みなさん!知ってますCAR?

2018年4 月15日 (日曜日)

F1マシン? いえ違います、レスキューロボです!

レスキューロボ  3月にお台場でおこなわれた「国際オートアフターマーケット」に足を踏み入れたら、実に奇妙なマシンに出くわした。先端部にかけて鋭いくさび形状をしているので、一見するとF1マシンに見間違えそうになる! 
  フランスからやってきたレスキューロボのEAS TRACTなのである。
  じつは、これ、イタリアでつくられているが、あらゆるシーンで、事故ったクルマを移動する万能選手的レスキューマシンなのだ。コンパクト(3520×1800×1280ミリ)なので、手狭でこれまで回収作業に難儀した地下駐車場でも,らくらく事故った車両を運び出せるというのだ。油圧ポンプを3個搭載し、リモコン操作でスピーディに回収作業ができる。自走用にエンジンは、面白いことにホンダGX690という発電機用の空冷V型2気筒OHVガソリンエンジンなのである。
  最大2500㎏の車両を搭載したまま、回送車両の荷台に自動して乗り降りできる。マシン自体の重量は1850㎏で、価格は600万円代後半だという。問い合わせは、広島県にある「ヤマモトロックマシン㈱」http://www.yrm.co.jp

2018年4 月 1日 (日曜日)

プリウスをLPG仕様にすると燃料代が40%削減?

LPG仕様  「車種を選り好みしなければLPG車が一番経済的だ!」
  かつて、そんな殺し文句を聞いたことがあるが、ハイブリッドカーをLPGにすれば、さらにさらにエコカーチャンピオンになれる!? LPGは、1リッター約75円、しかも燃費も悪くないので、燃料代は通常のハイブリッドカーより4割増し削減できるという触れ込みだ。
  気になる改造費はいくらか? これが意外と安く60万円。3日間の作業で完成するという。低価格の背景は輸入部品を多く使っていることのようだ。
  ちなみに、LPGのタンク容量は決まっていて、53.5リッター。このタンク容量に約85%の液体LPGが入る。15%少ないのは、気体としてタンク内に残るからだという。現在タクシーの台数は約26万台。その大半がLPG仕様だ。昔のようにノッキングすることなくきわめて不満なくドライブを楽しめるというから、年間3万キロ以上の走行キロ数の多いドライバーはLPG車を次期愛車として候補に置いてもおかしくない。
  なお、法定点検で4年ごとに新品にしなくてはいけなかったボンベは、新法規で6年ごとになっている。ボンベは、約3万円ほどだという。詳しくはケイテック(株) http://k-techcorp.com

2018年3 月15日 (木曜日)

これが佐藤琢磨を栄光に導いたインディ500のエンジンか?

インディ500のエンジン  「2010年に初めてインディ500をこの目で見て、参戦してから8回目、ようやく栄冠に輝くことが…!」昨年のインディ500で優勝を飾った佐藤琢磨選手の10数分間のビデオメッセージは、衝撃だった。単なるレースのスキルや相手選手との駆け引きだけではなく、冷静でクレバーな緻密な計算を駆使しながらの頭脳プレイの末の勝利だということをいやというほど知らされた。バイクのレースに入れ込んでいた若い日のことを思い出した。「トップ・モーターアスリートとは、まるでAIを組み込んだ思考力で、こんなにも複雑な問題を常に考えている!」・・・・超低空飛行を続けていた、その原因を20年の時空を飛び越え、突き付けられた思いだ。
  100年以上の歴史を持つインディ500は、2.5マイルのオーバルコースを200周する。
  優勝賞金が約200万ドルというだけでなく、延べ55万人の観衆を集めて、147か国で放送され、全米約1000万人がTVにくぎ付けになるビッグイベント。
  最高速度時読380キロをマークするインディ500のホンダ製エンジンは、V型6気筒4バルブ排気量2.2リッターながらエンジン重量が112.5㎏と軽く、ボアが95ミリ、ドライサンプ方式。ピストンは鍛造アルミ製で、コンロッドは削り出しの合金製…‥とこのようにスペックを並べると、さほどの迫力はないのだが!? 今回、大岡山の東工大キャンパスでおこなわれた自動車技術会のシンポジウムで、みることができた。

2018年3 月 1日 (木曜日)

3月発売予定の三菱エクリプスクロスの楽屋裏とは?

