2010年4 月15日 (木曜日)

TOP NEWS

事業仕分けの動きで、ユーザー車検が受けやすくなった！？

　クルマを所有し、使ううえで頭の痛い課題のひとつは≪車検≫ではないだろうか。
　車検時には安くない重量税を払い、自賠責保険を支払い、さらに車検整備代と呼ばれるメンテナンス料金が飛んでいき、いっきに財布が軽くなる。車検は江戸時代の関所のようなもの。庶民の切ない努力で、ユーザー車検にチャレンジするも、やってみると意外とハードルが高い。車検場の雰囲気が素人を寄せ付けない独特のものがあるからだ。
　先日２年ぶりに川崎の車検場に足を運んだところ、その“空気”がずいぶん変化していた。
車検ラインに入ると、担当のおじさんが寄ってきてあれこれ、指示をしてくれるのだ。「前輪をここまで進めて・・・」とか、「時速４０キロで、パッシングしてください」はたまた「そんなに慌てなくてもいいですよ」。これまで２０回近くユーザー車検を受けた経験がある。その意味ではベテラン。（だが、おじさんにはそうは見えなかった！）　なんだか後ろの車両にせかされ、あわてることが多いが、おじさんのおかげで今回はなんだか安心して受験することができ、無事合格となった。
　帰路、「以前はお役所１２０％の臭気を放っていた車検場だったのが・・・なぜ？」と考えるうちにふと腑に落ちた。あまり知られていないのだが、実は車検場（陸運局）は、平成９年の行政改革にともない、「自動車の検査業務」を独立させ、平成１４年７月から「自動車検査独立行政法人」がおこなっている。６年前から独立行政法人化されたのだ。ところが、民主党政権下で、例の事業仕分けにより現在独立行政法人への風当たりがきつくなっている。その影響で,より国民に理解されやすい組織を目指し変化を見せなくては、自分たちの組織が危うい。そんなところから、民間企業並（とは言わないまでも）の国民目線（？）のサービスを始めたものと推理される。ユーザー車検に二の足を踏んでいる読者はぜひ挑戦してもらいたい。「車検」の何たるかを身を持って知るだけでも面白い。

カーライフ大助かり知恵袋1

旧きをたずねて新しきを知る！　タイヤＢＳのルーツは足袋だった・石橋正二郎物語　第１０回

　とにかく当時（大正末～昭和はじめ）正二郎の自動車タイヤ国産化についての考えに同調する人物は、まずいなかったのだ。
　ただ、唯一の例外ともいえる人物がいた。九州帝国大学でゴム研究を続ける君島武男（きみしま・たけお）博士だけはいささか異なっていた。正二郎から、タイヤ国産化についての相談を持ちかけられ、さらに技術的協力を求められた博士は、こんなふうに答えたという。
　「私はアメリカのゴム化学を学ぶためオハイオ州アクロンの大学に留学していたので、タイヤの製造技術はいかに難しいものであるかということはよく知っている。しかしながら、日本足袋の年間利益相当分くらいのお金を研究費として注ぎ込み、１００万円や２００万円を捨てる覚悟があればお手伝いいたしましょう」
　正二郎の前に理解者が現れたのだ。正二郎はこの博士の言葉に意を強くした。
　そのころ日本足袋は業績が好調で資金的にも余裕があり、１００万円くらいの研究費をつぎ込むことは難しくなかった。正二郎の心は決まった。国産タイヤを事業化することを決意し、行動を開始したのだ。まず、ヒンシュベルゲルと森鐵太郎（もり・てつたろう）に命じて、１９２９年極秘裏に、自動車タイヤを１日３００本製造するに必要な機械類一式を大阪の商社を通じてアメリカのオハイオ州にあるスタンダードモールド社に発注した・・・。

カーライフ大助かり知恵袋2

大型トラックのホイールナット点検器

　乗用車なら、１本のホイールに４つか５つのホイールナットしかないので、その締め付け作業はさほど大変でもない。ところが、中型・大型トラックとなると１本のホイールに８個または１０個のホイールナットがあり、しかもホイールの数も１０本という場合も珍しくない。つまり計１００個もの数のホイールナット。朝の始業点検時には、点検ハンマーでひとつずつチェックしていく。時間もかかり、しかもこの作業は音を聞き分けるというスキル（熟練）を要する。国土交通省のリサーチによると大型トラックのホイールナット全体の２％が、何らかの不具合があるという。
　この作業を誰にでもできる作業にしたい。そんな思いで開発したというのが「ＦＦＴ分析器を用いたホイールナット点検器」。この機器、リオネットなどの補聴器でおなじみのリオンという企業が開発したもの。ハンマーの中に圧電素子を内蔵し、叩いたときの振動を解析して、科学的に適正な範囲内にナットが締め付けられているかを判定するもの。締め付けトルクというのは意外と難しいもので、たとえばネジ部が乾いているときとか、オイルで湿っているときでは同じトルクで締めたものでも、締め付け力（軸力）が異なる。極端なはなし、ネジ部にゴミがかんでいては、いくら正確なトルクで締めてもダメだということだ。これらを正確に捕らえる機器だ。今年中に発売する予定で、価格は５０万円を目指すという。

