みなさん!知ってますCAR?

2018年2 月15日 (木曜日)

ポピュラーになったスライドドアが抱える課題とは?

スライドドア  「今日もスライドドアの不具合で入庫してきたクルマがあり修理したばかりですよ。スライドドアのトラブルは、日常茶飯ですよ」友人の1級整備士のKさんは、日中の仕事で疲れた顔に高揚感をにじませて、語り始めた。
  スライドドアとは、後席のドアを後方にスライドさせることで、狭いところでも、隣のクルマに気兼ねなく開け閉めができるとして、ここ数年装着するクルマが増えている。そのほとんどがいまや電動式である。トレンドとは恐ろしいものだ。もともと車幅が狭く普通のドアで間に合う軽自動車にまで、この電動式スライドドアを付けるクルマが登場している。“電動化”という一見豪華さに見えるキーワードで、採用率が増えたと推理する。……日本のクルマの歴史はいかに安いコストで付加価値を付けるかなのである。
  ところが、この便利なはずのスライドドアが、整備するメカニックから見ると「あまり推奨できないメカニズム」と成り下がっている、というから一大事なのである。「毎週のようにスライドドアの不具合で入庫するクルマがあるんですよ。普通のドアではほぼゼロなのに。トラブルは、開かなくなったとか、逆に閉まらなくなったというトラブルのほかに、少し路面が悪いところを走るとガタガタとかカタカタいった騒音(ノイズ)の訴えです」
  くだんのKさん、「そもそもスライドドアは、前側の上下と後ろ側の1点、計3点でボディに支えられているんです。閉まるとウエザーストリップで、ボディ側にぴたりと取りつき、一体化する。一体化といってもあくまでも見かけ上ですから、普通のドアのようにヒンジのボルトでがっしりと一体化はしていない。いわば張り付けている感じなので、下からの突き上げを食らうと、ボディとともに衝撃を受け止められずに、ガタガタする」
  ふんふん、なるほど、つまり物理的に、そういう構造になっている、ということなのだ。となると、大なり小なりガタガタとかカタカタするのはごくごく当たり前、ということになる。悪いことに開口部のでかいクルマほど、この傾向が強い。
  ガタが起き始めると……深刻な不具合として、使われている滑車とか、留め具の樹脂部品が劣化して破損することもある。最悪、スライドドアごと外れそうになることもないわけではない(筆者もかつてN社のプレーリーでこの体験をしています!)
  そういえば、走りに徹するスポーツカーや、静粛性を追求する高級車にはいくら便利だからといってスライドドアは採用したためしがない。つまりボディ剛性が低下することと引き換えにスライドドアは採用されている! そう考えてもさほどの間違いを犯してはいない。

2018年2 月 1日 (木曜日)

20年後にはエンジン付き車両が少数派に転落する?

+IMG_5744  「2040年までには、ガソリン&ディーゼルエンジン車の新車販売禁止」を発表したイギリスとフランス。ノルウェーなどは、これより15年も前倒しをして2025年に、「脱ガソリン・ディーゼル車」宣言をしている。その言葉を裏付けるように、いま現在ノルウェーの新車販売の約20%がEVだという。
  ということは現在保育園にかよう孫たちが、大人になったころはエンジン付きのクルマがほぼ消滅している計算になる!
  「こいつは一大事だ! なんとか孫どもに、じいちゃんが愛したエンジンとやらを見せつけておく必要がある!」
  ・・・といった悲壮感をポケットに忍ばせて、日産の「エンジン博物館」に再訪した! わけではないが、一通り見終わってから、前振りで縷々書いたことが、何とはなしに胸にこみ上げてきた。(それほどに複雑な気分なのだ!!)
  正直に言えば、このエンジン博物館は、日産の輝かしき歴史を伝えるには、多少なりとも物が分かっている人には、いささか役不足だ。
  15年ほど前、日産の歴史を調べるため、文字通り“日参”した折に、担当者から、とても残念な告白を聞かされた。
  「じつは、戦前から長いあいだ活躍したクルマをつくる機械類を、ある時期まで、子会社の倉庫に保管してはいたのですが、すべて廃棄しちゃったんですよ」
  つくったクルマはあとあと残るが、モノづくりにフル回転した機械は強い意思が働かなければ、残せない。日産で青春を送ったOBたちのことを思うと、腕をもがれたのも同然である。日産にさほど強い思いを持ち合わせていない筆者ですら、この告白を耳にして一瞬うつろな気分になったものだ。
  エンジン博物館の2階にあがると、日産の歴史を物語るものは写真のパネルでしかない。そのころの工作機械が1機でも2機でもあれば! 時空をこえて大いに語りかけてくれたものを! 唯一興味を引くのが、創業当時の自動車生産をルポしたモノクロフィルムぐらいである。あえて言えば、「自動車用ピストンの変遷」をパネル化したものだが、ややオタクすぎるきらいがある。
  「トヨタ博物館」が横綱級だとすると、こちらは幕下どまり!? それでも、都心から近く、京急の新子安駅から路線バスで行け、しかも入場無料ということもあり、年間2万人以上が来場するという。クルマに熱い思いを持たない普通のツアー客も、訪れる観光スポットのひとつになっているようだ。写真は「4サイクルガソリンエンジンの動く仕組みを手回しで、体験できる」というモデルである。

