みなさん!知ってますCAR?

2018年6 月15日 (金曜日)

路線バス専門の自動車工場を訪ね深い歴史を知る!

Jバス宇都宮  年齢を重ねると、なんだかヒストリーが気にかかるものだ。
  先日、10年ぶりに伺ったJバスの宇都宮工場は、インバウンド需要を背景にバス需要が膨らみ景気がいいようだ。ところが、この工場、調べてみると、少しばかりややこしいが、かなり気にかかる歴史がある。
  なんと、あの「日本鉄道の父」として知られる井上勝(1843~1910年)に行き当たるのである。
  長州萩生まれの井上は、藩家老周布政之助の計らいで弱冠20歳でイギリス留学(のちの首相となる伊藤博文や井上馨らとともに長州5傑の一人)。ロンドン大学で鉱山技術や鉄道技術を習得、帰国後東海道線をはじめとして日本各地に鉄道網の基礎をつくった。明治29年、汽車そのものを製造するための「汽車製造㈱」を大阪に設立。それまでは、海外から汽車車両などを輸入していたのだが、日本国自前の汽車や貨物をつくったのだ。
  1948年からバス製造していた川崎重工業が、井上勝ゆかりの「汽車製造」を1972年に買収。さらに、1986年いすゞと川重が合弁でバス製造会社をつくり、岐阜・各務原工場から宇都宮工場に移転したのが、1987年ということだという。そして1995年に、いすゞと日野自動車が、経営統合して、Jバスができ、現在に至るという流れ。
  現在、路線バスをつくる宇都宮工場では年間1700台、観光バスなどをつくる北陸の小松工場では2300台ほどのバスを製造している。写真は、宇都宮工場で、6面体となった路線バスの半製品で、これから塗装工程に入るところ。

2018年6 月 1日 (金曜日)

都バスに導入されたトヨタ製燃料電池バスに乗る!

そら2  「シュルシュルシュル……」
  無理やり文字に表すと燃料電池バスのSORA(そら)の走りは、こんな感じである。
  とにかく、エンジンがないので、別世界の静粛性、それにギアがないので、無段階で速度がグングン増していくフィーリング。都バスの広いヤードのなかのほんのわずか、せいぜい5分程度の試乗だったが、異次元のFCVバスを堪能できた。都バスでは、今回新型SORAを3台導入、旧型と合わせ計5台のFCバスが、東京駅丸の内南口と東京ビッグサイト間約8.5㎞を営業している。途中、有楽町駅、銀座4丁目、築地3丁目、有明テニスの森など「東京のショーケース」を走る。
  「変速ショックもないし、きびきびした運転ができる(心のなかでは運転を楽しめる、と言いかけた気がした!?)。何しろ運転がしやすいというので、うちの乗務員には評判です。もちろん、乗客の方からも、とても静かで気持ちいいと高い評価を受けています」と担当者。
  このバスはJバスの石川県の小松工場でつくられている。中扉が、戸袋を持たない、アウタースライド方式。そのぶん車内が広い。車両重量は、約11.6トン。同サイズの路線バスにくらべ、1トンほど重いだけ。定員は79名。内訳は座席数22、立ち席56名、乗務員1名。世界初の乗用FCVのMIRAI(ミライ)のコンポーネントをフルに流用して、コストダウンを図っている。70MPa高圧水素タンクしかり、コンバーターやインバーター、モーター、燃料電池など主要部品は、みなMIRAIと共有して、量産効果を高めている。メンテナンスは、エンジンがないので、ベルトの張り調整もないし、プラグがないので定期点検もない。リアのハッチはエンジンルームではなく、「モータールーム」と呼ばれている。なにしろ、トヨタはこの近未来FCバスSORAを2020年までに、100台東京を中心に走らせ、「街の動くアイコン」にしたいという狙いなのである。
  このFCバスの盲点は何かと、斜に眺めると、やはり値段が1億円と高すぎる。水素の価格も大きなネック。現在1㎏1100円。このFCバスは一充電で約200㎞走行するが、燃費は1㎏の水素当たり約11㎞。つまりディーゼルなら路線バスの場合、軽油1リッター(約90円)で約2㎞走るので、1100円で11㎞は、軽油を燃料にする従来バスより燃料代が約2倍という計算。個人的なお財布事情に照らすと、これはたまらない! 
  なんだか、環境にやさしいFCバスは、東京都(都民)のお財布には、決してやさしくはないようである。

