2020年2 月 1日 (土曜日)

クルマのシートにおける軽量化技術とは？

  ひと頃から比べると、それほど声高に言われなくなった自動車の軽量化。『クルマをより軽くしたい！』という要望や要求は、モノづくり世界ではごく当たり前のコンセンサスとなったのかもしれない。
  ≪軽量化→燃費が良くなる＆生産時のCO2削減→コストも下がる≫　そんな図式で、軽量化は、いつの時代でも掲げるべき正義なのかもしれない。でも、クルマには、安全性、剛性、強度など数多くの要求も満たさなくてはならないので、軽量化技術は常に狭くて、しかもいばらの道ともいえる。
  そんななか、先日ビッグサイトの見本市を取材していたら、面白い軽量化技術を見つけた。
  シートの骨組みを旧来のスチールから“樹脂”に変更すること（これ材料置換という）で、約40％の軽量化、コストも約20％低減した、そんなリアシートの骨組みがあることを発見。高級車レクサスLS400（新車価格はざっくり1000～1500万円！）のリアシートの骨組みで具現化したという（写真上）。PPつまりポリプロピレンにグラスファイバー（GF）30％を混ぜた素材で作ったという。
  樹脂が通常インジェクション成形なのだが、ここでは、長い繊維を生かし強度を維持する目的でプレス圧縮成型という手法でカタチをつくっているのがミソだ。そのため、薄肉での成型ができ、しかも靭性が高く、加工手順が減りコストもダウンしたという。この部品を試作したラピートという30名ほどの試作会社の社長重友さんに聞いたところ、トヨタ紡織の量産品なのだが、10数回設計変更をおこなったという。よく見ると、座面と背もたれのバックパネルは別々で成形され、金具などでジョイントしている。「ブラケットを追加したり、可動部分を付けたしたり、あれこれやるうちに約4年かかりましたわ」（重友さん）ということだ。この技術は軽自動車にも速やかにコミットしてくといいのだが。
  ちなみに、この試作会社、もともとは板金業だったのだが、CFRPカーボンファイバーのホイール（重量が約半減！：写真下：右がCFRP製のホイール）を参考出品していたりして、なかなかに意欲的なのだ。

2020年1 月15日 (水曜日)

キープコンセプトの新型ハスラーの魅力はどこにあるのか？

  スズキのハスラーと聞くと、いまではオフロードバイクの「ハスラー」を思い浮かべる人はあまりいない。4輪の軽自動車である「ハスラー」をイメージするはず。例の個性的なスタイルの軽のクロスオーバー車。
  その4輪のハスラーがこのほどフルモデルチェンジした。ちょうど6年前の初代デビューから数え、2代目である。この4輪のハスラー、スタイルが斬新で、なんだかアウトドアぽい感じがあったので、「なんとなくアウトドア派」にも大いに受けて、累計48万台を販売した。ダイハツからキャストというライバル車が出たほどなので、スズキとしては、そこそこ成功したクルマだ。
  「そこそこ売れているクルマだから、何も大きく変えることはない！」
  スズキの首脳陣は、そんな守りの意識が働いたと見え、2代目のハスラーは、エクステリアはキープコンセプト。初代とほとんど見分けがつかない。
  そこで、従来車のユーザーのココロに波が立つ。「これならわざわざ新車に乗り換える必要ないか！」と思うか、逆に「ディテールが異なるから、やはり新車にしたほうがいいかな？」の二つに分かれる。
  この場合のディテールとは、リアのシートは荷室側からも操作ができるようになったとか、夜間の歩行者も検知する衝突被害軽減装置（早い話、自動ブレーキ）や後退時の衝突被害軽減ブレーキ、追従機能のアダプティブクルーズ、車線逸脱抑制機能などの安全装置類が追加された。エンジンも新型になり燃費もよくなった（NAエンジン車で最高30.4㎞／l）、それに前席の左右乗員間の距離が30㎜拡大したことも魅力と映るハズ。
  ……キープコンセプトは成功するかどうかは、ひとえに後者の“わずかな進化、わずかな変化をしっかり受け止め、これに大金を投入できる”そんなユーザーが多数派を占めれば、大成功となる。クルマを取り巻く世界とクルマのユーザーの気持ちの変化など、とかく変化の大きな時代といわれる今日、ハスラーの今後がとても気になる！　なお蛇足ながら、今回の新型ハスラーの広告には、80年代のポップアートのパイオニアというべきキース・ヘリング（1958～1990年）の漫画が起用されている。この広告戦略の手法は一昔前のホンダを思い起こさせる。新型ハスラーの価格は、136万5100円～174万6800円。