エクリプス クロス  「3月発売予定のエクリプスクロスは、純三菱自動車最後のクルマなのです。このクルマにかける社員の意気込みが違いますよ。次のクルマからはカルロスゴーンの日産のテイストに染められることになるのですから……」
  エクリプスクロスは、すでに東京モーターショーのときにお披露目していたので、ある程度、認識はしていたが、三菱自動車の古参社員のこの説明にはどきりとした。三菱としても久々のニューモデルである。全長4405ミリ、全幅1805ミリ、全高1685ミリ、ホイールベース2670ミリ。兄貴分のアウトランダーとホイールベースは同じで、全長で290ミリ短く、全幅で5ミリ長く、全高で25ミリ低い。
  思えば、すでにカルロス・ゴーン日産の軍門に降(くだ)った三菱自動車は、いわばルノー+日産ファミリーの一員に属したわけなので、これまでのような独自色を出したクルマづくりは困難になる、と考えるのは順当だ。
  そう考えると先の古参社員の言葉が一段と重く響く。「しかも、初の三菱ブランドの乗用車である“三菱A型(エンジンは2765㏄直4気筒サイドバルブ式)”がデビューしてから、今年はちょうど100年という我々から見ると記念すべき年なのです」ますます、エクリプスクロスへの熱い思いが理解できるというものだ。
  ちなみに、このエクリプスクロスは、現在の大きなトレンドの一つであるSUVカテゴリーで、1.5リッターの直噴ターボエンジンを載せるエクステリアがマッチョな味付けの売れ筋スタイル。ダウンサイジングエンジンを載せたおしゃれなSUVなのである。最大の魅力はパリダカやWRCで培ってきた4WDテクノロジーが盛り込まれているところだ。価格も、250万円台から309万円台とコンペティターに比べややお買い得感がある。「競合車は少なくはないが、いわば今の時代には、そこそこ売れるクルマ」といえそうだ。それにしても・・・GDIで躓いた三菱自動車。あれから20数年ぶりの直噴エンジンである。

2018年2 月15日 (木曜日)

ポピュラーになったスライドドアが抱える課題とは?

スライドドア  「今日もスライドドアの不具合で入庫してきたクルマがあり修理したばかりですよ。スライドドアのトラブルは、日常茶飯ですよ」友人の1級整備士のKさんは、日中の仕事で疲れた顔に高揚感をにじませて、語り始めた。
  スライドドアとは、後席のドアを後方にスライドさせることで、狭いところでも、隣のクルマに気兼ねなく開け閉めができるとして、ここ数年装着するクルマが増えている。そのほとんどがいまや電動式である。トレンドとは恐ろしいものだ。もともと車幅が狭く普通のドアで間に合う軽自動車にまで、この電動式スライドドアを付けるクルマが登場している。“電動化”という一見豪華さに見えるキーワードで、採用率が増えたと推理する。……日本のクルマの歴史はいかに安いコストで付加価値を付けるかなのである。
  ところが、この便利なはずのスライドドアが、整備するメカニックから見ると「あまり推奨できないメカニズム」と成り下がっている、というから一大事なのである。「毎週のようにスライドドアの不具合で入庫するクルマがあるんですよ。普通のドアではほぼゼロなのに。トラブルは、開かなくなったとか、逆に閉まらなくなったというトラブルのほかに、少し路面が悪いところを走るとガタガタとかカタカタいった騒音(ノイズ)の訴えです」
  くだんのKさん、「そもそもスライドドアは、前側の上下と後ろ側の1点、計3点でボディに支えられているんです。閉まるとウエザーストリップで、ボディ側にぴたりと取りつき、一体化する。一体化といってもあくまでも見かけ上ですから、普通のドアのようにヒンジのボルトでがっしりと一体化はしていない。いわば張り付けている感じなので、下からの突き上げを食らうと、ボディとともに衝撃を受け止められずに、ガタガタする」
  ふんふん、なるほど、つまり物理的に、そういう構造になっている、ということなのだ。となると、大なり小なりガタガタとかカタカタするのはごくごく当たり前、ということになる。悪いことに開口部のでかいクルマほど、この傾向が強い。
  ガタが起き始めると……深刻な不具合として、使われている滑車とか、留め具の樹脂部品が劣化して破損することもある。最悪、スライドドアごと外れそうになることもないわけではない(筆者もかつてN社のプレーリーでこの体験をしています!)
  そういえば、走りに徹するスポーツカーや、静粛性を追求する高級車にはいくら便利だからといってスライドドアは採用したためしがない。つまりボディ剛性が低下することと引き換えにスライドドアは採用されている! そう考えてもさほどの間違いを犯してはいない。

