2011年12 月15日 (木曜日)

TOP NEWS

たかがクルマ、されどクルマ！

  誕生からおよそ１２０数年の歴史をもつ自動車は、ただ単にパ－ソナルな移動の道具だけではなく、人と人を結びつける大切な道具だということ。そのことを東日本大震災は、ぼくたちにあらためて認識させてくれた。だから、これまでいろいろなクルマが生まれ、消え、また新しく生まれているともいえる。人の思いを反映した乗り物という側面を持つ所以（ゆえん）。
  今回、会場を千葉から東京に戻った東京モーターショーは、上海モーターショーのそれより規模こそ小さいが、中身は濃かったように思える。
  その中心はエコカーではあるが、なかには「エコカー」ならぬ「エゴカー」が堂々とその姿を見せていた。レクサスブースの奥の薄暗い一角に“燦然と輝く”一台のクルマ。「ＬＦＡニュルブルクリンク・パッケージ」なるスポーツカー。レクサスの頂点であるＬＦＡ開発の舞台となったドイツのニュルブルクリンクへのリスペクトを込めて創ったというスーパーカー。
  展示してあったのは、その外板をあえて剥がした、魚でいうと“ハラワタ”である。超軽量で剛性が高いカーボンファイバー（ＣＦＲＰ）製のフレーム、１２１０ミリという小学生の身長を思わせる低い全高を実現できたドライサンプのＶ型１０気筒エンジン、前後重量比を４８：５２にするためラジエーターをリアに持ってきている様子などがひと目で理解できる。ドライサンプとはオイルパンを無くすことで車高を劇的に低くできるレーシングエンジンの手法だが、オイルタンクを近くに置くため、オイル容量は通常のウエットサンプに比べ約３倍！　
  Ｖ１０ながらＶ８エンジン並みのコンパクトなヤマハ製エンジンは、専属４名のスタッフ（うち１名は予備）が１日１台の割りで電動工具とハンドツールで組み立てている。電動工具を使う理由は油圧工具のようなホコリが出ないからだ。聞けば、圧縮比を高めるなどでノーマルのエンジンより１１ＰＳ高い５７１ＰＳを発生するという。
  完全にサーキット走行を前提に創られたスーパーカーは、２０１２年からの限定５０台生産だが、２０１０年１月ですでにソールドアウト！　価格は、３７５０万円だったそうだ。

カーライフ大助かり知恵袋1

時代を画した７台の名車で語る自動車１２５年の歴史　第１４回

  その後、エンジンの電子制御化、触媒技術の進歩によりエンジン本体での複雑な対応がなくとも排気ガス浄化が可能となり、ホンダからＣＶＣＣの技術を導入して研究していた自動車メーカー（トヨタや日産など）は採用を取りやめ、ＣＶＣＣは世界的な潮流とはなりえなかった。もちろん、ホンダも、そうした流れの中で、ＣＶＣＣの採用をやめている。
  この時代、マスキー法を代表とする排ガス規制のほかに、もうひとつ大きな壁が立ちはだかった。２度にわたるオイルショックである。１度目は、１９７３年（昭和４８年）１０月の第４次中東戦争による石油輸出国機構（ＯＰＥＣ）やアラブ石油輸出国機構（ＯＡＰＥＣ）が原油価格の値上げと原油生産量の削減を決定した事件。２つ目は、それから６年後の１９７９年（昭和５４年）のイラン革命によりイランでの石油生産停止やＯＰＥＣが原油価格値上げを決定した出来事である。
  世界情勢を背景に日本国内では相次ぐ便乗値上げでインフレが加速。原油とは直接関係のないトイレットペーパーや洗剤の買占めなどの社会現象が起きた。それだけでなく、省エネルギー対策として深夜放送の休止、ガソリンスタンドの休日休業、ネオンサインの早期消灯などがおこなわれた。深刻なエネルギー問題は、これまでの中東一辺倒の依存から抜け出そうと、中東以外の新しい油田開発や、非石油エネルギーの活用と推進に向かわせた。原子力、風力、太陽光などの代替エネルギーへのアプローチである。なかでもコストが安いとされた原発は当時社会の正義でもあった。福島第１原発はこの時代につくられた。その原発が、現在深刻な問題となっている。歴史のめぐり合わせとはいえ筆舌に尽くしがたいものがある。

