2007年8 月16日 (木曜日)

愛車メンテのプラスアルファ情報

ユニバーサルソケットの実力は？

　ユニバーサルジョイントは持っていてもユニバーサルソケットを持っている読者はあまりいないと思う。
　ユニバーサルジョイントはセットツールのなかに入っているため保有しているが、ユニバーサルソケットは、通常のソケットの約４～５倍の高価格のため購入に躊躇する。ＫＴＣのソケットでいえば、ネプロスのソケットが３／８インチ差し込み角で１０００円前後なのに、ユニバーサルソケットとなると５０００円近くもする。
　使用頻度の高い１０ミリ、１２ミリ、１４ミリの３つを手に入れるには１万５０００円近くの散財となる。これはつらい。
　ユニバーサルジョイントはソケット＋ユニバーサルジョイントとなるため、全長がどうしても長くなり、そのぶん使いづらいケースとか、なかには使えない場合が出てくる。理屈の上ではそうなのだが、では超高コストなユニバーサルソケットでないとダメな場合があるのか？　といえば、あまりない、といえる。それにユニバーサルジョイントにもいえるのだが、曲がり角度が大きくなると使えない宿命。
　ユニバーサルソケットを１個だけ手に入れ、このあたりをあれこれやってみると面白い。

カーライフ大助かり知恵袋2

T型フォードの謎　その5 - 流れ作業の実現と究極の自動車工場

　累計１５００万台という途方もない台数を生み出したＴ型フォードの背後には、今につながる生産方式の革命があった。
　フォードの生産方式は≪ベルトコンベアによる流れ作業≫と一言でいわれるが、これはまずダイナモ（直流発電機）の組み立てラインで実験された。従来一人の作業員が組み立てたスタイルから２９名の作業員が各部を分担させることで、高効率化でき、１台のダイナモを組み立てる時間が２０分からわずか５分に短縮できたのである。これがそのまま車体組み立てに導入された。当初はロープとウインチを使い車体を移動させて流れ作業を具現化。４６メートルあるラインに１４０名の作業員を配置させることで、これまでの１台あたり作業時間を１２時間３０分から半分以下の５時間５０分に短縮できたという。
　さらに効率を高めるため、ボディカラーを黒一色にしている。
　自己完結型の自動車工場は、１９１８年に操業を始めたリバー・ルージュ工場だ。東京ドーム１７３個分に相当する広大な敷地（トヨタの田原工場の約２倍！）に、シャシー工場、金型工場、ギア・アクスル工場、圧延工場、鋳物工場、エンジン組み立て工場はむろんのこと、鋼板をつくる溶鉱炉、工場内の電気を生み出す発電機、ガラス工場、貨物船の埠頭まで備えている≪究極の自己完結型の自動車工場≫なのだ。年間２００万台の生産はこうして軌道に乗るのである。

カーライフ大助かり知恵袋1

バスの構造は乗用車と違う？

　身近によく見かけるものの、そのメカニズムとなるとカイモク分かりません！そんなことは世の中腐るほどある。
　バスの仕組みもそのひとつといえる。
　ミニバスのなかには、ローザ（三菱ふそう）のようにトラックのキャンターのフレームとほぼ同じものを使い、ＦＲレイアウトタイプのものもあるが、大半はリアエンジン・リアドライブ。ＲＲというタイプである。ＲＲということからいけばスポーツカーのポルシェと同じなんだな。
　路線バスも観光バスも原則的にはみなＲＲだ。
　エンジンとアクスルをがっちり取り付けるためのサブフレームこそ持っているが、トラックのようなフレームを持っていないのが特徴。だから、バスをつくる工場に行くと、両サイド、前後、それに天井にフロア・・・計６つのでかいパーツ。これを６面体と呼ぶのだが、その６つをシャコマンで仮止めして溶接で付けていく。出っ張ったところをディスクサンダーで削り取るため、工場内はあちこちで花火のように火花が弾け飛ぶ。まさに鉄工所というか鍛冶屋さんの世界。
　リアエンジンは、熱がこもらないようにすることは無論のこと、前輪で立てたホコリを受けることになり、エアクリーナーの位置を上部にセットしたり、補機ベルトにゴミが絡まない工夫をしている。

