2014年4 月15日 (火曜日)

TOP NEWS

６月にデビューする新型コペンはただの着せ替えクルマ？！

  誤解を恐れず言えば、ダイハツはときどき、とんでもないクルマを出してくる「要注意メーカー」だ。たとえば、ミラ・イースは、軽の燃費戦争のなかで、少しでも燃費のいいクルマを目標に創り上げたのだが、乗ってみると、走る喜びなど微塵もないトホホなクルマだった。買ったユーザーにはいい迷惑！？
  ライトウエイトスポーツカーの「新型コペン」が６月にデビューし、その概略が伝えられた。
  サスペンションが前マクファーソンストラット、後がトーションビーム、エンジンは６６０のターボエンジンで燃費はＣＶＴで２５．２ｋｍ／ⅼと普通。だが、ボディパネルの１３個がすべて樹脂製で、うち１１個のパーツが購入後ユーザーの好きなように交換できるという。フード、ラゲージ、前後のバンパー、前後各２分割フェンダー、ロッカーパネル、ヒューエルリッドなどの１１アイテム。締め付け手法はボルトオンだ。オーディオクラスターやトリムなど一部の内装パーツも取替えＯＫだという。ダイハツの言葉を借りると「ドレス・フォーメーション」だという。燃料タンクも交換こそできないが樹脂製で軽量化に貢献。車両重量は８５０ｋｇとなかなかだ。
  注目は、ボディの剛性強化。初代のコペンに比べ曲げ剛性で３倍、ねじれ剛性で１．５倍だという（写真）。初代でもとくに剛性不足を感じた記憶はないが、スポーツカーとしては“らしい走り”を楽しめる要素だ。空力は初代にくらべ約６０％低減。電動サンルーフは初代同様２０秒で開閉できる。ホンダからも軽のスポーツカーが出るので、セカンドカー選択には悩むひとが出てきそうだ。

カーライフ大助かり知恵袋1

今年１０３歳を迎えたミスターＫ物語　第１８回

  ラリーという競技での経験は、片山に挑戦する勇気と戦う誇りを再認識させた。日産という企業にも大きな誇りをもたらせた。静岡にある吉原工場周辺では、いまから見ると時代錯誤じみたクラス優勝を祝って提灯行列（ちょうちんぎょうれつ）がおこなわれたほどである。
  次の年の１９４９年、競泳の世界でフジヤマのトビウオと呼ばれた古橋廣之進（ふるはし・ひろのしん）が世界記録を樹立、同じ年湯川秀樹（ゆかわ・ひでき）が物理学で戦後初のノーベル賞を受賞した。これと同じくらい、当時、自信を失っていた日本人に自信をよみがえらせた出来事としてダットサンの活躍は、国民の記憶に残ったとも言える。
  同じ年の１９５９年、日産は、新型ダットサンを登場させた。３１０、初代ブルーバードである（写真）。ブルーバードは、トヨタのコロナの好敵手でもあったが、両車は、日本の高度成長経済の牽引の役割を果たす。
  ところが、片山が上司から命を受けたのは、アメリカへの赴任だった。片山は数々の実績を残しながら、社内では正当に評価される存在ではなかった。北米赴任は一見、輝かしいものに映るかもしれないが、社内の権力闘争の嵐に巻き込まれた体（てい）のよい左遷だった。片山が日本を離れ、遠く北米で新しい地平を見つけるべく旅だったのは、ちょうど５０歳のときであった。

カーライフ大助かり知恵袋2

１５万キロをあとにしたファンカーゴが教えてくれたこと

  「古い！　かっこ悪い！　乗り心地が悪い！」と家族中から、さんざんバカにされているファンカーゴが、こっそり６回目の車検を受けた。初年度登録平成１３年、走行１５万７０００キロ！　中古で手に入れてから１３万キロ近く走ったことになる。８万キロの時点でのディーラー車検を例外として、これまで、そのつど重要部品を自分で交換し、低価格のユーザー車検で凌いできたのだが、今回は車検の「コバック」に車検整備を依頼した。
  そこで気付いたことが３つある。
  ひとつは、リアブレーキのブレーキシューが、走行１５万を超えても、最大で残り代１．５ミリあったことだ（写真）。整備書によると、新品時は４ミリで、使用限度は１ミリなので、まだ４万キロぐらいは使える計算だ。やはりＦＦ車の場合、リア荷重が小さいこともありリアドラムのシューは一生モノと考えていい？　でも今回はあえて掃除（ダストが凄かった！）を含めバラして中身を確認。部品交換して６０００円ほどかかった。２つ目が３万キロ時で交換したイリジウムプラグが電極摩耗をしていて、交換したことだ。１年ほど前からときどき、脈動が乱れるようなごくわずかなラフアイドルをしていたのだが、ピタリと直った。ついでに補機ベルトも痛んでいたので交換。４５００円也。
  ３つ目は、ＡＴＦについてだ。８万キロ時に一度交換したのだが、コバックの整備士によると「下手に換えると内部のバルブボディのソレノイドバルブがつまりトラブル恐れがある」というのだ。寝ている子供を起こさない方がいいという大人の考え。これはたぶん、オーバーホールしない限りＡＴＦは１００％新油と入れ替えられずにオイルパン底の汚れが悪さをしでかす恐れがあるらしい。
  ちなみに、自賠責や税金など、なんだかんだで、１１万円ほどかかった。次回はユーザー車検でさらにクルマの痛み具合を見るべきか、はたまた新車に乗り換え快適なカーライフに復帰すべきか？　大いなるジレンマである。

