオリティ・オブ・ライフ)の向上につながる。
  技術系のベンチャー企業RDS(杉原行里社長:社員数30名ほど)では、モータースポーツ・ロボットなどの先行開発で生まれた技術を医療や福祉の現場に活用するという。その一つの挑戦が、車椅子陸上アスリートの伊藤智也(いとう・ともや)選手の競技用車椅子の開発だ。
  伊藤選手は、北京パラリンピックやロンドンパラリンピックで、金メダルや銅メダルを複数獲得したベテラン選手ではあるが、来年には58歳になるので、東京パラリンピックには、無理だとしてあきらめかけていた。
  ところが、杉原社長と知り合い、新たなマシンづくりを共同で開発し、記録更新への道筋が見え始めたという。マシン素材のCFRP(炭素繊維強化プラスチックス:軽くて強度が鉄の約10倍、しかも変形しづらい)を駆使したモノづくりノウハウと、モーション・キャプチャーと呼ばれる最新鋭のシミュレーション・システムで、選手のパフォーマンスを120%発揮するための車椅子のデザインを完成させたという。ちなみに車両重量は約7.8㎏、価格は250万円ほどだという。
  このテクノロジーは近い将来、小さなチカラで効率的に動かせる車椅子の実現や、普通の人が長時間座ってもあちこちが痛くならない疲れにくい椅子の開発につながるという。

2019年9 月15日 (日曜日)

ヨコスカ×スマート・モビリティ・チャレンジとは!?

横須賀のスマートシティ構想   スマートシティ構想というのをご存じだろうか?
   いわゆるIoT「モノのインターネット」、あらゆるものをインターネットで結び、生活の質の向上を目指す、というものらしい。一昔前のインターネット革命ということと底の部分では通じている?
   今後さらに人口の減少にあえぐ横須賀市が、近い将来“スマートシティ”を構築し、街を活性化させようというプログラムに取り組もうとしている。横須賀は、御多分にもれず高齢化社会になりつつあるしとにかく傾斜地が少なくない。でも、さいわいにも観光資源・文化遺産、それに海の幸山の幸ともいえる物産も豊富。都心からも1時間少し。
   横須賀にはYRP(ヨコスカ・リサーチ・パーク)と呼ばれる通信の企業研究施設が集まっているゾーンがある。人工知能AI,ビッグデータの活用、5Gの高速通信システム、CASEといわれる自動車の進化、つまりコネクティド化、自動運転技術、カーシェアリング、電動化という高い技術、それにモビリティの連携サービス化であるMaaS(モビリティ・アズ・ア・サービス)といった先進技術の司令塔だ。
   こういった流行の新技術をできるだけ取り込み、「誰も一人にさせない街」「活力あふれる街」「新モビリティで魅力ある街」こうしたスローガンで、日本中から羨望される街に変身させていこうというのだ。いまなにかと話題の小泉進次郎氏も顧問となり、その活躍が期待される。

2019年9 月 1日 (日曜日)

カルロス・ゴーンの逮捕の陰に隠れた日産の高いエンジン技術!?

VCターボエンジン  カリスマ敏腕経営者カルロス・ゴーンの逮捕という事件の陰で、実は、日産は昨年末世界初のエンジン技術を実現している。
  しかも、それは1998年以来日産内で粛々と研究し続けてきたエンジン技術。その昔私も日産エンジニアから直接研究していると伺ったことがある、夢の技術でもある。「可変圧縮比エンジン」だ。正式にはVCターボ。VCとは、バリアブル・コンプレッション!
  通常のエンジンは、ピストンとクランクシャフトを結ぶコンロッド(コネクティング・ロッド)という構成なので、燃焼室の容積は一定だ。これを変化させれば、より理想に近いエンジンが完成する!つまり、ピストンの上死点位置を変えることで、圧縮比を変え、排気量まで変えちゃう!そんなドリームエンジンなのである。
  北米仕様のSUVインフィニティQX50という車両に搭載されたKR20DDETという排気量2リッターのターボエンジンだ。このエンジンは、圧縮比8から圧縮比14までシームレスに変化させ、排気量も1997㏄から1970㏄まで変化する。圧縮比を高めて燃費向上できるし、低圧縮ゾーンではターボを利かせパフォーマンスを高める。1個のエンジンで、いろいろなシチュエーションにより理想に近づく、そんなコンセプトエンジンだ。
  ところがやはり、仕組みを見てたまげた。通常のコンロッドが2段式のリンクとしているし、クランクシャフトと司令塔であるアクチュエーターのあいだにも同じく2段式のリンク。エンジンのクランクケース内になんだかハリウッド映画に登場する“トランスフォーマー”が組み込まれている複雑な仕掛けが内蔵されているのだ。
  試乗記などをのぞくと、さほどの感動を覚えるでもなく、燃費もハイブリッドのほうがよさそうだし、コストが高く横展開はできそうもないし。となるといまのところ、ユーザーそっちのけの技術者のマスターベーション的新技術と言わざるを得ない。

2019年8 月15日 (木曜日)

今年のNCAPのメンバーが世界から集まり議論した!

