みなさん!知ってますCAR?

2018年8 月15日 (水曜日)

ホンダN VAN(エヌ・バン)の衝撃度!

N-VAN1

N-VAN2

  「う~ん…‥軽自動車にも、こんな着想があったのか?」
  ライバルメーカーのデザイナーは、たぶんこのクルマのカタログを手にし、そんな悔しい思いが込み上げたのではなかろうか。
なにあろう、2018年夏、主役に躍り出たのは、ホンダN VAN(エヌ・バン)である。4ナンバーの軽である。バンである。働くクルマである。なぜに、「働くクルマ」、それも「軽の働くクルマ」に注意を注ぐかというと、パッケージングが度肝を抜くからだ。
  パッケージングというと、なんだか閉じられた感じを与えるが、このクルマは、グググ~ン! と広がる感じが内包されている。たぶん、これはこれまでのクルマが“クルマありきの発想”だったとすると、このクルマは“生活ありきで発想”したからだと思う。言葉をかえると「開発者みずからが、お金を出して買いたいクルマ」。
  フロントの助手席がダイブさせられ、セカンドシートもパカパカっと折りたたむことで、フラットな床面をつくり出せる。助手席側のセンターピラーがないので、荷物の出し入れが楽々だ。しかも、ハイルーフ仕様だと、荷室高が1365㎜、テールゲート開口部高1300㎜と高い(ロールーフ仕様だと1260㎜、1200㎜)。カタログでは「すみずみまで使える四角い荷室」と謳う。花屋さん、酒屋さん、それに電気工事屋さんなど、働く軽自動車に夢を与えている。仕事中の夢と、仕事を離れた夢もこのクルマは与えている。キャンピングカーにもなるし、バイクを運んでサンデーライダーの楽しみを与えてくれる。言葉を変えればONとOFF、どちらもOK! 
  こうしたことを実行に移すために、N BOXをベースに、コンセプトを突き詰めている。小さいことだといわれそうだが、荷室の左右側面とテールゲートの内側に計28個のねじ穴を設けている。助手席の足元と後方に2個ずつ、荷室フロアに4個、計8個のフックを付け、タイダウンベルトがかけられる工夫。ここに、そのコンセプトの集約が見える。自動ブレーキをはじめとするホンダセンシングと呼ばれる衝突安全技術も標準装備していることも忘れない。
  このクルマの欠点は、ショボいシートと指摘するのはカンタン。ショボいシートのおかげで、たぶん長距離で、不満をこぼす同乗者が出るだろう。この辺はトレードインの世界。こちらを立てれば、あちらが立たず‥‥。いかに割り切るかで、そのクルマの魅力が増幅する……。ホンダN VANはそんな開発者の喜びと悲しみが伝わるようなクルマなのかもしれない。ただし、価格は126万円台からと安くはない。

2018年8 月 1日 (水曜日)

久々のユーザー車検で、大きな発見が!