2018年2 月 1日 (木曜日)

20年後にはエンジン付き車両が少数派に転落する?

+IMG_5744  「2040年までには、ガソリン&ディーゼルエンジン車の新車販売禁止」を発表したイギリスとフランス。ノルウェーなどは、これより15年も前倒しをして2025年に、「脱ガソリン・ディーゼル車」宣言をしている。その言葉を裏付けるように、いま現在ノルウェーの新車販売の約20%がEVだという。
  ということは現在保育園にかよう孫たちが、大人になったころはエンジン付きのクルマがほぼ消滅している計算になる!
  「こいつは一大事だ! なんとか孫どもに、じいちゃんが愛したエンジンとやらを見せつけておく必要がある!」
  ・・・といった悲壮感をポケットに忍ばせて、日産の「エンジン博物館」に再訪した! わけではないが、一通り見終わってから、前振りで縷々書いたことが、何とはなしに胸にこみ上げてきた。(それほどに複雑な気分なのだ!!)
  正直に言えば、このエンジン博物館は、日産の輝かしき歴史を伝えるには、多少なりとも物が分かっている人には、いささか役不足だ。
  15年ほど前、日産の歴史を調べるため、文字通り“日参”した折に、担当者から、とても残念な告白を聞かされた。
  「じつは、戦前から長いあいだ活躍したクルマをつくる機械類を、ある時期まで、子会社の倉庫に保管してはいたのですが、すべて廃棄しちゃったんですよ」
  つくったクルマはあとあと残るが、モノづくりにフル回転した機械は強い意思が働かなければ、残せない。日産で青春を送ったOBたちのことを思うと、腕をもがれたのも同然である。日産にさほど強い思いを持ち合わせていない筆者ですら、この告白を耳にして一瞬うつろな気分になったものだ。
  エンジン博物館の2階にあがると、日産の歴史を物語るものは写真のパネルでしかない。そのころの工作機械が1機でも2機でもあれば! 時空をこえて大いに語りかけてくれたものを! 唯一興味を引くのが、創業当時の自動車生産をルポしたモノクロフィルムぐらいである。あえて言えば、「自動車用ピストンの変遷」をパネル化したものだが、ややオタクすぎるきらいがある。
  「トヨタ博物館」が横綱級だとすると、こちらは幕下どまり!? それでも、都心から近く、京急の新子安駅から路線バスで行け、しかも入場無料ということもあり、年間2万人以上が来場するという。クルマに熱い思いを持たない普通のツアー客も、訪れる観光スポットのひとつになっているようだ。写真は「4サイクルガソリンエンジンの動く仕組みを手回しで、体験できる」というモデルである。

2018年1 月15日 (月曜日)

ハスラーの兄貴分! とは言わない“クロスビー”の魅力とは?

