2010年11 月15日 (月曜日)

TOP NEWS

ゼロエミッション小型トラック・水素ハイブリッドの実用度は！？

真新しいトラックは、イグニッションをひねると事も無げにエンジンが始動。ディーゼルエンジンとは異なる軽やかにアイドリングし始めた。
水素を燃料とする水素エンジンは、マツダやＢＭＷが知られているが、４０年前からこの実用化に取り組んでいる組織が日本にある。武蔵工業大学、現在の東京都市大学（本部・世田谷区）である。この大学の総合研究所ではここ４０年の間に１０以上の水素エンジンをめぐる研究成果を公開している。
このほど、その最新の成果をマスコミに公開した。公道を走れる水素ハイブリッドトラックである。日野自動車のデュトロをベースにしたもので、水素を燃料にするためシリンダーヘッドと吸気系を改造し、ナンバーを取得している。デュトロのエンジンはもともとディーゼルなので、インジェクターを取り外し、そこにスパークプラグを到着しているのである。水素エンジンは、排ガス浄化性能は飛び抜けて高いが、低速トルクの不足と最高出力不足が実用化を阻む大きな壁だった。ところが、この車両は、ハイブリッドの特技を生かし、低速時にはモーターのチカラでトルクをアシストし、高速領域ではＶＧタイプのターボチャージャーと、点火系を強化したＣＤＩシステムで、ほぼノーマルのディーゼルハイブリッドエンジンと同等の動力性を発揮するという。
キャブと荷台の間にカナダ製の７４リッター容量の水素タンク４個を搭載し、航続距離は約１００ｋｍだという。もちろん、万が一の水素漏れが起きて大丈夫なように、２重３重の安全装置を付けている。小口の宅配便がゴミ収集車などには、ぴったしのトラックだ。トラックの場合、電気自動車化はトルク不足を補うには莫大な量の電池を搭載しなければならず実用的ではないが、この手の水素ハイブリッドなら十分実用化が見えている。課題は、やはりコストになるようだ。

カーライフ大助かり知恵袋1

三菱自動自動車の光と影　知られざるスリーダイヤモンド物語　第８回

岡崎にある≪三菱オートギャラリー≫は、乗り物博物館としてはひとつの分かりやすい誇るべき“自慢”がある。自転車あり、バイク（スクーター）あり、３輪自動車あり、もちろん４輪のクルマがありと、地上の乗り物の形態ほぼすべてを見ることができるという点だ。トヨタの博物館には自社製の３輪車はないし、茨城県もてぎにあるホンダの博物館には２輪や３輪、４輪車はあるが、自転車はないということだ。実はそんなことよりも、三菱オートギャラリーの入り口近くにある展示物で、なにやら≪違和感のある展示物≫が目に入った。いすゞのヒルマンミンクス（写真）と１９５０年代のアメリカ車カイザー・ヘンリーＪである。
いすゞのヒルマンミンクスは、２トーンカラーのイメージ。いまでもシックなシルエットで魅力をたたえるセダンとして位置づけられるが、実は、このボディを三菱自動車工業の前身である中日本重工が請け負い、生産していたのである。その数が約５万台分だった。
よく知られるように、第二次世界大戦後、戦闘機や爆撃機、それに軍用トラックなど幅広く軍需産業を展開してきた三菱重工は、ＧＨＱ(連合国最高司令官司令部)によって財閥解体という大ナタを振るわれ、東日本重工（川崎の大型車両の部門、のちの三菱ふそうトラック・バス事業）中日本重工（自動車および航空機部門）、それに西日本重工（長崎造船所を中心にした事業所）の３つに分割された。なかでも中日本重工は、航空機の大型プレスを所有していた。当時戦後すぐの自動車メーカーにはこの設備がなく、いすゞだけでなく、日産は１９４８年のダットサンＤＢ型、トヨタも１９５０年からトヨタＲＨＮという車種のボディプレスを、じつは三菱に依頼していたのである。

カーライフ大助かり知恵袋2

ＧＴ－Ｒのエンジンは手組みだが、手組みはどこがいいのか！？

よく知られるように日産のＧＴ－Ｒのエンジンは、横浜工場に所属する「匠（たくみ）」と呼ばれるベテラン作業員の手で１基ずつ組み立てられている。５３０ＰＳ，６１２Ｎｍの超ドキュウのパワーとトルクが出ているか、エンジンダイナモのパワーテストで確認する。その手前まで、わずか１人の作業員の手で、約３８０個のパーツをひとつずつ組み上げ、ボルトというボルトは履歴が残るトルクレンチで限りなく正確に締められていく・・・。しかも、その工場は、チリやホコリのないクリーンルームと呼ばれる作業室である。匠は３つのピラミッド型構造になっていて、日々研鑽し、互いを高めあう作業集団だという。勘とコツの世界を伝承しつつより精度の高いエンジン組み付けを持続する集団でもある。大量生産ではない、見えない付加価値を売ろうというビジネスモデルといえる。
５０年以上ものモノづくりの歴史を持つ自動車工場が、モノ余り時代に生き残るひとつの道なのかもしれないが、ユーザーにとって本当に勝ちあるものなのかは、実は別問題。というのは、匠のひとりに「ユーザーにとって手組みエンジンはどこがアドバンテージなのですか？」の質問の答えに窮してしまったからだ。「・・・・機械で組むとどうしても不具合が出る恐れがあるので・・・」と、つまりそれは、機械での組み付けは当たり外れがあるということ？　と重ねて聞くと・・「その通りです」と返答。ということは量産車には当たり外れがあるということをいみじくも告白したってこと！？