2018年5 月15日 (火曜日)

10年ぶりに富山のバス工場を取材!

バス工場  意外と思われるが、現在の日本のバス工場は、北陸に偏っている。
  日野自動車といすゞの合同バス会社「Jバス」が小松(石川県)と宇都宮(栃木県)、「三菱ふそう」が富山県である。その富山のバス工場に、ちょうど10年ぶりに伺った。朝から夕方まで、バスづくし! 工場内の社員食堂で、ランチを楽しみ、近在のシートメーカーや内装メーカーまで虱潰しにインタビューしまくった! 
  詳しくは、この夏出版予定の単行本を見てもらうとして、今回一番印象に残ったことを3つに絞ると、2年後のオリンピック・パラリンピックで、インバウンド需要というやつで、バス業界はかつてないほどの活況を呈している。貸切りバス(観光バス)をどんどん作っていた。
  ところが、その景気を分析すると、2極化しつつある。都市部の路線バス事業者と高速バス事業者がやけに元気で、やれ連結バスの導入だ、ネット予約の女性向けの都市間高速バスを走らせる。いっぽう地方の路線バス業界は、急速に進む少子高齢社会を背景に業績が振るわない。コミュニティバスでなんとか凌ごうという、いわば「あまり儲からない業種」に沈没。これが2つ目。
  3つ目は、モノづくりの世界の質の変化。工場に入る若者がかつては工業高校卒だったのが、いまや大半が普通科卒。そこで、工具の使い方、溶接のテクニックなどを一から教えなくてはいけなくなった点。バスをめぐる世界が、こんなに違っていることに驚くばかりだ。

2018年5 月 1日 (火曜日)

話題の連節バスに乗る!

連節バス1

連節バス2

  1台のバスで2台分の乗員を載せて運ぶことができる「連節バス」が、いま熱い注目を集めている。
  いすゞあたりが2020年を期して開発中だと聞くが、いまのところ、日本製は存在しない。でも、三菱ふそう経由で、メルセデスベンツの「シターロ」号が、すでに日本の路線バスとして数十台も活躍している。そのうちの4台を保有し、運行している関西にある神姫バスにうかがった。
  平成25年から2台、今年の4月からさらに2台追加し、兵庫県の三田(さんだ)駅周辺を毎日27便。なにしろ全長が18メートルと通常の路線バスに比べ1.8倍の長さ。実際走行前に何度もシミュレーションをしたところ、20カ所ほどに課題が見つかった。右左折で曲がり切れないとか……。もちろん警察など関係部署などへの事前の根回しも必要。
  担当者の不安のなか、実際走らせてみると、意外に小回りがきき、大半の課題はクリア。それでも、左折時に反対車線にはみ出すため、反対車線の停止線を少し下げたのが2カ所。交差点で右折するところで、右折だまりが短いので、長くするところが1カ所あったという。
  1年目の運転手に聞くと死角をモニターする画面を見るなどで、かなり運転に疲れを覚えるというが、5年のベテラン運転手に言わせると「高速バスに比べ小回りが利くし、低床でワンステップなのでベビーカーの乗客もらくらく乗れていいですよ」とのことだ。筆者も実際乗ってみると、やや足回りが硬く跳ねる傾向にあるが、床がフラットで、見晴らしがいいので、乗っていて気持ちいい。ちなみに、メンテナンスは、定期的に連結部のボルトを30本ほどトルク管理することだという。

2018年4 月15日 (日曜日)

F1マシン? いえ違います、レスキューロボです!