2020年1 月 1日 (水曜日)

バイクのお話で恐縮です！　対辺16㎜のでかいヘキサゴンレンチをめぐるドタバタ劇

  スペイン製のガスガスというトライアルバイクを、どういうわけか1台保有している。
  一時は3台のトライアルバイクを所有して、ながらく家人の顰蹙を買っていたのだが、泣く泣くGASGAS250の1台に絞り込んだ。
  このバイクを乗せて山の中に運ぶには、現在のシエンタではどう考えても無理。ハンドルが天井にぶつかるので、あらかじめハンドルのクランプ部のボルトを緩めカクっと前に倒すことで低くし、さらにハンドルとフロントアクスルにタイダウンベルトをかけフロントフォークを100㎜ほど沈め、車高を下げた。これで高さ問題はクリアした。この状態で試しにシエンタに乗せようとした。
  するとどうだろう？　リアタイヤが外に20センチほど飛び出し、これではリアゲートを閉じることができない。ピックアップトラックならOKかもしれないが、SUVでは、おそらくお巡りさんにとがめられる。そこで、セカンドシートの片一方を取り外すという手を思いついたが、シート自体が重くとても一人で降ろしたり、乗せたりはできそうもない。
  次に、思いついたのが、フロントタイヤ（21インチ）を取り外し、小径のタイヤに付け替えれば車両の全長がうんと短くなり、楽々載せられるはず。「フロントタイヤ・リプレースメント作戦だ！」
  小径タイヤは、スクーターの10インチタイプを解体屋さんで1000円で手に入れた。一計を案じ、というか選択肢を増やすため工事現場で活躍する猫車（手押し車）のフロントタイヤも手に入れた。こちらも８インチで、900円ほどだった。こちらのほうが断然軽い。

ところで、いざバイクのフロントタイヤを取り外す段になり、ハタと困った。
  このバイクのフロントアクスルは、M5ミリのヘキサゴン・ボルト左右各2本でアクスルを締め付ける「割り締めタイプ」。M5のほうは対辺4ミリの6角レンチで楽に緩んだのだが、アクスルシャフトそのものを緩める道具がない。
  アクスルシャフトは6角レンチで緩めるタイプ。メス側の対辺をノギスで測ると16㎜、たぶんインチなので換算すると5／8インチである。普通の6角レンチセットは8㎜、10㎜が上限。とても16㎜の6角などあろうはずがない。ネットで調べてもみつからない。「こんな時、外6角ボルト、4輪のホイールナットあたりにあるかも？」そう推理して調べると、これが17㎜、19㎜、21㎜はあっても16㎜はない。16㎜のボルトを手に入れ……という手もあるが……あまり美しくない。
  工具という工具、あれこれ捜索すること約50分。なんとまわせる道具を見つけた。差し込み角1／2インチの四角部である。ちょうど6角部の内壁のフラット部の中央に1／2インチ角部の頂点が当たることでグリップする感じ。でも、これだと数回でどちらかがだめになる恐れ大だ。それにどう見ても、美しくない！
  そこで、ふたたび冷静に工具カタログを探索。
  これがあったのだ。ソケットツールの専門メーカーであるKO-KENのカタログを見ていたら、差し込み角1／2インチのカテゴリーのなかで、16㎜も5／8インチ両方スタンバイしていた。しかも2ピースタイプ、一体タイプ、それにそれぞれに全長が50㎜、75㎜、160㎜（一体タイプだと全長が43㎜、60㎜、75㎜、100㎜）と実に豊富なバリエーション。（こんなにバリエーションを多くして在庫が大変だと余計な心配までしてしまったほど）
  選択したのは、4012A-43というヘキサゴンソケット（頭の4という数字は4／8、つまり1／2インチという意味だ。差し込み角1／2インチ。最後の43は全長43㎜）。価格1540円。重量100gとさほど重くはない。（ちなみに全長100㎜だと2倍近い192gもある）
  これを手に入れ、さっそく使ったところ、1／2角部で無理して一度だけだが、使っていたので、アクスルの6角部内部に擦過傷のようなバリができており、すんなり入らず少し焦る！　
  そこで、祈るような気持ちで、ハンマーでコツコツ叩き、根元まで挿入した。すると運よく張りが消滅したと見え、完璧に使えたのだ。間に合わせの4角部を何度も使っていたら、たぶんひどいことになっていたに違いない。
  ひさびさに適切な工具のありがたみを味わうことができた！　ちなみに、小径タイヤは、断然軽い猫車のフロントタイヤを採用した。余裕で、シエンタの荷台（セカンド、サードシートを畳んだ状態の）に収まった！（写真）