NCAP東京会議2019  ニューカー・アセスメント・プログラムNCAPの世界会議が今年もこの6月東京で開かれた。6回目だ。韓国とアメリカが参加を見合わせるなど、やや波乱含みだったが、ラテンNCAPが初めて参加するなどもあり、議論はそこそこ盛り上がった。
  自動車の安全性のテスト・評価は、そのクルマの使われる国や地域で異なるので、地域ごとで微妙に安全性のレーティングが違ってくるものの、年に一度関係者が会議することで、“ハーモナイズしていこうじゃないか!”というのが、国際会議の趣旨だ。世界で年間135万人もの人が自動車事故で死亡するのを減らそうという狙いだ。
  NCAPでリードしているのは、ドイツをふくむヨーロッパのユーロNCAPである。
  ユーロNCAPのレーティングを担当するドイツ人のアンドレ・ジーク氏は、5年後の2025年のユーロNCAPのプログラムを披露してくれた。それによると、運転手の様子を監視し安全向上につなげるドライバーモニタリングシステム、自動ブレーキ性能、後方衝突事故対策、側面衝突事故後の安全性の確保、車内子供置き去り防止システムなどが、安全性評価を左右するレーティングに加わるという。歩行者や自転車の飛び出し対策も考慮される。
  たとえば側面衝突では、隣り合う人同士の頭部がぶつかり死亡事故につながるケースを防ぐため、ルーフからのエアバックを追加して対策をとる模様だ。あるいは、車内子供置き去り防止装置としては、車内に生体反応装置を付けブザーを鳴らすとかスマホでウオーニングする、あるいは自動でエアコンを入れるといった装置の追加が考えられる。
  日本のJNCAPでも、おそらくユーロNCAPに準じる動きをとると思われる。

2019年8 月 1日 (木曜日)

横浜国大のフォーミュラカーづくりとは?

横国大の大沢さん

横国大の機械工場

  前回紹介した「学生フォーミュラ日本大会2019」。8月末に、静岡でおこなう大会に向け、各大学はセットアップにいそしんでいるころだ。
  そこで、常に上位入賞の強豪チーム横浜国大のYNFP(ヨコハマ・ナショナル・ユニバーシティ・フォーミュラ・プロジェクト)の現場を訪ねてみた。横浜駅から西に約4㎞のところにある常盤台キャンパス。三ッ沢公園の少し先だ。
  天井クレーン付きの組み付け場所、近くにはフライス盤や旋盤、ボール盤などを備える機械加工設備もあり、さらにテスト走行する場所も学内にあるなど、実にうらやましい環境だ。ちなみに、キャンパス内の生協では、半田ごてやリード線などがすぐ購入できる(工学部があるため)。
  チームリーダーの大澤駿太君(写真)は、経済学部3年生。フロントオーバーハング部の軽量化に取り組み、車重約200㎏のうち1㎏を軽くできた苦心話を語ってくれた。近くにいた物理を履修する3年生の田中真由さんをつかまえると彼女は、なんと溶接担当である。つまり、いま話題の「溶接女子」。街中でたまたま遭遇した溶接現場を目の当たりにして感動したという。わずか直径25.4㎜の丸断面の交換を溶接するのだが、当初はトーチを当てすぎて穴をあけたり、ひずみを生じさせたりの失敗続きだった。「でも、慣れるに従い、徐々に上達していきました!」モノづくりの喜びを、すっかり自分のものにしているようだ。
  ところで、横浜国大チームが今回狙っているのは、「静的審査」で高得点を挙げることだという。マシンを動かさないでの審査。
  「プレゼンとデザイン審査の部門で、事前にリサーチしたことをもとにした、内容を発表したいと思っています」と大澤君。「モータースポーツの人的要素であるエンジニア、メカニック、それにドライバー、この3者のキャリアパスが、ここ日本では必ずしも明確ではない。そこで、現役の3者からできる限りヒアリングして、これらのキャリアパスはどうあるべきかを発表します」。ちなみに、キャリアパスとは、経営学の用語で、ある職に就くまでの経験や順序のことだ。
  なるほど、この学生フォーミュラは、ただがむしゃらにスロットルを踏むだけでなく、モータースポーツをシンキングするものなんだな、きっと。

2019年7 月15日 (月曜日)

シエンタHVのリコールで分かったこととは?