愛車メンテのプラスアルファ情報

１／４のナットツイスター

　とくに小さめのボルトを締めたり、緩めている最中に、ボルトの頭６角部がなめてしまった経験をした読者は少なくないと思う。そんな場合、プライヤーで頭をつまみ回そうとするも、なかなかうまくチカラが入らず苦労するものだ。時間がむやみにたち、眼前が暗くなる！
　そんなときに「ナットツイスター」なる工具があると目の前が明るくなる。
　ナットツイスターは一見なんら変哲のないソケットのカタチをしているが、内部が特殊なツイスト形状。完全に角がつぶれてしまったボルトやナットにもがっちりと喰らいつき、あっけないほど簡単に緩めることができる。
　ソケットツールの専門メーカーであるＫＯ－ＫＥＮ（http://www.koken-tool.co.jp/）製である。
　もちろん差し込み角３／８インチのタイプ（サイズは８ミリ～１９ミリ）もあるが、今回新登場したのは差し込み角１／４インチタイプで４ミリから１０ミリの１０サイズ。価格は２４２０円～２５４０円。４,4.5,５,5.5,６,７の6サイズ揃ったセット（価格1万4500円）もある。余談だが、取り外したボルトやナットは再使用できない。

2010年4 月 1日 (木曜日)

TOP NEWS

現代のスポーツカーはスイッチひとつで走りのテイストを選べる

　ホンダのＣＲ－Ｚ(シーアルールジー)に乗った。
　事前にある程度どんなクルマなのか、想定していたので驚くほどの新鮮な発見はなかった・・・。
　とはいえ、一番の注目点は、ハイブリッドのスポーツカーというコンセプト。いっけん２１世紀の自動車のコンセプトとしては無理があるというか、矛盾するコンセプトのクルマと思われる。スポーツカーというのはある意味、非日常のクルマ。ハイブリッドカーというのは、燃費重視のきわめて真面目なクルマだからだ。ところが、ハンドルを握り実際道路に出ていろいろいじってみると、うまく表現できないが「これもありかな」と思えてきた。クルマの在りようにさほど目くじらを立てるバカラシサがその思いの底にある！？
　矛盾するコンセプトを成立させているもののひとつに、３モードドライブ・システムという仕掛けがある。ハンドルの左右にサテライトスイッチがあるのだが、右端にスポーツモード、ノーマルモード、ＥＣＯＮモードの３つの走行モード選択スイッチを備える。
　スイッチを切り替えることで、いわば走りの個性をドライバー自身が作り出せる仕掛けなのだ。たとえば、スポーツモードに入れると、アクセルペダルの操作量に対し、スロットル開度を大きくコントロール。モーターのアシスト量も増大。加えて、ＥＰＳ（電動パワステ）の操舵力も調節され、手応えのあるフィールとなる。ＥＣＯＮモードはスポーツモードの逆で燃費重視。ノーマルはその中間。その日、あるいは時々の気分で選択できる。
　こうした仕掛けは、ドライブ・バイ・ワイヤーなどの電子制御技術のおかげである。一昔前のスポーツカーでは真似のできないハイテク技術なのである。２１世紀の新しいスポーツカー像をホンダは表現しきったかどうかは、あと数年たたないと評価が定まらないが、個人的にはいいセンいっているのではないかと思うね。