2019年12 月15日 (日曜日)

これが簡単！？　でも今とは大きく異なるT型フォードの運転法

  自動車が庶民のものとなり、世の中ががらりと変わるきっかけをつくったT型フォード。その運転方法は現在のクルマとはかなり異なる。面白いので、そのことをお伝えしよう。
  まずエンジンをかけるには、ハンドブレーキレバー（運転席にある）が手前いっぱいにひかれていることを確認。ハンドルに付いている2本のレバー（右がスロットル、左がスパークレバー）のうちスロットルレバーを少し下げ、スパークレバーはいっぱい戻しておく。この状態で、クルマから降り、クルマ前方のクランクハンドル（例のケッチンがきそうな金属棒で、バイクのキックスタートと同じ！）を回すとエンジンがかかる。
  これでスタンバイOK。フロアには3つのペダルがある。左からクラッチ、リバース、ブレーキの各ペダル。そこでクラッチペダルをなかほどまで踏んで、ニュートラルの位置にキープ。次にハンドブレーキレバーを最前方まで倒して、そこからクラッチペダルをいっぱい踏み込むとクルマが動き出す。
  走り出して速度が出たら、クラッチを離しハイギアにする。あとはスロットルレバーで速度をコントロール。ハイギアは時速7～8㎞／ｈ以上で使える。ハンドル左側にあるスパークレバーは、エンジンを不調にしない範囲でできるだけ下方に下げ、点火時期を早めてやる。
  停まるときはスロットルレバーを戻し、エンジン回転を下げ、クラッチペダルを中ほどまで踏み込んでニュートラルにし、ブレーキペダルを踏んで止る。停まったら、ハンドブレーキレバーをいっぱい手前に引く。バックするには、まずハンドブレーキレバーを垂直、つまりニュートラルにし、パーキングブレーキが解除した状態で、真ん中のリバースペダルを踏む。
  ････どうです。現在のクルマしか知らないわれわれには、Ｔ型の運転は難しく思えるが、これでも当時のクルマとしてはとても簡単だったのである。

2019年12 月 1日 (日曜日)

ウサイン・ボルトが開発に参加した電動キックボード

  「いまLAでは電動キックボードがシェアリングサービスの筆頭乗り物です！」
  なんて聞くと、流行に敏感なLAならさもありなんと思っちゃう。“ファースト＆ラスト1マイルの乗り物”というのが、このところの自動車業界の新語である。駅から自宅まで、あるいは駅からオフィスまでを環境負荷をできるだけかけずにスマートに移動したい！　“ファースト＆ラスト1マイル“にはそんな気分が込められている。そのナンバーワン候補のビークルが、電動キックボードというコントのようだ。
  じつは、今秋の東京MSでも、オープンロードで、この手の次世代モビリティに試乗できた。うち1台に乗ってみたのだが、悪くない感じだ。自転車ともバイクとも違う、新感覚のモビリティ！？　ますます意味不明ですよね。歩くほどの速度で、ゆったり移動できる乗り物なのである。
  今回取り上げるのは、最高時速24キロ（速度制限可能だが）というからかなり早くも走れる電動のキックボード。キックボードなので、スタート時にはエイとばかり地面を蹴ってある程度（時速4キロ以上）の速度に乗らないとモーターが作動しない。だから少しコツがいる。でも慣れると、あとはスイスイとアクセルONである。本体重量も３0㎏少しなので、自転車の2倍ほど。15度の坂道ならストレスなく走れるというから横浜でも使えそうだ。航続距離は40～55㎞だという。
  この電動キックボード、なぜか世界最速ランナーのウサイン・ボルト（33歳：写真）が開発に携わり、グローバル・ブランド・アンバサダーとして登場している。