愛車メンテのプラスアルファ情報

グッドデザイン賞を受けたマルチなスナップリング・プライヤー

  さほど多くはないが、ピストンピン、ブレーキ、キャブレター周辺など時たま整備作業で出くわすスナップリング。メンテナンスの作業ではまず出会わないので、不要といえば不要だが、ひとつ持っていると何かと安心というスナップリング・プライヤーを紹介しておこう。
  スナップリングには実は、軸用、穴用という２つの種類（その穴の大きさでも数種ある）のほかに、穴なし、Ｅリングと呼ばれるものなど、多種多様。それぞれに実は、専用工具があるのだが。それをすべて揃えるのは、現実的ではない。ここで登場する「フォー・イン・ワンのスナップリング・プライヤーＳ－０２６」は、スナップリングの径１０～４０ミリの軸用と穴用ならほどカバーできるという。これより小さいサイズ用と逆に大きなサイズ用の計３種類がある。
  いっけん≪影絵の手のカタチ≫に似ており、向かって左が軸用（グリップを握ると開く）で右が穴用（グリップを握ると閉じる）。ところが、スナップリング・プライヤー自体は意外と使うときのコツがいる。けっして、ねじったりしないこと。剛性が高く、精度の高いものならいいが、工具の先端が曲がり、再使用つるとき苦労する経験があるからだ。板金製の本製品はやや心配だ。それと工具の幅が広いので、タイトなところ、たとえばまわりに邪魔な部品があるときは、この工具が使えない。
  いずれにしろ、数多きスナップリングをひとつの工具では間に合わないわけで、その点、このひとつの工具で半数はこなせるのではないだろうか？　そう思わせるところにグッドデザイン賞などを受賞した背景があるようだ。新潟三条市のマルト長谷川工作所製　電話０２５６－３３－３０１０。

2014年4 月 1日 (火曜日)

TOP NEWS

日産の材料研究部門に潜入！

  材料は、すべての産業の基盤であり、人間の生活と切っても切れない関係にある。料理ひとつとっても材料の占める割合は大きい。鉄ひとつみても、熱処理や鼻薬ひとつで、防錆を高めたり、ハイテンションというバリバリに強靭の鉄までいろいろある。クルマの場合、たとえば２１世紀の主流となる電気自動車（燃料電池車も）の性能を大きく左右するリチウムイオン電池の材料研究が一番のハイライトだという。高容量化による航続距離の増大と耐久性の向上が今後の大きな課題だからだ。
  今回取材した「日産アース」は日産直系の材料研究企業。なんとここで世界初というべき、「リチウムイオン電池の正極の電子のやり取りをはじめて捕らえることができ、これにより長寿命化と電気自動車の航続距離増大が期待できる」という。いわく「マンガン、コバルト、ニッケルなどの電極活物質のどの元素からどの程度電子が放出しているかを定量的に識別できた」という・・・その理屈はとんでもなく難しいので、スルーするが、スーパーコンピューターやＸ線吸収分光法などの最先端技術を駆使してできたという。
  大きな疑問符を頭に付けながら半日がかりで、５つほどのラボを見てまわった。そのなかで一番すごいと思ったのが、ＭＲＩと同じ原理の試験機。ドラム缶ほどの大きさのスチールの器。その内部には強力な電磁石を内蔵し、ヘリウムガスが充満。リチウムイオン電池の素材の充放電能力を捉えるというものだという。その実験担当が、いま話題のリケジョ（理科系女史）であった。割烹着ではなく、白衣をまとっていたのである。恐る恐る、彼女にその原理を聞いたが、まったく理解不能で、お手上げだった！