レスキューロボ  3月にお台場でおこなわれた「国際オートアフターマーケット」に足を踏み入れたら、実に奇妙なマシンに出くわした。先端部にかけて鋭いくさび形状をしているので、一見するとF1マシンに見間違えそうになる! 
  フランスからやってきたレスキューロボのEAS TRACTなのである。
  じつは、これ、イタリアでつくられているが、あらゆるシーンで、事故ったクルマを移動する万能選手的レスキューマシンなのだ。コンパクト(3520×1800×1280ミリ)なので、手狭でこれまで回収作業に難儀した地下駐車場でも,らくらく事故った車両を運び出せるというのだ。油圧ポンプを3個搭載し、リモコン操作でスピーディに回収作業ができる。自走用にエンジンは、面白いことにホンダGX690という発電機用の空冷V型2気筒OHVガソリンエンジンなのである。
  最大2500㎏の車両を搭載したまま、回送車両の荷台に自動して乗り降りできる。マシン自体の重量は1850㎏で、価格は600万円代後半だという。問い合わせは、広島県にある「ヤマモトロックマシン㈱」http://www.yrm.co.jp

2018年4 月 1日 (日曜日)

プリウスをLPG仕様にすると燃料代が40%削減?

LPG仕様  「車種を選り好みしなければLPG車が一番経済的だ!」
  かつて、そんな殺し文句を聞いたことがあるが、ハイブリッドカーをLPGにすれば、さらにさらにエコカーチャンピオンになれる!? LPGは、1リッター約75円、しかも燃費も悪くないので、燃料代は通常のハイブリッドカーより4割増し削減できるという触れ込みだ。
  気になる改造費はいくらか? これが意外と安く60万円。3日間の作業で完成するという。低価格の背景は輸入部品を多く使っていることのようだ。
  ちなみに、LPGのタンク容量は決まっていて、53.5リッター。このタンク容量に約85%の液体LPGが入る。15%少ないのは、気体としてタンク内に残るからだという。現在タクシーの台数は約26万台。その大半がLPG仕様だ。昔のようにノッキングすることなくきわめて不満なくドライブを楽しめるというから、年間3万キロ以上の走行キロ数の多いドライバーはLPG車を次期愛車として候補に置いてもおかしくない。
  なお、法定点検で4年ごとに新品にしなくてはいけなかったボンベは、新法規で6年ごとになっている。ボンベは、約3万円ほどだという。詳しくはケイテック(株) http://k-techcorp.com

2018年3 月15日 (木曜日)

これが佐藤琢磨を栄光に導いたインディ500のエンジンか?

インディ500のエンジン  「2010年に初めてインディ500をこの目で見て、参戦してから8回目、ようやく栄冠に輝くことが…!」昨年のインディ500で優勝を飾った佐藤琢磨選手の10数分間のビデオメッセージは、衝撃だった。単なるレースのスキルや相手選手との駆け引きだけではなく、冷静でクレバーな緻密な計算を駆使しながらの頭脳プレイの末の勝利だということをいやというほど知らされた。バイクのレースに入れ込んでいた若い日のことを思い出した。「トップ・モーターアスリートとは、まるでAIを組み込んだ思考力で、こんなにも複雑な問題を常に考えている!」・・・・超低空飛行を続けていた、その原因を20年の時空を飛び越え、突き付けられた思いだ。
  100年以上の歴史を持つインディ500は、2.5マイルのオーバルコースを200周する。
  優勝賞金が約200万ドルというだけでなく、延べ55万人の観衆を集めて、147か国で放送され、全米約1000万人がTVにくぎ付けになるビッグイベント。
  最高速度時読380キロをマークするインディ500のホンダ製エンジンは、V型6気筒4バルブ排気量2.2リッターながらエンジン重量が112.5㎏と軽く、ボアが95ミリ、ドライサンプ方式。ピストンは鍛造アルミ製で、コンロッドは削り出しの合金製…‥とこのようにスペックを並べると、さほどの迫力はないのだが!? 今回、大岡山の東工大キャンパスでおこなわれた自動車技術会のシンポジウムで、みることができた。

2018年3 月 1日 (木曜日)

3月発売予定の三菱エクリプスクロスの楽屋裏とは?