車検ライン

整備モード

  新車を購入後3年目、それ以降は2年ごとに車検という、クルマを所有し、使ううえでの「関所」というか「関門」がある。そのタイミングで、重量税を払わされ自賠責保険に入り、車検整備で発生する費用を考えると、ウ~ン確かに日本の車検制度は「関所」と見えなくはない。
  でも、約10分という短時間ながらも“国(国土国交省の出先機関だが)が公道を走れるだけの安全性を備えているか”を見てくれる! そのように、プラス思考で考えれば、世界一厳しい日本の車検も目の敵にする制度ではなく、育てていくべきものと思えてくる。
  ……といった理屈はともかく、ひさびさに川崎の自動車検査登録事務所でユーザー車検に挑戦した。3年ぶり、累計12回ほどか。
  シエンタ・ハイブリッドの初回(3年目)の車検である。走行キロ数が、3万キロ弱なので、整備するところはほとんどなかった。半年前早目にフロントタイヤを変えているし、オイルとフィルター交換も走行7000㎞毎にしているし、メンテナンスノートの項目をチェックしたが、タイヤの空気圧を調整するぐらいだった。冷却水の減りもなかった。もし、車検ラインで、はねられたら「あと整備」で整備すればいい、という考えも頭の隅にあった。
  ただ、一番のネックは、「整備モード」に即切り替えられるか? である。
  排気ガスチェックのときにアイドリングストップしていると、排ガスが測れないし、スピードメーターチェックのときTRC(トラクションコントロール)を解除していないとまずいからだ。「エンジンOFFしたあとスタートボタンを2回押し、アクセルペダルを全開で2回踏む……云々」という、「整備モード」という文字をインパネに表示させるには、やや煩わしい操作が必要なのだ。
  このあたりの説明は、畳の上で泳ぎ方の説明をしているようで、何だかもどかしい‥‥。
  ところが、こうした心配はすべて杞憂(きゆう)に終わった!
  検査ハンマーを手にもつ検査官は、灯火類のチェックや同一性の確認をしてくれる。これとは別のもう一人の検査官が、試験ラインにクルマを入れるや否や、横に付いて逐一、操作を教えてくれるのだ。世にいう「行政サービス」である。そのぶん、少し緊張を強いられたものの、一発で車検合格! メデタシメデタシ! である。
  ネットでの受付もスムーズにできるし、現場のユーザー車検受付カウンターもちゃんとあるし、係官の物言いも分かりやすく、親切だった。どうやら、「嫌われたくない公務員になろう!」みたいな標語を掲げ、事前にロールプレイングの訓練をしているに違いない!? 車検手数料こそ1700円とかなり高額になったが、車検時に必要な書類代20円が1年半前から無料化されたのは悪い気分ではない!
  …‥車検という敷居が低くなった感じだ。これなら、少しクルマに詳しい主婦が、お買い物帰りに自分のクルマの車検を受けにくる! そんな妄想がまんざら絵物語でなくなる気がしてきた。振り返ると、日本のクルマ社会もずいぶん進化したのかもしれない。

2018年7 月15日 (日曜日)

冒険心をくすぐるジムニーが20年ぶりのフルチェンジ!

新型ジムニー

新型ジムニーフレーム

  スズキのコンパクト本格4WD車のジムニーは、その成立過程(下記の記事参照!)を振り返ると、まことに偶然の世界に満ちている。不遇時代の鈴木修氏(現会長)の人間関係から誕生した異色のロングセラーの軽自動車だからだ。それだけでなく、開発者に言わせると、このジムニーがあったからこそ、アルトやエスクードが誕生したという経緯もある。だとするとジムニーはスズキにおいてモノづくりのベースを構築したクルマだといえる。
  そのジムニーが、20年ぶりにフルモデルチェンジされた。しかも「機能美」に一段のこだわりをいだいてのチャレンジだという。初期型の発売が1970年、今回で4度目の全面改良である。普通のクルマは、5~6年ごとにフルチェンジであることを思えば、トラック並みの時間の経過。トラックは「生産財」といわれる。レジャー目的で購入する向きもあるが、山岳地帯の生活の足になったり、営林所でのプロが使う道具であることを考えると、ジムニーも「生産財」。いわゆるBtoBの商品かもしれない。
  このジムニー、日ごろは地味な存在に見えなくもないが、年間1万台以上が着実に売れていて、世界累計285万台と大健闘。一時期ライバルだったパジェロミニが2013年に発売中止に追い込まれているので、「日本が世界に誇る唯一無二のコンパクト4WD」だと大書するスズキの自慢も許されていい。ちなみに、パジェロミニは、モノコックだった。本格4WDにはフレーム必須なのは分かり切ったことだが、コストを考えると当時の三菱経営者はその一歩を踏み出せなかった。
  ジムニーは相変わらずラダーフレーム方式、しかもエックスメンバーと前後にクロスメンバーを追加することで、先代より1.5倍の剛性を高めている(写真)。FRのレイアウト、副変速機付きパートタイム4WDや3リンクのリジッドリアサスなどを踏襲しながら、今回「ブレーキLSDトラクションコントロール」が追加され、泥濘地での走破性に磨きがかかったという。
  トランスミッションは、6速を導入も考えたようだが、スペースの関係で5速にとどまり、結果的には5MTとアイシンAW製の4速ATのどちらかを選択できる。価格は145万8000円から。同時発売の『ジムニーシエラ』はエンジン排気量1.5リッターで、年間1万200台。価格は176万円台から。

2018年7 月 1日 (日曜日)

深夜バスによるゼロ泊3日の旅に耐えられた?!