愛車メンテのプラスアルファ情報

ラチェットレンチ・デュアルヘッドタイプ薄型の実用度は？

いまや台湾ツールをあざ笑う人は少ないと思うが、この１本のハンドツールは逆に台湾ツール恐るべし、と思わず口に出してしまいたくなるほどだ。一見何の変哲もないレンチに見えるが、デュアルヘッド、つまり２つのラチェットの差し込み角部を持つツールなのだ。使用頻度の高い３／８インチと１／４インチ。
通常二兎を追うもの一兎をも得ずというたとえがあるが、この工具は１本で二度楽しめる！？　しかもプッシュボタンタイプで、不用意に差し込んだソケットやエクステンションバーが抜け落ちる心配もないし、ボタンを押すことでらくらくソケットを取り外せる。鏡面仕上げで、見るからに美しい。加えて、左右に切り換えがレンチを持ったまま親指１本でできるのも、アドバンテージ。見栄えからすると過度なトルクはかけられないかもしれないが、通常の使用の世界では問題ない。この工具のすごいところは価格が、１８００円と安い点。車載工具用として、あるいはバイクのツーリングツールとして重宝する工具でもある。ギア数は７２ギアと細かい。全長は１７６ミリ（実測値）だ。

2010年11 月 1日 (月曜日)

TOP NEWS

次期デミオはハイブリッドではないがリッター３０ｋｍの好燃費！

１５９万円といういささか衝撃的なプライスでデビューしたフィットのハイブリッドは、リッター３０ｋｍ（１０・１５モード）という燃費。ところが、『ハイブリッドだから燃費は一番！』という神話が崩れそうなニュースが飛び込んできた。
マツダが、来年前半に発売するデミオに次世代型ガソリンエンジンを搭載。これがなんと“エンジンだけの大改善”などで、リッター３０ｋｍをマークするというのだ。ハイブリッドではないため、当然フィットのハイブリッドよりも価格は安くなるハズ。予測だが、１２０万円～１３０万円ぐらいになる？　ということは、「ハイブリッドという電気デバイス車ｖｓ通常のガソリンエンジン車」という構図の戦国時代が起きるということ！？
それにしてもマツダは、なぜ、ハイブリッドではないのにリッター３０ｋｍという好燃費を出しえるのか？　秘密のひとつは、１４という、いまだかつてない高圧縮比エンジンを実現したから。最近のエンジンは普通１０～１２ぐらいが常識。それ以上になるとノッキングといって異常燃焼を起こし逆に出力が低下し、エンジンが壊れる、といわれる。ノッキングの主原因は、燃焼室に高温の残留ガスが残り、それが次の圧縮工程での熱を上乗せし、ノッキングするということを突き止めた。そこで、マツダは４－２－１という排気システムを構築し、高温の残留ガスを燃焼室に持ち込まない工夫をした。加えて、燃焼時間の短縮で、高温状態にさらされる時間を短くした。これは空気流動の強化、噴射圧力の強化、マルチホールのインジェクター、上部にへこみを持ったピストンなどの合せワザだ。エンジン自体をゼロから設計したので、ピストン、コンロッド、クランクシャフトなどのムービング部品の軽量化ができ、オイルポンプも電子制御化し余計な仕事をさせないようにすることで、エンジンの効率を高めている。以上がマツダのマジック。
すでに知られているようにマツダはトヨタからハイブリッド技術を購入している。ハイブリッド化する前に、既存のレシプロエンジンでどこまで燃費を高めることができるか？　ロータリーエンジン開発という苦難の経験を持つマツダは、そのことに挑戦したのである。実はレシプロエンジンは、効率で言えば、せいぜい３０％。排気損失、冷却損失、機械損失、ポンピング損失などで、７０％のエネルギーが途中で逃げている。逆にいえば、まだまだ改善の余地が大いにあるともいえるのである。