2019年11 月15日 (金曜日)

ディーラー工場をのぞく整備士の精鋭102名が東京ビッグサイトで激突！

   前回お話したとおり、秋は日ごろあまり注目されることのない整備士（メカニック）に、スポットライトが当たる季節だ。
   ディーラーは、それぞれの銘柄別のサービスコンテストがあるが、それ以外の、つまりディーラー工場をのぞく（例えば○○モータースとか、△△自動車整備工場といった）整備士さんたちの腕の見せ所は、「全日本自動車整備技能競技大会」という受け皿で展開される。全国には、こうした自動車整備工場が9万軒ほどあり、いわば、その代表選手が、各県2人一組（北海道だけは3つのチーム）で、北は北海道から、南が沖縄まで、精鋭の整備士が東京ビックサイトに集まった。今年は51チーム、102名の選手だ。
   車両競技とフロントマン競技がメインなのだが、2人一組で、持ち時間87分のあいだに、モデルのクルマ（今回はトヨタ・シエンタ）の不具合を直し、ついでに12か月点検をおこなうというものだ。なかには、軽自動車専門という工場の整備士さんもいるので、一ト月前から車両競技のモデル車を公表しているというが、有利不利はどうしても生じる。
   今回の不具合の大きなテーマは、「エンジンがかからなくなった！」というものだが、原因はスターターのリレーの断線だった。ということで、さほど難しい設問は設けられないという事情もある。そのほかバックランプのバルブ切れ、エアコンの配線の断線など計6個の不具合個所。ディーラーのコンテストに比べ、かなり難易度が低いようだ。このへんが、ディーラー工場との技術力の差が期せずして表れているようだ。
   それにしても、同じクルマが26台、広い会場に置かれ、一斉に整備士が不具合に取り組む光景は壮大だった！　整備の世界の甲子園をホーフツさせる、バスを仕立てての上司＆同僚応援団の熱いエールにも驚かされた。

2019年11 月 1日 (金曜日)

トラックの整備士は、小型トラックの仕事が多くなった！？

   秋の催しで、多いのはサービスマン技術コンテストだ。
   日頃は、かげに隠れてあまり注目を浴びることのないメカニックが脚光を浴びるタイミングである。数が多いので、まばゆい世界で晴れて賞賛されるのは、ごく一部のメカニック。とはいえ、自動車ビジネスにサービス（メンテナンスと整備）は、絶対欠かせない！　ということを思い知らされる季節だ。PCや家電の世界ではこうしたコンテストはないようだ。
   トラック・バスを扱う日野自動車のサービス技術コンクールは、今年で48回目だという。
   場所は、横浜線の八王子みなみ野駅から徒歩10分の研修センターだ。全国から予選を勝ち抜いた精鋭たち計36名のメカニックが、朝から日が落ちるまで、熱い戦いを展開した。
3人一組で、90分間とトラブルブルシューティングをはじめとする車両競技は、一番のポイントだ。
   モデル車は、小型トラックのデュトロだ。これまで車両競技といえば大型トラックだったのが、小口配送の活発化で、小型が主流になりつつあるのか？　それとも新発売したばかりだからか？（だとしたら地方の整備士は触れる機会が少なく不利になるが）
   課題は、エンジン始動時にクラッチが重くなる！　といったいっけん不可解な不具合から、ライト類の点検、補器ベルトの交換、タイヤのバルブ交換など、課題がバラエティに富んで選手たちは文字通り大車輪で動き回る！　修理したら、きちんとお客様役の審査員に報告しなくてはいけない。加えて、メーカーへの報告書も作成……日頃のメカニックたちのお仕事の一端を拝見し、感嘆し、やがて憧れの気持ちがわくばかり。

2019年10 月15日 (火曜日)