カーライフ大助かり知恵袋1

今年１０３歳を迎えたミスターＫ物語　第１７回

  ラリーに出場するマシンは、１９５７年１０月に登場したダットサン２１０だ。イギリスのオースチン譲りのＯＨＶ（オーバーヘッドバルブ）方式の１リッター、３４ＰＳエンジンを載せ、曲面強化ガラスを採用し、電装を従来の６Ｖから１２Ｖにグレードアップしたものだ。本番を半年後に控え、トレーニングと車両作りをかねて、東北地方各地の未舗装路を１日１０００キロ目標に試走したものの、ＶＷをはじめヨーロッパ勢の参加車両を眺めるにつけ、ノウハウもなくいわば手探り状態。当初絶望的な空気が支配していた。想像以上にダットサン２１０が丈夫でよく走ることを確認できたが、何しろ初挑戦の不安と期待がうずいた。
  １９５８年８月、日産から富士号と桜号の２台がエントリーした。
  車体前方にはカンガルーの衝突事故に備え、鋼鉄製のガードを取り付けていた。トヨタ自動車からも３台エントリーしていたのだが、このカンガルー対策を怠っていたおかげで、車両が破損し途中棄権を余儀なくされている。だが日産チームにも苦難はあった。
  サポートカーを持たないため、とくに工具の問題が深刻だったという。エンジンがオースチン製だったため、ボルトナットがインチ工具、シャシーやボディはメトリックス（ミリメートル）のため、工具自体を２セット揃えないといけないなど、むだな時間とスタッフの疲労を誘った。それでも、ダットサン２１０の高い耐久性に力を得て、過酷な１９日間１万６６００メートルのレースに耐え抜き、富士号はクラス優勝、桜号はクラス４位という予想外の好結果をもたらした。

カーライフ大助かり知恵袋2

これが次世代ディーラーシステムなのか？

  ３月中ごろ、東京ビックサイトで開かれた「国際オートアフターマーケット２０１４」はなかなか面白かった。
  なかでも、トヨタが提案していたのは、次世代のカーディーラーのサービスシステム。
  セールスマンはじめ整備士など全員がタブレット型コンピューターを持っていて、顧客情報や車両情報を共有。スピーディでますます質の高いサービスを狙うというのだ。とりわけ、印象に残ったのが、リフトアップした車両の脇にグイッとくっつき整備士が仕事をしやすいように最大限考慮したヤグラ（というかツールキャビネットというかサービスステーションというか・・・）。エアインパクト、エアゾル、おもなハンドツール、パーツ置き場などが無駄なく置ける。そのコンパクトさと機能性に驚かされた。電子式のノギスでタイヤの残り溝を測定し、すぐ無線で情報を事務所に飛ばし、部品は部品子から無人搬送機で、作業現場にとどくのだ。
  まるでそれは自動車工場の新車組み付けラインをフルに応用したかに見える。このシステムをトヨタではｅ－ＣＲＢ（カスタマー・リレーションシップ・ビルディング）と呼んでいる。すでに中国のトヨタ直系ディーラーでは実証実験済みだという。日本のディーラーに導入される日はいまのところ未定だという。

愛車メンテのプラスアルファ情報

新感覚の精密ドライバー

  「精密ドライバー」というのは普通のドライバーとは少し異なる世界である。
  メガネの小さなビス、電子基盤で使われている小さなビスやパソコンで使われているビスなど、とにかくプラスなら１番とか、０番あるいは００番というサイズのボルト相手であるから、全体が細身で、指先で回す感じで使う。グリップエンド部がクルクル回ることで、手のひらで操作できるデザインが多い。
  ここで取り上げるベッセルの「Ｇグリップドライバー」もグリップエンド部が独立してくるくると回る。ところが、面白いのはそのクルクル部にボールが付いていて、手に持つと「自然に重力でそのボールが付いている部分が下部」にきて、ちょうど握ったときに小指と薬指がそこに当たり、ぴたっと密着するのだ。親指と人差し指があたる部分はくびれていて、しかも縦溝があるので、きわめて回す作業をしやすい。ただ、エンド部が重いので、動いてカタカタと音が出るのは愛嬌だ。
  このシリーズはプラスタイプ、マイナスタイプ、それにトルクスタイプの３つがあり、マイナスは、先端部がフラット形状にしてあるので、頭の溝にピタリと納まり、マイナスビスにありがちなトラブルのカムアウト（横滑り）しづらく、安心だ。
  写真のトルクスにもひと工夫がある。先端部にＳ字型のスプリングをレーザー溶接で取り付けてあるので、相手のトルクスネジにしっかりとキャッチし、うっかり下に落ちる心配を排除している。サイズはＴ３からＴ２０まで９サイズだが、このマジックスプリング機構が付いているのは、Ｔ６以上だという。http://www.vessel.co.jp/