カーライフ大助かり知恵袋1

三菱自動自動車の光と影　知られざるスリーダイヤモンド物語　第７回

こうした背景のもとで、三菱Ａ型乗用車は誕生し、消えていったのである。三菱は戦前には軍用の乗り物こそ生産したが、いわゆる民営用の乗り物造りからは背を向けていた。三菱が、人々の暮らしに直結する自動車を本格的に作り出すのは第二次世界大戦後である。
そのスタートを切ったのが、小型３輪トラックである。この３輪トラックは、水島航空機製作所、戦後は民需用の生産工場に転換した「水島機器製作所」である。３輪トラックはよく知られているように戦前東洋工業（現在のマツダ)とダイハツの２社、それに今はなき名古屋の愛知機械工業製のヂャイアント号が有名。三菱は、この３輪トラック業界に打って出たのである。
水島航空機製作所時代、約３万人いた従業員は終戦とともに約２０００人に激減したが、三菱グループの各所で航空機の開発や生産に携わっていた精鋭スタッフが加わった。それまで航空機を手がけてきたものが、今度は３輪車かという忸怩（じくじ）たる思いが当初はあった。
だが、当時のエンジニアが思い出して語るには「これは近い将来本格的な自動車の製作につながる仕事」だという思いを抱くことで、新たな希望がわいたという。まず、空冷４サイクル単気筒７５０㏄のガソリンエンジンを完成させ、それがやがて９００㏄に排気量アップしたエンジン搭載車を完成させた。当時のライバルメーカーの製品との大きなアドバンテージは、頭上に幌を張った屋根付きとした点。いまでこそたいした装備ではないと思えるが、当時の３輪車にはなかった斬新なアイディア構造で、航空機技術から得たものだったという。
こうして、昭和２１年（１９４６年）に試作車ＸＴＭ１型（０．４トン積み）３輪トラックの第１号が完成。「みずしま」と命名された。翌１９４７年１月までに１１台の試作・改良を重ねながら、箱根などで試験走行を繰り返し、１９４７年５月に、０．５トン積みのＴＭ３型（写真）に進化させ、本格的な生産と販売に乗り出した。その後、０．７５トン、１．０トン、１．２５トン、１．５トン、２．０トン積みトラックのほかにワゴン車や常用バージョンにまで車種の幅を広げてゆき、三菱の３輪トラック「みずしま号」は１９６２年７月まで生産が続けられた。

カーライフ大助かり知恵袋2

６０年前に活躍した木炭自動車に驚く！

キーをひねる、あるいはスターターボタンを押せばらくらくエンジンが始動し、すぐに走り出せるイマドキのクルマ。そんな便利さはごく当たり前のため、“このクルマ”を前にしたら、思わず卒倒しそうになった！
“このクルマ“とはトヨタ博物館（愛知県）にある木炭自動車（木炭を燃料とするクルマ）のことだ。
あまり知られていないが、今から６０年ほど前の昭和２１年のデータによると、実在車両が日本に約１３万台いて、内４４％が、代燃車だったという。代燃車は、第二次世界大戦後石油の輸入が滞った時期に、ガソリンに代わる燃料で走らせていたクルマのこと。代燃車のうち２４％が木炭車で、次いで石炭ガス車、薪車が続いている。これらは、通常のガソリン車にくらべ、大幅にパワーが低下し、たとえば木炭車では５０～６０％だった。坂の途中で力がなく登れなくなった木炭車バスは、乗客が降りて後ろからバスを押して峠を登ったといわれる。
博物館にあるのは、当時官公庁の公用車として活躍していた１９３７年式のキャデラックのトランクに『愛国式』と呼ばれる木炭ガス発生装置を取り付けたもの。もともと木炭車は、欧州で一足先に発明された。木炭を燃やし、発生するガスを燃料としたもので、ガス発生炉、発生ガスの清浄器、冷却器などで構成されている。５０ｋｇの木炭で平坦路約１００ｋｍ近くが航続可能距離。スタートする前に、炭をふるいにかけ、炉内の炭落しを専用の工具でおこない、ガスの発生を待ち、さらに木炭に着火し・・・と走り出すまでに小１時間かかったのである。もちろん定期的に釜の掃除などのメンテナンスも大変だった。

愛車メンテのプラスアルファ情報

頭のつぶれたネジをらくらく回せる！

『ネジザウルス』という、ちょっと人を食ったような名前が付いた工具がある。
一見すると何の変哲のないペンチなのだが、アゴの先端部に秘密がある。通常のペンチやプライヤーは先端部に「横溝（よこみぞ）」しか施していないが、これは縦溝（たてみぞ）のギザギザ加工があり、そこでネジの頭をしっかり掴まえ緩めることができるのでだ。頭部がつぶれたネジだけでなく、錆び付いて普通の工具ではなんともならないネジ、固着したネジ、トラスネジと呼ばれる頭部が薄くて通常のペンチやプライヤーでは掴まえることができないネジでも、このネジザウルスがあれば、解決するという。なお、掴まえられるネジの直径は９．５ミリ以下である。
もちろん、通常のペンチ同様に、刃部を装備しているので電線も切断することができる。切断能力は銅線でφ１．２ミリだ。開脚部にコイルバネが付いているので、連続して作業しても手が疲れることがない。グリップ部はエラストマー樹脂だ。全長１６０ミリ、重量は１３０ｇ。発売元は（株）エンジニア　http://www.engineer.jp 価格は、２８００円。