TOP NEWS

２１世紀型エンジンのキーワードはダウンサイジング

　「余裕の２．２リッター」あるいは「ゆとりの大排気量エンジン」という言葉は今や昔、乗用車エンジンのトレンドはいまやダウンサイジングである。
　９月から発売予定のゴルフのスポーツワゴン「ゴルフバリアント」の主要エンジンが１．４リッターで１０・１５モード燃費が１４．０リッターというところがウリ。スーパーチャージャー＋ターボ付きエンジンとしては燃費がいいのはエンジン排気量が小さいから。≪小排気量ながら高効率なエンジンとそこそこの大きさのボディとの組み合わせ≫というのが、このところのトレンドとなりつつある。
　先日フルモデルチェンジしたマツダのデミオもその流れと見て取れる。
　ハイテンションスチール（高張力鋼板）をボディ全体の６０％も採用し、サスペンション各部を軽量化。実に旧デミオよりも１００ｋｇも軽く仕上げている。しかも主要エンジンの１３００には≪ミラーサイクルエンジン≫を採用。これは、膨張比を大きくするために吸気バルブが閉じるタイミングを遅くし、熱効率を高めた燃費重視型エンジン。アイシンＡＷ製のすぐれたＣＶＴとの組み合わせで、商品化できたという。１０・１５モード燃費はクラストップのリッターあたり２３ｋｍだ。ライバル・ヴィッツを打ち落とす勢いだ。価格は１１２万５０００円から。
　ただし、エンジン開発者に話を聞くと・・・このエンジンはトルクがダウンするため、アルミ製ブロックとスチール製クランクシャフトの熱膨張差によって、旭川あたりの厳冬地での始動性に難が生じたという。そこで、スターターの容量を１．０ＫＷから１．４ＫＷにアップし、クランクシャフトのメタルクリアランス（間隙）をミクロン単位で少し大きくしているという。

2007年8 月 1日 (水曜日)

愛車メンテのプラスアルファ情報

ＫＴＣの新型ラチェットドライバーの実力は？

　一昔前まではプロのメカニックのあいだでは、ラチェットドライバーと聞くと「おもちゃのドライバーだね」という評価だったが、スナップオンのラチェットドライバーの有効性が伝播するにつれ、その概念は葬り去られた。ワンタッチで左右切り替えができ、腕のスナップをきかせるだけでビスが回せる便利さは経験すると忘れがたい。
　つい最近日本のハンドツールブランドであるＫＴＣから「ラチェットドライバーＤＢＲ１４」がデビューした。 さっそく使ってみた。ずばり言えば、グリップ感、使用フィーリング、重量バランス・・・などスナップオンが１馬身リードの感じ。重量もスナップオンの２９０グラムに対し、ＫＴＣは３４８グラム（実測値）と２０％ほど重い。同じ作業を続けざまにするとＫＴＣは不利となる。しかも、スナップオンはグリップが折れ曲がりピストル型（ガングリップ）にすることもでき、その点での使い勝手は３馬身のリードを許す！？
　だが、ＫＴＣにも美点がある。ビットが全部で８本付いていて、先端形状が１４種類もあるのだ。スナップオンも買い足せばいろいろなビットを付けることができるが、ＫＴＣは、わずか４、３００円（スナップオンの約半値！）でプラス１番、２番、３番は無論のこと、マイナスビス３タイプ、ヘキサゴン４サイズにトルクス４サイズが始めから入っているのである。ちなみに、ＫＴＣとスナップオンのビットの互換性はない。

