2016年5 月15日 (日曜日)

TOP NEWS

ボルボのＰＨＥＶ高級ＳＵＶのセカンドシートに乗る

  ふだん安いクルマに乗っているせいか、１０００万円オーバーのクルマに乗ると、どこか自分を失う気分が湧き上がってくる。早い話、わが劣等感がいたく刺激される！？
  ボルボのサービスマンコンテストの取材で、豊橋に出かけた折、駅から現場までの３０分ほどの送迎車として乗ったのが、ボルボのＸＣ９０Ｔ８インスクリプション。２リッター直列４気筒エンジン＋ターボ＋スーパーチャージャーで３２０ＰＳエンジンに８速ＡＴ。さらにリアに６７ＰＳのモーターが付くという、なんとも超豪華な３列シート高級ＳＵＶ。本皮シートに腰を降ろすと、超一流ホテルのロビーに入った気分と似て、なんともお尻がむずがゆい！？インスクリプションとは辞書を引くと「碑銘（石碑に刻みつけた文章）」のことで、そのココロは「とてもプレミアム」てなこと？
  セカンドシートに座ってのインプレッションだが、車重２．３トンもあるわりには、実にパワフルかつフラットライド感にしびれる。サスペンションはフロントがダブルウッシュボーン、リアがマルチリンク。世界初の右折時に対向車を検知する機能を搭載するなど、ボルボ得意の先進のセーフティ機構がてんこ盛り。「これ以上何を望む？」そんな声がこのクルマから聞こえてきそう。
  これなら、たとえ一日５００キロ走っても疲労感はごくわずかだと思われた。・・・軽自動車でもいちにち５００キロは走れるが・・・フィジカル度を比較する！そんな企画がふと頭をよぎる。ＥＶ走行が最大３５キロほどできるので、都内走行での平均実用燃費はリッター２０キロほどと、ハンドルを握るボルボの関係者は胸を張る。それにＥＶモード、ハイブリッドモード、パワーモードなどいろいろな走行パターンを選択可能。このクルマのおもな市場は北米と中国だ。イマドキの富裕層が思い描く理想のクルマの車両重量は、軽く２トンを越える。ここにエコとエゴのぶつかり合い、ジレンマが透けて見える！？ちなみに日本での価格は１００９万円だという。フーンだ。

カーライフ大助かり知恵袋1

スバル３６０と百瀬晋六の物語　第１７回

  いずれにしろ車両重量の目標３５０ｋｇを実現するには、相当の革新技術を注入しないと成功しないことが、開発者グループのあいだで徐々にわかってきた。たんに航空機の技術であるモノコックボディ構造を採用しただけでは、その目標値には届かないということだ。
  試作車Ｐ－１には当時標準の０．８ミリ厚の鋼板をボディの素材として使ってきた。これだと軽く５００ｋｇを超えてしまう。頭を悩ませていたボディ設計担当者のもとに、資材部のスタッフが０．６ミリ厚の鋼板を見つけだした。これなら劇的に軽量化ができるはず。ところが、手に持っただけで、薄すぎて使い物にならないことが分かった。
  そのときボディ設計者は、百瀬が描いたスケッチ画を思い出した。「ボディを卵の殻のようにすれば、薄い鋼板でも充分な剛性が得られるボディをつくれるのではないか？」さっそくＰ－１のトランクリッドを活用し、試作してみたところ、この卵の殻形状デザインで解決が付くことがわかった。薄板は溶接も難しく成型にも神経をつかった。いくどとなくトライ＆エラーを積み重ね、実現に漕ぎ着けた。そこで、まず１／５のクレイモデルをつくり、さらに原寸大のクレイモデル、さらには石膏で型をとった石膏モデルをつくり量産への足固めをすすめた。
  いっぽう天井は強化繊維プラスチックのＦＲＰを採用し、リアウインドウにはアクリル樹脂を用いることで軽量化に努めた。こうして、目標の３５０ｋｇには１０ｋｇおよばないながらも３６０ｋｇの試作車を作り上げることができたのだ。