クロスビー  人はときどき「意固地」になりたい動物だと思うが、自動車メーカーも、意固地になることがあるようだ。
  先日、新型小型SUVの「クロスビー」の記者会見を取材したところ、「このクルマは軽自動車のハスラーの兄貴分ではありません。まったくゼロから造り上げた新ジャンルの小型車です」と担当者が力を込めて説明するのである。
  背景には、「単にハスラーをデカくしただけ」とは見られたくはないのだと思う。
  でも、誰が見ても、スズキのベストセラー軽自動車ハスラーを大きくしたとしか見えない。
  この事の成否は、実はどうでもいいことかもしれない。
  市場が受け入れて、市場が決めればいいことなのかもしれない!?
  そんなモヤモヤした思いで、眺めていると、いくらか魅力的なクルマに見えてきた。とても割り切りのいいスペックなのである。
  排気量1リッター3気筒の直噴にマイルドハイブリッドを採用したエンジンに、16インチのタイヤを履かせ、ワゴンだけどなかなかにスタイリッシュなのだ。停まっていても、なんだか動き出す雰囲気がある。
  運転席に座ると、とくに豪華なつくりではないが、シンプル・イズ・ベスト的な世界が広がる。ワクワク感を醸し出しているところは、一昔前の本田流のクルマづくりである。鈴木流の泥臭さがあまり見えない。車両重量が、1000㎏以下に抑えている点も好感が持てる。
  ただし、燃費はマイルドハイブリッド、つまりいわゆる「な~んちゃってハイブリッド」なので、あまりよくない。JC08モードで、22㎞/Lである。ストロング・ハイブリッドに比べモーターのアシスト領域がごくごく限られているからだ。
  スタイルからしてすべて4WD仕様と思いきや、2WD仕様もあり、価格は、176万円台から。4WD仕様は190万円台から。

2018年1 月 1日 (月曜日)

スズキの軽ハイトワゴン・スペーシアの魅力は?

スペーシア  軽自動車は、日本だけの固有のカテゴリーである。海外に輸出することがほとんどないので、良くも悪くも、いわば日本の道や家族を一番知り尽くしているクルマが有利。・・・・と「実用一点張りのジャーナリスト」ならそう思うのだが、自動車が売れるか売れないかは、意外とそんなところにないことがあるから厄介だ。
  というのは、年間180万台の市場の日本の軽自動車市場で、やたら元気なのが、ホンダのN-BOXなのである。誤解を恐れず言えば、一度軽市場から手を引いた、“出戻り軽自動車メーカー”のホンダの軽が大ヒットをかっ飛ばし続けている。永年軽自動車に力こぶを入れているスズキとダイハツはホゾをかむばかり!?
  どこにホンダの軽に魅力があるのか? 浜松のスズキの軽自動車は、軽に対するモノづくり精神でいうならどこにも負けていない! つもりだ。でも‥‥ホンダのN-BOXは,F1の元開発者がデザインし、F1が走る鈴鹿サーキット近くの鈴鹿製作所でつくり、本社はおしゃれな東京・青山。こう考えると、「出自のイメージ」では確かに負けてはいる(逆立ちしても勝てない!?)が、製品では販売数ほどには負けていない。う~ん、困った、困った! ということで、スズキが背水の陣で、プラットフォームから造り替えたのが、新型スペーシアだという。
  コンセプトは、とにかく「乗る人をワクワクさせ、楽しさを磨き上げたクルマ」だという。
  中身は、最先端の安全装備、乗り降りのしやすさ、車内の広々感、カラーバリエーションの豊富さなど(おかげで価格は133万円台から高級グレードになると190万円台とお高くなった!)、この面では確かにN-BOXにくらべ、勝るとも劣らない。これは偏見かもしれないが、でもどこかが違う。垢抜けないというか、余裕を感じないというか、そもそもコンセプト自体に新鮮味がない。陳腐にさえ聞こえる。F1や東京・青山は、“非日常の誘惑・魅力”だとすると、スズキのスペーシアにこれはかけらもない。
  工業製品としての“できの良し悪(あ)し”はほとんど差がない現在。なにをもって、競合他社と差をつけるか? スペーシアを眺めると、この新しい課題が浮かび上がる。