カーライフ大助かり知恵袋2

イリジウムプラグを超えたスパークプラグの実態！？

  「イリジウムプラグはたしかに走行１０万キロまでメンテナンスフリー、つまり交換不要という触れ込みなのですが、実は、走り方にもよりますが５万キロあたりから徐々に性能がダウンします」
  次世代型のスパークプラグＮＧＫ［プレミアムＲＸ］を説明するＮＧＫの担当者。
  彼の言葉を聴きながら、“時々技術はウソを言う”というフレーズが頭に浮かんだが、冷静に考えれば”時代により技術レベルが上がり，１０年前の技術は旧式になる“ということか。あるいは，技術はウソをつかないが，それに関わる人は巧妙な言い訳をいう、ということだけかもしれない。
  いずれにしろ、従来のイリジウムプラグの上をいくのが「プレミアムＲＸ」なるプラグだという。
  中心電極に新素材ルテニウム配合の特殊合金を採用し、接地電極は、オーバル形状の電極に白金チップをジョイントしたものだ。説明員によると、この新型スパークプラグは、一般のプラグに比べＪＣ０８モードで、燃費が２．２％向上、従来型イリジウムに比べえも１％向上するという。アイドリング燃費、低温での始動性、加速性などもほんのわずかだが、アップするという。
  しょうじき、消費者はその裏をとることはできないので、心の中で「ホンマデッカ？」と思うも、「へ～ッ！」と感心するしかない。驚くのは、その価格だ。１本２４１５円～２５２０円だというのだ。４本換えて、１万円の世界。

愛車メンテのプラスアルファ情報

ＫＴＣの新型アジャスタブル・オイルフィルターレンチ

  オイルフィルターレンチは、いわゆるオワンタイプが主流派になってきているが、やはりアジャスタブルタイプもひとつあると、友人のクルマのメンテができて、なにかと心強い。
  ところが、世にあるアジャスタブルタイプは、“帯に短しタスキに長し“の感じ。「これはいい！」という製品を見出せなかった。かつて、ＫＴＣにも４角の形状のＡＦ－６５８０というアジャスタブルレンチがあった。１０回以上使ったが、フィルターとへの食い付きというかフィット感が芳しくなく、しかも動きがギクシャクしていまひとつだった。そのせいかいつの間にかＫＴＣのカタログから消えてしまった。ところが、このほど東京モーターショーのＫＴＣのブースで、新型のアジャスタブルタイプを発見。ＡＶＳＡ－６３７９という品番で、適用径がφ６３～７９ミリ。軽自動車から普通車のカートリッジタイプに対応。旧型のボックスタイプ形状のカドを丸くしたようなタイプ。見て触れて、撮影しただけなので、その良し悪しの詳細は正確には不明だが、動きもスムーズで、食いつきを高める爪形状にも工夫がある。一見してよさそうだ。価格７７００円だ。イマドキ価格としては高い感じがするが。近々取り寄せて、使用リポートを報告したいものだ。

2011年12 月 1日 (木曜日)

TOP NEWS

夢のあるスズキの次世代グローバル・コンパクトカー

  モーターショーで展示されるコンセプトカーは、かつては１００％夢のクルマ。実現化には程遠いものが大半だった。ところが、近年限りなく市販車に近く、しかも“大きな提案”をするクルマが展示されるケースが少なくない。
  スズキのブースで発見した「レジーナ（ＲＥＧＩＮＡ）」もそのひとつ。ＲＥＧＩＮＡとはイタリア語で女王の称号を意味するそうだが、空力と軽量化、空力の３つをバランスさせたエレガンスな次世代を強く予感するスタイル。エンジンは、８００ｃｃの直噴タイプでターボチャージャー付き。たぶん４気筒（あるいは３気筒）で、もちろんアイドリングストップ機構付き。車両重量７３０ｋｇというから、このサイズ（全長３５５０ミリ×全幅１６３４０ミリ×全高１４３０ミリ、ホイールベース２４２５ミリ）の従来車からみると、１００ｋｇの軽量化を実現したのだという。軽量化の秘密は、新設計の軽量プラットフォームに、素材と部材をとことん見直したという。
  すごいのは、インテリア。カーナビ、オーディオ、空調の３つを統合したフローティング・インターフェイスで、情報自体が透明に浮かび上がるタッチパネル・ディスプレイだという。燃費は、ＪＣ０８モードで３２．０ｋｍ／ｌで、ハイブリッドカー並みの好燃費。
  ちなみに、スズキは、１週間前の１１月２４日にリッター３０キロで話題をさらうダイハツ・イースの対抗馬を急遽市場投入している。ＪＣ０８モードで０．２ｋｍ／ｌ上をいく３０．２ｋｍ／ｌの「アルト・エコ」だ。価格は８５万５０００円からだ。当分日本の軽自動車とコンパクトカーの世界では、リッター３０キロをめぐる攻防戦の加熱さを増してくる。となるとレジーナの投入も案外早いのかもしれない。