カーライフ大助かり知恵袋2

ボルボカー・ジャパンの社長の木村さんは一味違う元トヨタマン！

  ジャーナリスト稼業の面白いところは、自分のことは差し置いて、「読者の代表として」という美名のもとに、エライ（とされている）ひとに不躾とも思える、質問を浴びせられることである。
  公平明大な質問は、ほかの記者にまかせておいて、こちらはもっぱら自分の尺度で、そのひとのカーガイ度を測定する。筆者流のＣＡＲ―ＧＵＹというのは、「どれほどクルマが好きで、クルマの仕事を楽しんでいるか？」である。不思議なことに、これまでいろいろなひとをインタビューしてきたが、“これぞカーガイ！”と自信を持って推薦する人はほとんどいない。とくに、ＣＥＯと呼ばれる経営陣のなかでホンマもんのカーガイを探すとなると、稀有に近いのかもしれない。
  ところが、稀有な存在のひとりと思しき人物に出会った。サービスコンテストに現れたボルボカー・ジャパンの木村隆之社長（５１歳）だ。通常トップのＣＥＯは、経営理論や経済学の世界の人が多いため、なんとなく油が付着するような整備士のコンテストは面白くないようだ。「サービスこそカービジネスの要（かなめ）」とスピーチしてみても、数時間で会場をあとにすることからそれは推し量れる！？　
  ところが，木村さんは，２日間，のべ１０時間以上、びっしり選手たちの“一挙手一投足”を観察していた。ちなみにボルボカー・ジャパンの日本人社長は、この木村さんが初。スエーデンのボルボ本社も、この人事には特別な思いがあるようだ。社長就任後１年半、ＣＳ（顧客満足度）ナンバー１を目指す木村さんは、競技の中身でたいていの選手ができなかったＸＣ９０の説明に苦言を呈するなど、鋭い指摘を与える一方、このＣＳ向上作戦が一段高いギアに入ったと自負。じつは、木村さん、ベルギー５年海外営業に従事したりレクサスの立ち上げに携わったりした元トヨタマン。その後、アメリカでＭＢＡ（経営学修士）を取得し、ユニクロで営業副社長、日産ではインドネシア日産やタイ日産の社長を歴任した、いささか異色のキャリア。トヨタマンらしく現地現物主義を標榜する実務家の姿を見せていた。
  面白いのは、愛車のボルボＶ４０のほかに、ボルボの旧車Ｐ１８００を所有し、現在リストア中だという。目を輝かせながら、旧車のリストア事業も立ち上げる予定だともらした。いい意味で、趣味と仕事がない交ぜになっているビジネスマンは、そうはいない。

愛車メンテのプラスアルファ情報

ベッセルのレインボールＬ型レンチ９本組み

  ヘキサゴンレンチは、いまや数多くあるが、注目すべきはベッセルだ。「レインボールＬ型レンチ９本組み」である。通常の６角鋼材ではなく、特注の引き抜き材を採用している点が他メーカーのヘキサゴンレンチと一線を画している。カラーがレインボーカラーなので、いっけん同じように見える鋼材だが、サイズ１．５を除き、よく見ると６面のうち３面が直線ではなくウエーブ面としている。フラット面が６角穴の変形を防ぎ、ネジと工具へのダメージを抑制。ウエーブ面が駆動角を小さくし、駆動効率を高めるという。コンピューター解析とトルク伝達の測定、実荷重試験を繰り返し求めた形状という。
  このあたりの理屈は正直分かりづらいが、要は、応力の集中を分散すること、つまり一点に力を集中させないことで、トータルとして伝達トルクを高め、工具やネジのダメージを劇的に小さくできる。ベッセルでは、このカタチを「ウルトラヘックス」と呼んでいる。断面形状でヘックスにまつわるトラブルを小さくしただけでなく、ボールポイント部もほかと異なる形状をしている。先端が尖った槍形だ。これは、クビレ部の断面積を小さくすることなく、倒れ角度を高めるためにデザインで、通常のボールポイントにくらべ、キャップスクリューの穴の少し上部に工具が当たる。
  ということは頭部が薄いボタンキャップや化粧ネジには使えないということだ。通常のヘキサゴンボルトには、塗装した地をメッキから黒染め仕上げにしたことで、そのぶんメッキ厚みがなく大きな角度を得られた。なんと最大傾き角度３８度で、つねにボール部が回転の中心となりスムーズに動かせる。首部強度を保ちながら本締めができるのが、最大のアドバンテージ。樹脂製ホルダーには、マグネタイザーと呼ぶ磁石を付属していて、スライド式で簡単に取り外しができ、レンチに近づけ励磁、または取り付けることで、ボルトのキャッチ機能を持たせることができる。http://www.vessel.co.jp/