深夜バスたち  ここ数か月“バスの世界”にすっかり嵌っているせいか、長距離の深夜バスへの好奇心が高まる一方。
  たまたま、北陸小松にあるJバスの取材のため、ゼロ泊3日の旅を計画した。世にいう「弾丸ツアー」である。
  木曜の深夜に横浜を立ち、翌金曜日の朝小松に着く。午前は同市にある日本自動車博物館、午後Jバスの工場取材、そのあと最寄りの小松駅に戻り、夜8時半発の深夜バスで帰路。横浜に戻るのは3日目の早朝、という強行軍だ。乗車前にあらかじめ調べておいた最寄りの銭湯でリフレッシュし、ゆったり地元飯も楽しむ予定だ。
  行きも帰りも、日野のセレガの一代前の貸切バスだった。薄手のダウンジャケット、耳栓、空気枕、それに睡眠導入のためのトラベルミンを携え、いざ乗車。3列シートなので、リクライニングはほぼフラットに倒れ、悪くない。ところが、タイヤが路面の継ぎ目を超えるたびにガタガタっと突き上げが来る。最近の大型バスは、電子制御式サスで、ダンパーの減衰力を好みに変えられる。たぶんドライバーの好みの“高速での安定性を重視して”一番硬くしていたようだ。このおかげでなかなか寝付けなかったものの、帰りは微妙にその突き上げが少なく、おおむね快調。
  ところが、帰路で「なんだなんだ!」という体調異変が不意に襲いかかった。明け方、埼玉の三芳サービスエリアでバスを降りトイレに行こうとしたら、足がふらつくのだ。同じ姿勢で9時間ほどじっとしていたため、「エコノミー症候群」の兆候を見せ始めたのだ。やはり、眠い目をこすりながらも、休憩時には積極的に体を動かす必要があるようだ。トイレから戻ると、さっきは気づかなかったが、お仲間の深夜バスがずらりと並んでいたのには驚く(写真)。年間の深夜バス利用者はいまや1億人を突破したということがリアルに迫る。
  後日譚は、帰宅後疲れがたまっていて、仕事ができず一日ごろごろしてしまった。ちなみに、往復のバス運賃は行き5000円、帰り8000円だった。

2018年6 月15日 (金曜日)

路線バス専門の自動車工場を訪ね深い歴史を知る!

Jバス宇都宮  年齢を重ねると、なんだかヒストリーが気にかかるものだ。
  先日、10年ぶりに伺ったJバスの宇都宮工場は、インバウンド需要を背景にバス需要が膨らみ景気がいいようだ。ところが、この工場、調べてみると、少しばかりややこしいが、かなり気にかかる歴史がある。
  なんと、あの「日本鉄道の父」として知られる井上勝(1843~1910年)に行き当たるのである。
  長州萩生まれの井上は、藩家老周布政之助の計らいで弱冠20歳でイギリス留学(のちの首相となる伊藤博文や井上馨らとともに長州5傑の一人)。ロンドン大学で鉱山技術や鉄道技術を習得、帰国後東海道線をはじめとして日本各地に鉄道網の基礎をつくった。明治29年、汽車そのものを製造するための「汽車製造㈱」を大阪に設立。それまでは、海外から汽車車両などを輸入していたのだが、日本国自前の汽車や貨物をつくったのだ。
  1948年からバス製造していた川崎重工業が、井上勝ゆかりの「汽車製造」を1972年に買収。さらに、1986年いすゞと川重が合弁でバス製造会社をつくり、岐阜・各務原工場から宇都宮工場に移転したのが、1987年ということだという。そして1995年に、いすゞと日野自動車が、経営統合して、Jバスができ、現在に至るという流れ。
  現在、路線バスをつくる宇都宮工場では年間1700台、観光バスなどをつくる北陸の小松工場では2300台ほどのバスを製造している。写真は、宇都宮工場で、6面体となった路線バスの半製品で、これから塗装工程に入るところ。

2018年6 月 1日 (金曜日)

都バスに導入されたトヨタ製燃料電池バスに乗る!