エクリプス クロス  「3月発売予定のエクリプスクロスは、純三菱自動車最後のクルマなのです。このクルマにかける社員の意気込みが違いますよ。次のクルマからはカルロスゴーンの日産のテイストに染められることになるのですから……」
  エクリプスクロスは、すでに東京モーターショーのときにお披露目していたので、ある程度、認識はしていたが、三菱自動車の古参社員のこの説明にはどきりとした。三菱としても久々のニューモデルである。全長4405ミリ、全幅1805ミリ、全高1685ミリ、ホイールベース2670ミリ。兄貴分のアウトランダーとホイールベースは同じで、全長で290ミリ短く、全幅で5ミリ長く、全高で25ミリ低い。
  思えば、すでにカルロス・ゴーン日産の軍門に降(くだ)った三菱自動車は、いわばルノー+日産ファミリーの一員に属したわけなので、これまでのような独自色を出したクルマづくりは困難になる、と考えるのは順当だ。
  そう考えると先の古参社員の言葉が一段と重く響く。「しかも、初の三菱ブランドの乗用車である“三菱A型(エンジンは2765㏄直4気筒サイドバルブ式)”がデビューしてから、今年はちょうど100年という我々から見ると記念すべき年なのです」ますます、エクリプスクロスへの熱い思いが理解できるというものだ。
  ちなみに、このエクリプスクロスは、現在の大きなトレンドの一つであるSUVカテゴリーで、1.5リッターの直噴ターボエンジンを載せるエクステリアがマッチョな味付けの売れ筋スタイル。ダウンサイジングエンジンを載せたおしゃれなSUVなのである。最大の魅力はパリダカやWRCで培ってきた4WDテクノロジーが盛り込まれているところだ。価格も、250万円台から309万円台とコンペティターに比べややお買い得感がある。「競合車は少なくはないが、いわば今の時代には、そこそこ売れるクルマ」といえそうだ。それにしても・・・GDIで躓いた三菱自動車。あれから20数年ぶりの直噴エンジンである。

2018年2 月15日 (木曜日)

ポピュラーになったスライドドアが抱える課題とは?

スライドドア  「今日もスライドドアの不具合で入庫してきたクルマがあり修理したばかりですよ。スライドドアのトラブルは、日常茶飯ですよ」友人の1級整備士のKさんは、日中の仕事で疲れた顔に高揚感をにじませて、語り始めた。
  スライドドアとは、後席のドアを後方にスライドさせることで、狭いところでも、隣のクルマに気兼ねなく開け閉めができるとして、ここ数年装着するクルマが増えている。そのほとんどがいまや電動式である。トレンドとは恐ろしいものだ。もともと車幅が狭く普通のドアで間に合う軽自動車にまで、この電動式スライドドアを付けるクルマが登場している。“電動化”という一見豪華さに見えるキーワードで、採用率が増えたと推理する。……日本のクルマの歴史はいかに安いコストで付加価値を付けるかなのである。
  ところが、この便利なはずのスライドドアが、整備するメカニックから見ると「あまり推奨できないメカニズム」と成り下がっている、というから一大事なのである。「毎週のようにスライドドアの不具合で入庫するクルマがあるんですよ。普通のドアではほぼゼロなのに。トラブルは、開かなくなったとか、逆に閉まらなくなったというトラブルのほかに、少し路面が悪いところを走るとガタガタとかカタカタいった騒音(ノイズ)の訴えです」
  くだんのKさん、「そもそもスライドドアは、前側の上下と後ろ側の1点、計3点でボディに支えられているんです。閉まるとウエザーストリップで、ボディ側にぴたりと取りつき、一体化する。一体化といってもあくまでも見かけ上ですから、普通のドアのようにヒンジのボルトでがっしりと一体化はしていない。いわば張り付けている感じなので、下からの突き上げを食らうと、ボディとともに衝撃を受け止められずに、ガタガタする」
  ふんふん、なるほど、つまり物理的に、そういう構造になっている、ということなのだ。となると、大なり小なりガタガタとかカタカタするのはごくごく当たり前、ということになる。悪いことに開口部のでかいクルマほど、この傾向が強い。
  ガタが起き始めると……深刻な不具合として、使われている滑車とか、留め具の樹脂部品が劣化して破損することもある。最悪、スライドドアごと外れそうになることもないわけではない(筆者もかつてN社のプレーリーでこの体験をしています!)
  そういえば、走りに徹するスポーツカーや、静粛性を追求する高級車にはいくら便利だからといってスライドドアは採用したためしがない。つまりボディ剛性が低下することと引き換えにスライドドアは採用されている! そう考えてもさほどの間違いを犯してはいない。