2018年1 月15日 (月曜日)

ハスラーの兄貴分! とは言わない“クロスビー”の魅力とは?

クロスビー  人はときどき「意固地」になりたい動物だと思うが、自動車メーカーも、意固地になることがあるようだ。
  先日、新型小型SUVの「クロスビー」の記者会見を取材したところ、「このクルマは軽自動車のハスラーの兄貴分ではありません。まったくゼロから造り上げた新ジャンルの小型車です」と担当者が力を込めて説明するのである。
  背景には、「単にハスラーをデカくしただけ」とは見られたくはないのだと思う。
  でも、誰が見ても、スズキのベストセラー軽自動車ハスラーを大きくしたとしか見えない。
  この事の成否は、実はどうでもいいことかもしれない。
  市場が受け入れて、市場が決めればいいことなのかもしれない!?
  そんなモヤモヤした思いで、眺めていると、いくらか魅力的なクルマに見えてきた。とても割り切りのいいスペックなのである。
  排気量1リッター3気筒の直噴にマイルドハイブリッドを採用したエンジンに、16インチのタイヤを履かせ、ワゴンだけどなかなかにスタイリッシュなのだ。停まっていても、なんだか動き出す雰囲気がある。
  運転席に座ると、とくに豪華なつくりではないが、シンプル・イズ・ベスト的な世界が広がる。ワクワク感を醸し出しているところは、一昔前の本田流のクルマづくりである。鈴木流の泥臭さがあまり見えない。車両重量が、1000㎏以下に抑えている点も好感が持てる。
  ただし、燃費はマイルドハイブリッド、つまりいわゆる「な~んちゃってハイブリッド」なので、あまりよくない。JC08モードで、22㎞/Lである。ストロング・ハイブリッドに比べモーターのアシスト領域がごくごく限られているからだ。
  スタイルからしてすべて4WD仕様と思いきや、2WD仕様もあり、価格は、176万円台から。4WD仕様は190万円台から。

2018年1 月 1日 (月曜日)

スズキの軽ハイトワゴン・スペーシアの魅力は?