カーライフ大助かり知恵袋1

時代を画した７台の名車で語る自動車１２５年の歴史　第１３回

  今回は、若い人には≪新鮮≫、年配の人には≪懐かしい≫物語である。
  いまから４１年前の１９７０年１２月、当時世界で一番厳しいとされた排気ガス規制法が発効された。アメリカの上院議員であるエドモンド・マスキー氏の提案からはじまった法律。「排気ガスであるＣＯ２，ＨＣ，ＮＯⅹの排出量を当時の１／１０にする。規制値をクリアできないクルマはアメリカでの販売を認めない」という、北米の自動車市場に依存していた日本車にとっては実にシビアなものだった。当時の自動車技術の世界では、機械的に空気と燃料を混ぜ合わせるキャブレター全盛。電子制御技術が生まれる以前。排気ガスを浄化するテクノロジーの開発はほとんど手探りからのスタート。あまりにも高い目標に絶望感すら漂っていたともいえる。
  この厳しい規制に一番乗りしたのが、ホンダのＣＶＣＣと呼ばれるエンジンだった。複合過流調速燃焼方式（コンパウンド・ヴォルテックス・コントロールド・コンバッション）。シリンダーヘッド内部に小さな燃焼室を設け、そこでまず濃い混合気を燃やしたのち、主燃焼室で薄い混合気を燃焼させるもの。希薄燃焼でＣＯの発生を抑え、主燃焼室での安定かつ緩慢な燃焼により燃焼温度を比較的低くしＮＯⅹの量を低減する狙い。後処理装置を持たないシンプルな機構としては当時としては高い評価を得た。アメリカ自動車技術者協会で１９７０年にこのＣＶＣＣを搭載したシビックは、優秀技術車に選ばれて、日本でも２００７年に「日本の排ガス低減技術を世界のトップに引き上げた歴史的機械」として認定されている。
  このマスキー法案には、技術的に間に合わない世界の自動車メーカーの大部分から横車で、１９７５年の実施期限を待たずして前年の１９７４年に廃止。でも、排ガス規制自体は、徐々に進み２０年後の１９９５年にはマスキー法で定められた基準に達した。

カーライフ大助かり知恵袋2

トラックのヘビーコンディションとは？

  かれこれ≪ヘビーコンディション≫という概念が、日本の自動車メンテナンスの世界に導入されて２０年ほどになるだろうか。ホコリの多い道路を多く走るクルマとか、ゴーストップの頻度の高いデリバリーカー、あるいは市街地をほんの短距離（たとえば２キロとか）しか走らないクルマ、山道をメインに走るクルマ・・・いずれにしろエンジンに大きな負担がかかる走行パターンの多いケースでは、エンジンオイルやエアフィルターの交換スパンを通常の半分にする、という決まりだ。
  大型トラックなどは、一度エンジンをかけたら長い時間止めることがあまりないので、へビーコンディションの走り方はないのではないか。モノを知らない筆者には、そんな固定観念があった。ところが、先日ＵＤトラックスの整備士コンテストを取材したら、サービスの専門家から面白い情報をゲットした。
  「トラックの世界のヘビーコンディションは、重量物を積む機会の多い車両のことを指す」のだという。そう言われればなるほどだ。しかも、オイル交換時期は、半分ではなく、“８掛け”だという。中型車コンドルのオイルは、走行３万５０００キロ毎あるいは１年なので、重量物を運ぶ機会の多い場合は、走行２万８０００キロごと。あるいは９．６ヶ月ごととなる計算。もちろん、どちらか早いほうである。ちなみに、大型トラックのクオンは通常７万キロごとなので、重量物を積むケースでは５万６０００キロごとになる。もちろん、ボルボ社と共同開発した指定のやや高価なエンジンオイルを使うという限定付きだが。

愛車メンテのプラスアルファ情報

廃油処理箱が４個で５７８円！

  エコカーは、おしなべてエンジンオイル交換時期が早い。だいたい５０００キロ～７５００キロごと。そこで困るのは廃油の処理だ。新油の入っていた缶に、廃油を入れガソリンスタンドに持ち込むという手もあるが、手が汚れがちで面倒。それに費用もかかる。地域の条例で多少の違いはあるが、カーショップなどで手に入る廃油処理箱を使えば≪家庭ごみ≫としてゴミの日に出せる。段ボール箱のなかに再生綿などが入っていて、そこに廃油を染み込ませることで、こぼれなくして≪家庭ごみ≫とするのだ。ところが、これも１箱４００～５００円と、けっして馬鹿にならない値段。
  先日アメリカの倉庫型巨大スーパーのコストコで、絶好の商品を発見。『ＯＩＬ　ＥＡＴＥＲ－ＯＩＬ　ＣＨＡＮＧＥ　ＢＯＸ』という名称で、４個でなんと５７８円。アメリカイリノイ州にあるＫＡＦＫＯという会社製だ。１箱あたり１４４円５０銭の勘定。これなら、一年に３回、４回オイル交換しても廃油処理箱のコストが気にならない。ただし、あらかじめ中の袋を破らないように注意すること。廃油を万遍なく染み込ませること・・・などの注意を払わないと、外にこぼすので、心配な人は新聞紙を大きく広げておくといい。廃油を入れたら、ビニールの袋を付属のバンドで閉じ、箱のふたをガムテープで閉じるだけ。５リッター近くは入れられそうだ。