シエンタのリコール  つい先日「ご愛用車のリコールに関するお詫びとお願い」という一通の手紙が舞い込んだ。
  3年、走行4万キロ弱のシエンタ・ハイブリッド(HV)にリコールが出たのだ。リコール制度というのは、自動車メーカーの判断で、国交大臣に事前届け出を行った上で、回収・修理をおこない、事故・トラブルを事前に防ぐ制度。
  手紙の内容は・・・・「集中豪雨などの多量の雨水がかかった場合、水がエンジン上部に滴下し、最悪コンロッドが変形し、エンジンを破損する恐れがある」そこで、エンジンルーム後部についている樹脂のカウルルーバーの防水をやり直し、樹脂製のエンジンカバーを追加する、というものだ。
  要するに、最近増えているゲリラ豪雨で、エンジンのプラグやインジェクターの回りから水が燃焼室に侵入し、最悪ウォーターハンマー状態になり、コンロッドが曲がる……そんな恐れがあるので、修理するということだ。
  調べると該当台数は全国で14万弱。横浜のネッツトヨタだけで35台あり、ワタシが駆け込んだ時は6台目だった。点検と修理に最低2時間前後、もしエンジンがダメになっていた場合の修理時間はなんと13時間前後だという。
  そもそも、ウォーターハンマー症状は、一度バイクで経験したことがある。燃焼室に水やガソリンがどっと入り、無理やりクランキングさせると液体の行き場がなく、コンロッドを曲げてしまうという恐ろしいトラブル。
  吸排気バルブのオーバーラップの少ないディーゼルエンジンなら可能性大だが、ガソリンエンジンはあまり起きない症状である。
  自動車メーカーは、いまやイメージで売り上げが大きく左右される。今回は、0.001%ほどの確率でしか起きない不具合。でも、1台につき、工賃部品代最低1万円とすると14万台で、目算で14億円という計算だ。ピカピカの樹脂製エンジンカバーを眺めながら(写真)、自動車ビジネスというのは、それにしてもすごい世界だといまさらながらたまげる。

2019年7 月 1日 (月曜日)

これが注目の5Gガラスアンテナなのか!?

5Gアンテナ  今年2019年は、5G(第5世代の移動通信システム)の商用化が世界的に進むマイルストーン・イヤーだといわれている。自動運転システムやコネクティドカーには欠かせない移動通信システム。日本でも、来年2020年のオリンピック・パラリンピックにターゲットを合わせ、5Gのプリ商用サービスが始まる一方、5Gを搭載したスマートフォンの発売も予定されている。
  5Gは、現在の4Gに比べ「高速・大容量(従来の10~100倍!)」「低遅延(1ミリ秒以下!)」それに「多数の端末との接続」、この3つがキーワードだ。
  そこで、先月パシフィコ横浜で開かれた自動車技術会で展示されていたのが、「車載用の5Gガラスアンテナ」である。
  これは、フロントガラスだけでなく、側面ガラスにも取り付け、左右前後に複数分散設定させることで、さまざまな角度から到来する電波を高い強度で受信するのだという。世界初の28GHz帯対応の5Gガラスアンテナ。
  従来のアンテナとは異なりやや奇妙な形状をしているが、意外とコンパクト。基盤はフッ素樹脂がベースで、合成石英を採用しているという。車両のデザインを損なわない商品デザインにしたのが大変だったという。
  これを試作し、実験で確認し製品化しつつある企業は、NTTドコモ、AGC(アサヒガラス)、それにエリクソンジャパンだ。エリクソンは、19世紀の電信機の修理工場から端を発したスエーデンの老舗通信機器メーカーである。

2019年6 月15日 (土曜日)

組み付けラインの世界で、ネジのかじりが大問題!?

APボルト1

APボルト2

APボルト3

  「……ネジについては、みなさん“産業の米だ!”とかなんとか誉めておきながら……ふだんネジやボルトのことなど、どこ吹く風で、クルマやバイクで楽しんでいる人がなんと多いことか!?」
  いきなり「チコちゃんに叱られる!」の上から目線のナレーションもどきをかましてしまったが、要するにクルマやバイク、冷蔵庫や洗濯機など工業製品を組み付けている製造ラインで、大活躍している電動式のドライバー(写真)とねじのお話である。
  この電動式ドライバーを使い、1個ずつねじを締めつけていくのだが、これを手に持つのは作業員である人間だ。そこで、ネジを締め付けるという作業は、相手のメスネジに、オスネジ(ボルト)をねじ込む作業なのだ。この場合オスネジを相手のメスネジに対して斜めにいれてしまうと、「ネジ山がかじる!(つまりネジ山が破損しちゃう!)」という事態になり、ラインが止まり、工場側としては大変なこととなる!
  いくら手厚い訓練を受けた作業員の場合でも、つい前夜飲み過ぎたとか、朝夫婦げんかして気分が平静でいられなかった……などといった理由で、つい油断してしまうことがある。(まぁ、これが“人間だもんね‥‥仕方ないさ”と相田みつを先生曰く!?)
  とにかくだ。オスネジの先端部をよ~く見ると、「案内ネジ部」といわれる通常のネジ山より半分ぐらいの低さのねじがあるので、たとえ斜め挿入具合が、9~10度ぐらいなら何とか“かじり事故”、“焼き付き事故”が起きずにセーフだという。ところが、これ以上になると、ラインが止まり、生産性が落ち、コストを引き上げる原因ともなりかねないのだ。
  そこで、登場したのが、イワタボルトの「APボルト」だ。APというのは、アジャストメント・ポイントの略。ネジの先端部の案内部をさらに長くすることで、たとえ斜めにオスネジが挿入されても、セーフになる可能性を高める役割をする(イラスト)。だいたい12度ぐらいまでならセーフだという。2~3度の差、実はこれ製造のラインでは大きいことなのだそうだ。
  ネジというマニアックな世界の、なかでもトリビアチックなお話でした。