スペーシア  軽自動車は、日本だけの固有のカテゴリーである。海外に輸出することがほとんどないので、良くも悪くも、いわば日本の道や家族を一番知り尽くしているクルマが有利。・・・・と「実用一点張りのジャーナリスト」ならそう思うのだが、自動車が売れるか売れないかは、意外とそんなところにないことがあるから厄介だ。
  というのは、年間180万台の市場の日本の軽自動車市場で、やたら元気なのが、ホンダのN-BOXなのである。誤解を恐れず言えば、一度軽市場から手を引いた、“出戻り軽自動車メーカー”のホンダの軽が大ヒットをかっ飛ばし続けている。永年軽自動車に力こぶを入れているスズキとダイハツはホゾをかむばかり!?
  どこにホンダの軽に魅力があるのか? 浜松のスズキの軽自動車は、軽に対するモノづくり精神でいうならどこにも負けていない! つもりだ。でも‥‥ホンダのN-BOXは,F1の元開発者がデザインし、F1が走る鈴鹿サーキット近くの鈴鹿製作所でつくり、本社はおしゃれな東京・青山。こう考えると、「出自のイメージ」では確かに負けてはいる(逆立ちしても勝てない!?)が、製品では販売数ほどには負けていない。う~ん、困った、困った! ということで、スズキが背水の陣で、プラットフォームから造り替えたのが、新型スペーシアだという。
  コンセプトは、とにかく「乗る人をワクワクさせ、楽しさを磨き上げたクルマ」だという。
  中身は、最先端の安全装備、乗り降りのしやすさ、車内の広々感、カラーバリエーションの豊富さなど(おかげで価格は133万円台から高級グレードになると190万円台とお高くなった!)、この面では確かにN-BOXにくらべ、勝るとも劣らない。これは偏見かもしれないが、でもどこかが違う。垢抜けないというか、余裕を感じないというか、そもそもコンセプト自体に新鮮味がない。陳腐にさえ聞こえる。F1や東京・青山は、“非日常の誘惑・魅力”だとすると、スズキのスペーシアにこれはかけらもない。
  工業製品としての“できの良し悪(あ)し”はほとんど差がない現在。なにをもって、競合他社と差をつけるか? スペーシアを眺めると、この新しい課題が浮かび上がる。

2017年12 月15日 (金曜日)

不安を抱える?! 新型リーフの船出

新型リーフ  約510万人が住む北欧のノルウェーは、すでに5台に一台が電気自動車(EV)で、一足先に「脱ガソリン・脱ディーゼル車時代」に足を踏み入れつつある。イギリスとフランスが、23年後の2040年までにガソリン車とディーゼル車の販売を中止する方針を先取りしているとされる。この背景には、ノルウェー政府によるEV優遇策を講じているのである。どんな優遇策かというと、EV購入を誘導する補助金を出すだけでなく、高速道路やフェリーの料金を無料にすることで、「ユーザーにEVに乗ると断然有利!」というリアリティを与えている。ただし、この政策により財政不安がちらついていることは見逃せない。
  いっぽう日本のEV事情はどうか? 開発の遅れだけでなく、EV優遇策についても遅れを取っている感がある。
  先日、日産が7年ぶりに新型リーフ(写真)を世に出した。無資格検査員による車検業務のチョンボで、出鼻をくじかれはしたが、ワンチャージ400㎞は、カタログ上とはいえフツーの人にもEVが身近な存在に見えてきた。
  ただ、もう一つの課題が横たわる。バッテリーの寿命である。
従来型のリーフは、7年間でわずか28万台しか売れなかったことから、下取り価格がガクンと下がり、ユーザーを裏切る結果となっている。たとえば、6~7年落ちは10万円前後まで下落模様。昨年モデルでも400万円台だったクルマがいまや100万円ほどなのである。「買ったとたんに1/3以下に価値が下がるクルマ!」となると、よほどそのクルマへの愛がない限り、二の足を踏んでしまう。そういえば、日産は当初「使用済みバッテリーは家庭で再利用したり、リサイクルするシステムを構築します」とメディアに大見えを切っていたが、そうした動きは販売数の想定以上の少なさから腰砕けになったようだ。リーフは、日産のイメージアップになっているのか、逆にブランドイメージに傷を付けているのか? EVフロンティアとしてのアドバンテージがいまのところ見えない。
  となると…‥‥トヨタとホンダが、EV戦線に加わらない限り、この国の庶民がEVを身近な存在に感じることができないということのようだ。

2017年12 月 1日 (金曜日)

近未来のブレーキシステムは、摩耗粉やノイズを出さない!