2017年12 月15日 (金曜日)

不安を抱える?! 新型リーフの船出

新型リーフ  約510万人が住む北欧のノルウェーは、すでに5台に一台が電気自動車(EV)で、一足先に「脱ガソリン・脱ディーゼル車時代」に足を踏み入れつつある。イギリスとフランスが、23年後の2040年までにガソリン車とディーゼル車の販売を中止する方針を先取りしているとされる。この背景には、ノルウェー政府によるEV優遇策を講じているのである。どんな優遇策かというと、EV購入を誘導する補助金を出すだけでなく、高速道路やフェリーの料金を無料にすることで、「ユーザーにEVに乗ると断然有利!」というリアリティを与えている。ただし、この政策により財政不安がちらついていることは見逃せない。
  いっぽう日本のEV事情はどうか? 開発の遅れだけでなく、EV優遇策についても遅れを取っている感がある。
  先日、日産が7年ぶりに新型リーフ(写真)を世に出した。無資格検査員による車検業務のチョンボで、出鼻をくじかれはしたが、ワンチャージ400㎞は、カタログ上とはいえフツーの人にもEVが身近な存在に見えてきた。
  ただ、もう一つの課題が横たわる。バッテリーの寿命である。
従来型のリーフは、7年間でわずか28万台しか売れなかったことから、下取り価格がガクンと下がり、ユーザーを裏切る結果となっている。たとえば、6~7年落ちは10万円前後まで下落模様。昨年モデルでも400万円台だったクルマがいまや100万円ほどなのである。「買ったとたんに1/3以下に価値が下がるクルマ!」となると、よほどそのクルマへの愛がない限り、二の足を踏んでしまう。そういえば、日産は当初「使用済みバッテリーは家庭で再利用したり、リサイクルするシステムを構築します」とメディアに大見えを切っていたが、そうした動きは販売数の想定以上の少なさから腰砕けになったようだ。リーフは、日産のイメージアップになっているのか、逆にブランドイメージに傷を付けているのか? EVフロンティアとしてのアドバンテージがいまのところ見えない。
  となると…‥‥トヨタとホンダが、EV戦線に加わらない限り、この国の庶民がEVを身近な存在に感じることができないということのようだ。

2017年12 月 1日 (金曜日)

近未来のブレーキシステムは、摩耗粉やノイズを出さない!

MR流体ブレーキ  東京モーターショーでは、ときどきとんでもない仕掛けがお目見えして、戸惑うことがある。
  今回は、ブレーキの老舗「曙ブレーキ」の展示物だ。
  「MR液体ブレーキ」である。MRは「マグネトー・リューオロジカル」で、無理やり訳すと「電気式物質変形ブレーキ」? 液体の中に分散している数ミクロンの鉄粉が、磁場を加えることで、整列し、鎖状の粒クラスターを形成し半固体化する、という理論を応用したものだ。
  車両に固定された円盤に、ハブ・ベアリングとともに回転する円盤が交互にレイアウトされているあいだにMR流体が充填されている構造だという。
  ブレーキ内部に配置された電磁石コイルに電流を流し、円盤と垂直の方向に磁場を発生させることで、固定円盤と回転円盤のあいだに鎖状粒子クラスターができる。回転円盤は回転し続けているため、鎖状粒子クラスターがせん断変形を受け、崩壊され、隣のクラスターとつながり、また崩壊される。これが繰り返され、回転円盤に抵抗力が発生。これがブレーキ力となる。……生半可に考えると頭が痛くなる難しい理屈。
  東北大学の流体科学研究所との共同で、研究中だという。2020年には実用化を目指すという。このブレーキシステム、物理的な摩擦をうまないので、ノイズの発生はないし、ホイールを汚す摩耗粉の発生もないという、夢の制動システムなのである。

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