2019年6 月 1日 (土曜日)

とくに軽自動車オーナーへのサビへの警告! そして対策とは?

防錆ケミカル  山崎英志さんは、軽自動車のオーナーさんに警告を発している。
  「軽自動車というのは、通常の乗用車に比べボディの鋼板、鉄板ですね、これが0.6ミリと薄くできている。これって、軽量化には大いに貢献して、燃費にもプラスに働くのですが、ボディのサビという観点から見ると、歓迎できな~い!」。
  もちろん、コストを抑えるためもある。軽自動車とはいえ、いまや衝突軽減装置といった安全システム、それにバックモニターやドリンクホルダーなどの便利装置も複数付けたり。その反面、フロア回りなどに防錆鋼板といって、錆に強い亜鉛メッキ鋼板を軽自動車ではほとんど採用していないのが普通。それに、いまどきの軽自動車は、複雑な車体構造で、合わせ面が多く、そのぶん錆が発生するポイントが少なくない。そう考えると、ますます、軽自動車はサビによるトラブルに要注意ということになる。山崎さんが言うには、「とにかく軽自動車はメーカーを問わず錆に悩みやすい」。札幌あたりを走る軽自動車は、リアのスプリングが収まるところが、腐食して、車検に落ちる、といったことが珍しくないとのこと。
  だいたい、7年目ということなので、3回目の車検を終えたクルマあたりにこうしたことが起きているクルマがあるようだ。
  軽自動車以外の普通の乗用車も油断できないそうだ。タイヤが収まるホイールアーチ、あそこにタイヤの走行音を車内に入れない目的で、吸音材が取り付けられている。いまや静粛性はクルマの大きな魅力の一つなので、こぞって付けている。ところがこれが、山崎さんに言わせると、曲者だ!この遮音壁が新鮮な空気の通りを悪くして、湿気をキープしてしまう役割を演じることが少なくない。となると車体側が錆びやすくなる。ひどいときにはブレーキパイプに穴があいたり、ブレーキキャリパーが錆びて、ピストンが固着して動かなくなるとか、整備工場では車検整備に苦労する。そのぶんユーザーの財布が軽くなる。
  それと、ディスクローター、ブレーキパッド、ブレーキの摩擦材が挟み込み、制動力を生み出す鉄の円盤、これの内側がなぜか錆びるという。意外な盲点はクルマのボディのフロアのサイドの両端、専門用語でサイドシル、左右のドアが付く下部の袋状になっているところ。ごく小さな水抜き用のドレン、というか穴があいている。ここから水が侵入し、内部が錆び、気づいたときにはひどい状態になっているということがあるそうだ。
  不幸にも事故した後、板金塗装をおこなう。溶接で、つなぎ合わせるという修理法。ユーザーが何も言わなければ、溶接個所はそのままになることが多い。となると、数年でそこから錆が発生する!保険会社によっては、保険内で錆対策をおこなうこともあるが、とにかく、板金塗装の修理をする際は、ユーザーの方から、「錆対策をしておいてください!」と一言伝えないとやばいことになる。以上、冬場の融雪剤に始まり、ホイールアーチの吸音材の内部のサビ、サイドシル内のサビなどなど、錆にまつわる現状報告をしたモノだから、なんだか不安をたきつけた!?
  安心してください。解決法があります。出来れば新車時が理想だが、中古車の場合、やれば、そこからでも効果が期待でる!
  錆びる可能性のあるところ、具体的にはフレームのなか、袋状の部位、たとえばサイドシル、フロントメンバー、リアのスプリングシートを支えるメンバーなどなどに、防錆ワックス、英語でいうと「キャビティワックス」、これを吹き付けておく。スプレー式で、カーショップやネットで手に入る。1本3000円弱、1台処理するにはだいたい2本あればいい。6000円弱。
  カーディーラーでも、こうした防錆処理をおこなっていることがある。6000円というわけにはいかないが、プロに頼みたいと思えば、こちらですね。

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