そら2  「シュルシュルシュル……」
  無理やり文字に表すと燃料電池バスのSORA(そら)の走りは、こんな感じである。
  とにかく、エンジンがないので、別世界の静粛性、それにギアがないので、無段階で速度がグングン増していくフィーリング。都バスの広いヤードのなかのほんのわずか、せいぜい5分程度の試乗だったが、異次元のFCVバスを堪能できた。都バスでは、今回新型SORAを3台導入、旧型と合わせ計5台のFCバスが、東京駅丸の内南口と東京ビッグサイト間約8.5㎞を営業している。途中、有楽町駅、銀座4丁目、築地3丁目、有明テニスの森など「東京のショーケース」を走る。
  「変速ショックもないし、きびきびした運転ができる(心のなかでは運転を楽しめる、と言いかけた気がした!?)。何しろ運転がしやすいというので、うちの乗務員には評判です。もちろん、乗客の方からも、とても静かで気持ちいいと高い評価を受けています」と担当者。
  このバスはJバスの石川県の小松工場でつくられている。中扉が、戸袋を持たない、アウタースライド方式。そのぶん車内が広い。車両重量は、約11.6トン。同サイズの路線バスにくらべ、1トンほど重いだけ。定員は79名。内訳は座席数22、立ち席56名、乗務員1名。世界初の乗用FCVのMIRAI(ミライ)のコンポーネントをフルに流用して、コストダウンを図っている。70MPa高圧水素タンクしかり、コンバーターやインバーター、モーター、燃料電池など主要部品は、みなMIRAIと共有して、量産効果を高めている。メンテナンスは、エンジンがないので、ベルトの張り調整もないし、プラグがないので定期点検もない。リアのハッチはエンジンルームではなく、「モータールーム」と呼ばれている。なにしろ、トヨタはこの近未来FCバスSORAを2020年までに、100台東京を中心に走らせ、「街の動くアイコン」にしたいという狙いなのである。
  このFCバスの盲点は何かと、斜に眺めると、やはり値段が1億円と高すぎる。水素の価格も大きなネック。現在1㎏1100円。このFCバスは一充電で約200㎞走行するが、燃費は1㎏の水素当たり約11㎞。つまりディーゼルなら路線バスの場合、軽油1リッター(約90円)で約2㎞走るので、1100円で11㎞は、軽油を燃料にする従来バスより燃料代が約2倍という計算。個人的なお財布事情に照らすと、これはたまらない! 
  なんだか、環境にやさしいFCバスは、東京都(都民)のお財布には、決してやさしくはないようである。

2018年5 月15日 (火曜日)

10年ぶりに富山のバス工場を取材!

バス工場  意外と思われるが、現在の日本のバス工場は、北陸に偏っている。
  日野自動車といすゞの合同バス会社「Jバス」が小松(石川県)と宇都宮(栃木県)、「三菱ふそう」が富山県である。その富山のバス工場に、ちょうど10年ぶりに伺った。朝から夕方まで、バスづくし! 工場内の社員食堂で、ランチを楽しみ、近在のシートメーカーや内装メーカーまで虱潰しにインタビューしまくった! 
  詳しくは、この夏出版予定の単行本を見てもらうとして、今回一番印象に残ったことを3つに絞ると、2年後のオリンピック・パラリンピックで、インバウンド需要というやつで、バス業界はかつてないほどの活況を呈している。貸切りバス(観光バス)をどんどん作っていた。
  ところが、その景気を分析すると、2極化しつつある。都市部の路線バス事業者と高速バス事業者がやけに元気で、やれ連結バスの導入だ、ネット予約の女性向けの都市間高速バスを走らせる。いっぽう地方の路線バス業界は、急速に進む少子高齢社会を背景に業績が振るわない。コミュニティバスでなんとか凌ごうという、いわば「あまり儲からない業種」に沈没。これが2つ目。
  3つ目は、モノづくりの世界の質の変化。工場に入る若者がかつては工業高校卒だったのが、いまや大半が普通科卒。そこで、工具の使い方、溶接のテクニックなどを一から教えなくてはいけなくなった点。バスをめぐる世界が、こんなに違っていることに驚くばかりだ。

2018年5 月 1日 (火曜日)

話題の連節バスに乗る!