MR流体ブレーキ  東京モーターショーでは、ときどきとんでもない仕掛けがお目見えして、戸惑うことがある。
  今回は、ブレーキの老舗「曙ブレーキ」の展示物だ。
  「MR液体ブレーキ」である。MRは「マグネトー・リューオロジカル」で、無理やり訳すと「電気式物質変形ブレーキ」? 液体の中に分散している数ミクロンの鉄粉が、磁場を加えることで、整列し、鎖状の粒クラスターを形成し半固体化する、という理論を応用したものだ。
  車両に固定された円盤に、ハブ・ベアリングとともに回転する円盤が交互にレイアウトされているあいだにMR流体が充填されている構造だという。
  ブレーキ内部に配置された電磁石コイルに電流を流し、円盤と垂直の方向に磁場を発生させることで、固定円盤と回転円盤のあいだに鎖状粒子クラスターができる。回転円盤は回転し続けているため、鎖状粒子クラスターがせん断変形を受け、崩壊され、隣のクラスターとつながり、また崩壊される。これが繰り返され、回転円盤に抵抗力が発生。これがブレーキ力となる。……生半可に考えると頭が痛くなる難しい理屈。
  東北大学の流体科学研究所との共同で、研究中だという。2020年には実用化を目指すという。このブレーキシステム、物理的な摩擦をうまないので、ノイズの発生はないし、ホイールを汚す摩耗粉の発生もないという、夢の制動システムなのである。

2017年11 月15日 (水曜日)

1個4.9㎏のピストンを実感する!

ピストン  いきなりですが、ここで質問です。
  「自動車のピストンって、どのくらいの重さだと思いますか? 1分間にアイドリング時でも650回転ほどエンジンの中で上下するピストン」
  答えは乗用車用のアルミ合金製でだいたい300~400g、スポーツカーのピストンになると300gを切っています(例えば手持ちのフェラーリのエンジンのピストン、マーレ製ですが275g!)
  ところが、地上を走るクルマのエンジンもいろいろです。トラックの、それも大型の6気筒で排気量12.8リッターのエンジンのピストンを先日、京都の某リビルトメーカーから頂戴してきて、ここ3週間ほど眺めて暮らしています。50万キロ以上走ったピストン。眺めているとなんだか鼓動が感じられる。
  その中間報告ですが、なんと重さが! 1個のピストンですよ、驚かないでください。1個4.7㎏もする。普通のガソリンエンジン用ピストンの12倍強。ピストンピンだけでも2㎏ですから、普通のガソリンエンジンのピストンの6個分! ボアは、132ミリです。こちらは2倍はいきませんが。ピストンの高さは2倍近い110ミリもある。ピストンピンのボス径が56ミリもある。
  驚くべきは、その置かれた環境だ。燃焼圧は25MPa(メガパスカル)前後なので、ガソリンエンジンの2倍近い。熱負荷は、ガソリンエンジンのピストンがせいぜい300℃に対し、ディーゼルは500℃レベル。高出力化でますますストレスが大きくなる傾向だ。だから、アルミ合金ではなく、鋳鋼製なのだという。

2017年11 月 1日 (水曜日)

電動トラックeキャンターが日本で走り出す!

eキャンター  ついに電気小型トラックが姿を現した。
  三菱ふそうのeキャンターである。すでに、ハイブリッドキャンターは世に出ているが、オール電化の小型トラックのCO2を出さないゼロ・エミッションカーは世界初である。セブンイレブンに25台、ヤマト運輸に25台、計50台が日本の道路を走り始める。欧州とアメリカでも各50台ずつ、グローバルで計150台が今年中に走り始めるとのことだ。
  気になるのは性能だ。一充電での走行キロ数と、充電時間。それぞれ100㎞と11時間(単相200V、直流急速充電なら1.5時間)。物流センターから、近在のお店や顧客を回るのだから、100㎞の航続距離で十分。夜間充電するので充電時間も、ユーザーから見て不満はないという。運転したドライバーに聞くと、加速も申し分なく、なによりも静かなのがいい、とのことだ。車両総重量7.5トンクラスだ。
  このeキャンター、開発スタ-トからわずか7年で出来上がったという。こんなに速くできた背景は、三菱ふそうがダイムラーグループの一員であり、共同での開発ができた点。それにベンツのPHEV(プラグイン・ハイブリッド)のバッテリーやインバーターと互換性を持たせたことのようだ。バッテリーは、高電流のリチウムイオン電池パック6個(重量は720㎏)をフレームの側面と内側などに積んでいる。
  今後、トラックの電動化が進むか否かは、このeキャンターの将来にかかっている。三菱ふそうの開発者は、「年間10万キロを走るトラックはディーゼルに道を譲るが、ダンプカーや塵芥車、高所作業車などの走行キロ数が1日50~100㎞未満の大型車もEVできる」と意気込んでいた。

2017年10 月15日 (日曜日)

日産の完成車検査の偽装問題で思い出すのは?