カーライフ大助かり知恵袋1

旧きをたずねて新しきを知る！　タイヤＢＳのルーツは足袋だった・石橋正二郎物語　第９回

　大正の初期に、日本の自動車タイヤの黎明期が訪れている。
　１９１３年（大正２年）に英国のダンロップの子会社である「ダンロップ護謨（ごむ）」がタイヤの生産を始めている。これが日本での始めてのタイヤ製造だ。それから４年後の１９１７年（大正６年）に古河電気工業の前身・横浜電線製造㈱とアメリカのＢ・Ｆ・グッドリッチ社の折半出資の合弁企業として「横浜護謨製造㈱」（のちの横浜ゴム）が設立された。両社とも、英国やアメリカの資本と技術によるもの。日本のゴム技術そのものは欧米とは比べ物にならないほど立ち遅れていた。
　日本法人である日本フォード社も日本ゼネラルモーターズも、アメリカ本社での厳重な品質試験に合格したタイヤでなければ採用しなかった。技術力の劣る日本製のタイヤが新車装着用として採用される見込みは１００％なかった。補修用のタイヤには、当時舶来品尊重の厚い壁があり、よほどのことをしなければ壁を打ち破れなかった。
　こうしたなかで、正二郎は、タイヤの国産化を決断するのである。地下足袋やゴム靴で築いた巨大な資本をもとに、自分の手で新しい産業を開拓するパイオニア精神だ。でも正二郎は独断で、何が何でもやろうという人物ではなかった。まわりの人たちの意見をよく聞き、総合的に判断して、決断すべき時は決断するという人物だった。
　そこで、自動車タイヤの企業化について正二郎は、まず兄の徳次郎社長に相談した。すると「新事業は危険。やらぬがよい。日本足袋は現在立派な業績を上げているのだから、何もそのような危険な事業に飛び込んで苦労しないほうがよい」。地下足袋の開発に活躍した信頼の置けるドイツ人の技術者・パウル・ヒンシュベルゲルや同じく技師である森鐵之助（もり・てつのすけ）などに意見を聞いても「タイヤの製造技術はきわめて難しい。たとえ多額の研究費を投じたところで容易に製造技術の見通しをつきかねるから、企業化はきわめて危険である」　そんな異口同音の反対意見。あるいはゴム靴の輸出担当の三井物産にも意見を求めたところ「アメリカにおける自動車タイヤは、巨大な近代設備による大量生産方式で生産されている。現在の日本の自動車市場はすこぶる小さく、アメリカのタイヤメーカーが価格のダンピングをして日本に持ってこられれば、国産タイヤはひとたまりもなくつぶれる」。正二郎のタイヤ国産化へのココロザシは、四面楚歌となった。

カーライフ大助かり知恵袋2

世界初のエンジンオイル診断機とは？

  「エンジンオイルを定期的に交換しさえすれば、エンジンの寿命は２０万キロまで大丈夫」というのが、これまで取材していた結論である。
　ところが、エンジンオイルの劣化は、従来は実にアバウト。目視でその汚れを見たり、走行キロ数を 交換の目安にしたり・・・。昨日まで問題なく走っていた愛車は今日もしっかり走るはず。そんなノーテンキなユーザーに水戸の黄門さまではないが、「これが目に入らぬか！」とばかり、印籠を突きつける、ことができないものか？
 黄門さまの印籠ならぬ、エンジンオイルの劣化をわずか６０秒で判定してくれるマシンが登場したのだ。「エンジンオイルマスター」〔発売元は大阪の（株）オベロンhttp://www.oberonjp.co.jp〕という機械がそれ。オイルレベルゲージにセンサーを差し込み、機械を作動するだけで、ＬＥＤ表示と音声ガイドで、そのエンジンオイルの良否判定をしてくれる。ＬＥＤが緑なら良好、赤なら要交換で、黄色なら汚れが進行しているという。温度センサー、色素センター、水分センサー、劣化センサー、粒子センサーなど５つのセンサーで、オイルの劣化を総合的に判断するというものだ。ただし、ディーゼルオイルは測定不能だという。先日、東京ビッグサイトでのオートアフターマーケットで見つけた機器だが、その詳細を機会があればリポートしたい。

愛車メンテのプラスアルファ情報

バッテリープラグドライバー

  バッテリー液の補充口にあるプラグを取り外すとき、１０円玉を使ったり、マイナスドライバーを使うというのが一般的。ところが、こうした「道具」は正確に言うと“間に合わせ道具”に過ぎない。というのは、相手の穴に正確にフィットする道具を使うのが、正しいより方であるからだ。だから、冬場、下手にマイナスドライバーでこじって、補充口のプラグを破損させたり、傷を付けるということがあるのだ。
 やはりここは正確な、適材適所なハンドツールを使うべきだ。
 そこで、登場したのがそのものずばり、「バッテリープラグドライバー」。ソケットツールの専門メーカーであるＫＯ－ＫＥＮ（http://www.koken-tool.co.jp/ ）製である。写真では見えづらいが、マイナス形状の先端がフラットになっていて、相手の溝に過不足なく収まり、トルクをより正確に伝達する形状としている。このドライバー、バイクのヘルメットのカウル類のクイックファスナーにも使える。全長は１５０ミリ。価格は、１７００円。