連節バス1

連節バス2

  1台のバスで2台分の乗員を載せて運ぶことができる「連節バス」が、いま熱い注目を集めている。
  いすゞあたりが2020年を期して開発中だと聞くが、いまのところ、日本製は存在しない。でも、三菱ふそう経由で、メルセデスベンツの「シターロ」号が、すでに日本の路線バスとして数十台も活躍している。そのうちの4台を保有し、運行している関西にある神姫バスにうかがった。
  平成25年から2台、今年の4月からさらに2台追加し、兵庫県の三田(さんだ)駅周辺を毎日27便。なにしろ全長が18メートルと通常の路線バスに比べ1.8倍の長さ。実際走行前に何度もシミュレーションをしたところ、20カ所ほどに課題が見つかった。右左折で曲がり切れないとか……。もちろん警察など関係部署などへの事前の根回しも必要。
  担当者の不安のなか、実際走らせてみると、意外に小回りがきき、大半の課題はクリア。それでも、左折時に反対車線にはみ出すため、反対車線の停止線を少し下げたのが2カ所。交差点で右折するところで、右折だまりが短いので、長くするところが1カ所あったという。
  1年目の運転手に聞くと死角をモニターする画面を見るなどで、かなり運転に疲れを覚えるというが、5年のベテラン運転手に言わせると「高速バスに比べ小回りが利くし、低床でワンステップなのでベビーカーの乗客もらくらく乗れていいですよ」とのことだ。筆者も実際乗ってみると、やや足回りが硬く跳ねる傾向にあるが、床がフラットで、見晴らしがいいので、乗っていて気持ちいい。ちなみに、メンテナンスは、定期的に連結部のボルトを30本ほどトルク管理することだという。

2018年4 月15日 (日曜日)

F1マシン? いえ違います、レスキューロボです!

レスキューロボ  3月にお台場でおこなわれた「国際オートアフターマーケット」に足を踏み入れたら、実に奇妙なマシンに出くわした。先端部にかけて鋭いくさび形状をしているので、一見するとF1マシンに見間違えそうになる! 
  フランスからやってきたレスキューロボのEAS TRACTなのである。
  じつは、これ、イタリアでつくられているが、あらゆるシーンで、事故ったクルマを移動する万能選手的レスキューマシンなのだ。コンパクト(3520×1800×1280ミリ)なので、手狭でこれまで回収作業に難儀した地下駐車場でも,らくらく事故った車両を運び出せるというのだ。油圧ポンプを3個搭載し、リモコン操作でスピーディに回収作業ができる。自走用にエンジンは、面白いことにホンダGX690という発電機用の空冷V型2気筒OHVガソリンエンジンなのである。
  最大2500㎏の車両を搭載したまま、回送車両の荷台に自動して乗り降りできる。マシン自体の重量は1850㎏で、価格は600万円代後半だという。問い合わせは、広島県にある「ヤマモトロックマシン㈱」http://www.yrm.co.jp

2018年4 月 1日 (日曜日)

プリウスをLPG仕様にすると燃料代が40%削減?

LPG仕様  「車種を選り好みしなければLPG車が一番経済的だ!」
  かつて、そんな殺し文句を聞いたことがあるが、ハイブリッドカーをLPGにすれば、さらにさらにエコカーチャンピオンになれる!? LPGは、1リッター約75円、しかも燃費も悪くないので、燃料代は通常のハイブリッドカーより4割増し削減できるという触れ込みだ。
  気になる改造費はいくらか? これが意外と安く60万円。3日間の作業で完成するという。低価格の背景は輸入部品を多く使っていることのようだ。
  ちなみに、LPGのタンク容量は決まっていて、53.5リッター。このタンク容量に約85%の液体LPGが入る。15%少ないのは、気体としてタンク内に残るからだという。現在タクシーの台数は約26万台。その大半がLPG仕様だ。昔のようにノッキングすることなくきわめて不満なくドライブを楽しめるというから、年間3万キロ以上の走行キロ数の多いドライバーはLPG車を次期愛車として候補に置いてもおかしくない。
  なお、法定点検で4年ごとに新品にしなくてはいけなかったボンベは、新法規で6年ごとになっている。ボンベは、約3万円ほどだという。詳しくはケイテック(株) http://k-techcorp.com

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