偽装問題  このところ日本のモノづくりの根幹が、揺らぎ始めている。
  東芝の一連の問題、神戸製鋼所のアルミや銅製品の強度データの書き換え問題。それに日産の完成車検査の偽装問題。いずれも日本を代表する老舗のモノづくり企業の不祥事である。とりわけ神戸製鋼所の金属製品の強度データのインチキ行為は、自動車から航空機などあらゆる産業に影響するため、その余波が今後広がる恐れがある。
  大企業ともなると、経営者が、現場の本当の姿を確認するのは極めて難しいとされる。いきなり現場に足を運ぶのが一番だが、部下のメンツを重んじるためか、たいていはしっかり予告して現場に行くようだ。だから、隅から隅まで掃除をした、普段とは異なる“よそ行きの現場”を見ることになる。心を鬼にしてまでも、いきなり現場を見るべきだ。優秀なトップを目指すなら。
  それにつけて、15年ほど前、こんなことを目撃した。
  張富士夫さん(現在80歳)が、トヨタの社長だったころ、都内で開かれた新車発表会でのあいさつを下から見上げていたら、彼のズボンにポッコリと膝の痕が出ていた。膝の部分に癖がついて丸くなっていたのだ。アララッという感じで眺めていたのだが、「忙しそうだな、この人、愛知から、新幹線に飛び乗り、着替える暇なくそのまま東京に来たんだ。現場から・・・」という想像をしてしまった。
  その数日後、日産のニューモデルのお披露目の会場。あいさつに立ったカルロス・ゴーン(現在63歳)を見ると、一部の隙もない(アルマーニだろうな、たぶん)スーツでビシッと決めていた。への字の眉毛で強い意志を示すゴーンさん。付け入る隙なし・・・・さすがだな……と納得。「でも、この服装だと、現場に行くのは憚られる……」という思いが頭をかすめた。
  現場の人である張さん、カッコマンのカルロスゴーン。どちらも違って、どちらもいい! でも、今回の事件があると…このふたりの光景が強く思い出される。

2017年10 月 1日 (日曜日)

マツダが発表したCCIエンジンとは!?

マツダCCI  このところ絶好調なマツダから、新エンジンの発表があった。
  「スカイアクティブX」である。スカイアクティブG、スカイアクティブGというエンジン技術で、他メーカーの技術者を驚かせたマツダは、今回は、「予混合圧縮着火」エンジンの実用化のメドがついたとしたのだ。これは、理想の内燃機関といわれたCCI(コントロールド・コンペレッション・イグニッション)である。ディーゼルエンジンのように、スパークプラグを使わずに圧縮着火による内燃機関。燃費と出力向上を大いに期待できるものの、これまで制御が極めて難しいとされてきた夢のエンジンである。ただし、極冷間時にはスパークプラグで点火するそうだ……。
  マツダによると、従来の14.7という理論混合比(ガソリンと空気の割合)の約2倍の超リーンバーンで、出力とトルクが劇的に向上。つまり走りと燃費の上場のバランスで、燃費向上率はスカイアクティブGよりも20%も高いという。ということは、モーターや高価な電池を使ったハイブリッドカーに迫る燃費と出力ということになる。ハイブリッドカーを蹴散らすに足るエンジン!?
  “ところが!”である。
  VWはじめジャガーなど欧州の自動車メーカーは、2035年ごろまでに化石燃料車を生産中止にし、電気自動車に切り替えるとしている。スバルやホンダも欧州向けのディーゼル乗用車の生産中止を決めている。乗用車の世界で、発展途上国では、コンベンショナルなガソリンエンジンが依然として残ることはあるものの、少なくとも先進国では、こぞって電動化に動きつつある。大型トラックなど一部のクルマはディーゼル(化石燃料エンジン)を使い、≪地球上に残る最後のエンジンはディーゼル!≫ともいわれる。とにかく乗用車のパワーユニットは、電動化に大きくかじを切ったといっていいだろう。
  残りの30年余り、このCCIエンジンは、大きく花開かせる余地があるのか? つい悲観的に見えなくもない。となると、“悲劇のレシプロエンジン”とも“遅れてきたレシプロエンジン!” となるやもしれない! 神のみぞ知るのだが!

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