2018年2 月 1日 (木曜日)

20年後にはエンジン付き車両が少数派に転落する?

+IMG_5744  「2040年までには、ガソリン&ディーゼルエンジン車の新車販売禁止」を発表したイギリスとフランス。ノルウェーなどは、これより15年も前倒しをして2025年に、「脱ガソリン・ディーゼル車」宣言をしている。その言葉を裏付けるように、いま現在ノルウェーの新車販売の約20%がEVだという。
  ということは現在保育園にかよう孫たちが、大人になったころはエンジン付きのクルマがほぼ消滅している計算になる!
  「こいつは一大事だ! なんとか孫どもに、じいちゃんが愛したエンジンとやらを見せつけておく必要がある!」
  ・・・といった悲壮感をポケットに忍ばせて、日産の「エンジン博物館」に再訪した! わけではないが、一通り見終わってから、前振りで縷々書いたことが、何とはなしに胸にこみ上げてきた。(それほどに複雑な気分なのだ!!)
  正直に言えば、このエンジン博物館は、日産の輝かしき歴史を伝えるには、多少なりとも物が分かっている人には、いささか役不足だ。
  15年ほど前、日産の歴史を調べるため、文字通り“日参”した折に、担当者から、とても残念な告白を聞かされた。
  「じつは、戦前から長いあいだ活躍したクルマをつくる機械類を、ある時期まで、子会社の倉庫に保管してはいたのですが、すべて廃棄しちゃったんですよ」
  つくったクルマはあとあと残るが、モノづくりにフル回転した機械は強い意思が働かなければ、残せない。日産で青春を送ったOBたちのことを思うと、腕をもがれたのも同然である。日産にさほど強い思いを持ち合わせていない筆者ですら、この告白を耳にして一瞬うつろな気分になったものだ。
  エンジン博物館の2階にあがると、日産の歴史を物語るものは写真のパネルでしかない。そのころの工作機械が1機でも2機でもあれば! 時空をこえて大いに語りかけてくれたものを! 唯一興味を引くのが、創業当時の自動車生産をルポしたモノクロフィルムぐらいである。あえて言えば、「自動車用ピストンの変遷」をパネル化したものだが、ややオタクすぎるきらいがある。
  「トヨタ博物館」が横綱級だとすると、こちらは幕下どまり!? それでも、都心から近く、京急の新子安駅から路線バスで行け、しかも入場無料ということもあり、年間2万人以上が来場するという。クルマに熱い思いを持たない普通のツアー客も、訪れる観光スポットのひとつになっているようだ。写真は「4サイクルガソリンエンジンの動く仕組みを手回しで、体験できる」というモデルである。

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