カーライフ大助かり知恵袋2

T型フォードの謎　その4 - 活躍したエンジニアたち

　累計１５００万台という途方もない台数が売ったＴ型フォードをめぐる人間像にも注目。
　今回はそのうちの対照的な２人を紹介したい。
　その一人が≪鋳物やチャーリー≫という愛称でヘンリー・フォードから呼ばれていたチャールズ・ソレンセン。１８８１年に生まれ、いまらか４０年ほど前に８７歳で亡くなった人物。４歳のときスエーデンからアメリカに移住し、成人になってストーブの鋳物工場の行員として働き、その経験を見込まれ１９０５年、２４歳のときフォード社に入社。金型の開発や鋳造工程の合理化を進め鋳造工程の改革を実行。Ｔ型の大量生産を実現するハイランド・パーク工場や、リバー・ルージュ工場の建設に尽力。ベルトコンベアを使った組み立てラインの考案者でもある。
　１９３０年代に入り、Ｖ８エンジン製造に携わり、第２次世界大戦中はフォードの軍需部門の責任者となり、ボーイングの爆撃機の製造に携わる。１９４４年に退職しているが、１９３７年には故郷のスエーデン王室からナイトの称号を送られ、ハッピーな人生を送ったとされる。
　もう一人のノーヴォル・ホーキンスは、１９０７年に入社し、フォードの販売と宣伝の基礎を築いた人物。全米のディーラー網の確立に力を注ぎ、生産能力を上回る大量受注を獲得、これがキッカケで大量生産方式が誕生するのである。トヨタの神谷正太郎と似た存在だった。
　広報誌≪ＦＯＲＤ　ＴＩＭＥＳ≫を発刊してパブリシティ戦略をしたり、鉄道網を活用した効率の高い輸送を実行した。ところが１９１９年にヘンリーと意見対立が表面化し、退社し２年後の１９２１年にライバルメーカーのＧＭに移籍、同じフォード退職組みのウイリアム・ムードセン（全米１４の工場を設計と建設を指揮した人物）と共に新型車シボレーを盛り上げ、１９２７年にＴ型フォードを引退に追い込むことになるのである。

カーライフ大助かり知恵袋1

エアコンのフィルターは付いているか？

　昔のクルマにはなかったが、いまどきのクルマには付いているという物に、エアコンのフィルターがある。
　実はこのフィルターは、１９９０年前後に、寒冷地仕様車のみの装着だった。春先のホコリっぽい空気を吸い込み、ブロアモーターが壊れるというトラブルがあったからだという。つまり、当初は車内の人間の健康を考えてのものではなかった。人の健康を考えて取り付けられ始めたのは１９９７年ごろで、そこから徐々に軽自動車にも広がりつつある。ところが、フィルターを付けられる構造にはなっているが、なかには付いていないというクルマもある。ユーザーがそこまで気にしていないケースが多いことをいいことに、自動車メーカー側のコストダウン意識からだと推し量れる。
　だから、ぜひ、エアコンのフィルターが付いているかどうかを確認して欲しい。
　クルマにより多少の違いはあるが、たいていはグローブボックスの蓋を外すとフィルターが顔を出す。交換に要する時間はわずか３～５分だ。
　純正のフィルターはあまり効果がないこともあり、少し値が張るが高規格のフィルターも登場。花粉を除去できるタイプ、活性炭で嫌な臭いを消すフィルターなどだ。でも、いずれにしろ、寿命は１年間といわれているので、グローブボックスのあたりに次の交換時期をメモしておくこと。

TOP NEWS

ゴツゴツ感の一切ない新型ミニバンに見るトヨタ車の完成度

　２代目のヴォクシー＆ノアは、悔しいけど完成度の高いクルマといわざるを得ない。
　「乗って、使って、走って！　快適で個性際立つジャストサイズのミニバン」というのがメーカーのキャッチコピー。予測される販売台数から言って、個性際立つ、ということは成立しえないにしろジャストサイズのミニバンだという印象を強くした。
　運転席に座り、５分も走らないうちになんだか昔からこのクルマに乗り続けている感じがする。日頃少しくたびれたファンカーゴを愛用しているということもあるかもしれないが（トヨタ車に毒されている、とも言えるかも）、このあたりのモノづくりは凄いといえそうだ。
　注目のメカニズムは、新世代のエンジン動弁機構を持つバルブマチック。吸気バルブのリフト量を１～１１ミリの範囲で変えることができるため、動力性能と燃費性能を高い次元で両立。同じ排気量のエンジンにくらべ１０％の出力向上と６％の燃費アップを実現している。ただし、価格は約１０万円高い。ちなみに主力車種は２４０万円台だ。
　感心したのはサードシートの跳ね上げ機構。ごくごく軽い力で跳ね上げることができ、あっという間に広い荷室空間が出現できる。セカンドシートにもいろいろ工夫があり、家族でツーリングにいくと楽しいな、という想像力が働く。そもそもこのクルマはウイークデーに奥様が買い物などに使い、休日に主人がハンドルを握る。そんな使い方が多いから女性ドライバーが楽に扱えることが必須だったのである。
　≪軽いチカラで操作できる≫このキーワードが随所に浸透しているクルマ。かつての重々しいミニバンのかげはみごとに消えている。