日産の戦前のサイドバルブ・エンジンを見た！

  カルロス・ゴーンの不正疑惑から端を発して経営危機に立たされている日産。だが、戦前の日産は、鮎川義介（あゆかわ・ぎすけ）に率いられ、とくべつに輝いていた。
  たとえば、１９２０年代、昭和一桁台、アメリカのグラハム・ページという、つぶれそうな自動車メーカーから機械設備、工作機械類を購入し、横浜の工場を充実させた。そればかりか、エンジンの設計図を手に入れ、アメリカ人技術者を数か月雇い入れ、エンジンまで作ったのである。
  そのエンジンの現物を、いま日産のエンジン博物館で見ることができる。
  1953年というから、いまから66年前のエンジンだ。６気筒のサイドバルブ水冷エンジン、排気量3670㏄　95ＰＳ／4400ｒｐｍ、24㎏ｍ／1600ｒｐｍというスペックだ。圧縮比がいまどきのエンジンのなんと半分の６．６だ。サイドバルブという機構上、この程度しか上げられない！　ちなみに、いまどきのＶ６排気量３リッターエンジンは約300ＰＳなどで、いかに60有余年で、いかに技術が進んだかがわかる！
  このエンジンは、主にトラック（80型トラック）に載せられ、当時の日本軍が主な買主で、民間にはほとんど出回らなかった。でも、このエンジン、多少の改良を施され戦後もしばらく生産され、トヨタのランドクルーザー（ランクル）のライバルの日産パトロールなどにも載せられたのである。

2019年10 月 1日 (火曜日)

パラスポーツから生まれるボーダーレスな未来！

  モータースポーツの最高峰F1で生み出された技術が、一般車にも落とし込まれるように、パラスポーツから生まれた技術を、日常の人々の暮らしに落とし込み、人間のQOL(クオリティ・オブ・ライフ)の向上につながる。
  技術系のベンチャー企業RDS(杉原行里社長：社員数30名ほど)では、モータースポーツ・ロボットなどの先行開発で生まれた技術を医療や福祉の現場に活用するという。その一つの挑戦が、車椅子陸上アスリートの伊藤智也（いとう・ともや）選手の競技用車椅子の開発だ。
  伊藤選手は、北京パラリンピックやロンドンパラリンピックで、金メダルや銅メダルを複数獲得したベテラン選手ではあるが、来年には58歳になるので、東京パラリンピックには、無理だとしてあきらめかけていた。
  ところが、杉原社長と知り合い、新たなマシンづくりを共同で開発し、記録更新への道筋が見え始めたという。マシン素材のCFRP(炭素繊維強化プラスチックス：軽くて強度が鉄の約10倍、しかも変形しづらい)を駆使したモノづくりノウハウと、モーション・キャプチャーと呼ばれる最新鋭のシミュレーション・システムで、選手のパフォーマンスを120％発揮するための車椅子のデザインを完成させたという。ちなみに車両重量は約7.8㎏、価格は250万円ほどだという。
  このテクノロジーは近い将来、小さなチカラで効率的に動かせる車椅子の実現や、普通の人が長時間座ってもあちこちが痛くならない疲れにくい椅子の開発につながるという。

2019年9 月15日 (日曜日)

ヨコスカ×スマート・モビリティ・チャレンジとは！？

   スマートシティ構想というのをご存じだろうか？
   いわゆるIｏＴ「モノのインターネット」、あらゆるものをインターネットで結び、生活の質の向上を目指す、というものらしい。一昔前のインターネット革命ということと底の部分では通じている？
   今後さらに人口の減少にあえぐ横須賀市が、近い将来“スマートシティ”を構築し、街を活性化させようというプログラムに取り組もうとしている。横須賀は、御多分にもれず高齢化社会になりつつあるしとにかく傾斜地が少なくない。でも、さいわいにも観光資源・文化遺産、それに海の幸山の幸ともいえる物産も豊富。都心からも1時間少し。
   横須賀にはＹＲＰ（ヨコスカ・リサーチ・パーク）と呼ばれる通信の企業研究施設が集まっているゾーンがある。人工知能ＡＩ，ビッグデータの活用、５Ｇの高速通信システム、ＣＡＳＥといわれる自動車の進化、つまりコネクティド化、自動運転技術、カーシェアリング、電動化という高い技術、それにモビリティの連携サービス化であるＭａａＳ（モビリティ・アズ・ア・サービス）といった先進技術の司令塔だ。
   こういった流行の新技術をできるだけ取り込み、「誰も一人にさせない街」「活力あふれる街」「新モビリティで魅力ある街」こうしたスローガンで、日本中から羨望される街に変身させていこうというのだ。いまなにかと話題の小泉進次郎氏も顧問となり、その活躍が期待される。

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