2016年5 月 1日 (日曜日)

TOP NEWS

お台場にオープンするＢＭＷの体験型販売拠点とは？

  ベンツとかＢＭＷといったドイツの高級車の取材にはほとんど縁がない筆者だが、なぜか東京・木場にできたＢＭＷ整備拠点「ＢＭＷサービスセンター」の取材が舞い込んだ。早い話、難しい不具合などを修理する整備の司令塔みたいなもので、どこの自動車ブランドでも持っているのが一般的。なにしろ日本市場における輸入車比率は全部合わせて１０％前後。そんな日本市場にもようやく本腰を入れてカービジネスをやろうという意欲の表れだと分析できる。ユーザーには、“遅きに逸した”という感は否めない。
  整備の司令塔もさることながら、注目なのが、同じ日に取材した「ＢＭＷグループ・東京ベイ」である。今年７月にお台場にオープンするというものだ。いまのところ７割ほどしか完成していないが、隣の公園との一体感を持たせるなど注目すべきショーケースになるに違いない。狙いは、ＢＭＷとミニの２つのブランドを東京の臨海副都心でカッコよく見せようという常設展示場。しかも体験型という形容詞付き。（写真は完成予想図）
  何が体験型かというと、ＢＭＷ２８台、ミニ１１台それにＢＭＷモトラッド（バイク）を１０台並べ展示するだけでなく、直線で最大１３０メートルの路面のドライビング・エリアを持つ点だ。Ｆ１で知られるＦＩＡの緩衝材を採用しているので、万が一にも安全性が高いという。
  ここで、販売車両の試乗だけでなく、基本的な運転トレーニングができたり、急ブレーキ試験や加速フィーリングを試したりできるという。ＢＭＷのお決りのキャッチコピーである「駆け抜ける喜び」を感じることができる（かどうか知らないが）。
  延べ床面積７１７６㎡というから、東京ドームの広さに較べるとかわいそうな広さ（１５％ほど）だが、輸入車としては、なんだか新時代を開きそうなキッカケになるかもしれない。

カーライフ大助かり知恵袋1

スバル３６０と百瀬晋六の物語　第１６回

  １０インチタイヤの提案は、サプライヤーのブリヂストンが大いに協力を惜しまなかった。当時１０インチの規格がなかったので、規格作りからはじめ、乗り心地を高めたいという申し出に２プライ構造のタイヤを逆に提案してくれた。当時の小型自動車のタイヤは４プライが常識だったが、４プライでは乗り心地が硬くなるので、４プライの強度を持った２プライにすることで乗り心地と軽量化を両立させることになった。タイヤひとつからすでにチャレンジだった。
  このころになると百瀬たちはシトロエン２ＣＶだけでなく、ドイツのロイト４００とイタリアのイセッタ３００をサンプルとして入手し研究した。イセッタ（写真）はＲＲ（リアエンジン・リアドライブ）で前輪とレッド１２００ミリ、後輪５２０ミリというスクーターから進化したような車で、フロントパネルが１枚ドアになったユニークなミニカー。自動車を作るうえで自由な発想が大切ということをイセッタは教えてはくれたが、今回の百瀬たちが目指すプロジェクトには参考にはならなかった。むしろロイト４００のほうが大いに参考になったようだ。このクルマは、スズキのスズライトが参考にした車両で２ストローク２気筒３９６ｃｃ１３馬力エンジンをフロントに載せたＦＦレイアウトでホイールベースは２０００ミリ。全長３４５０ミリ全幅１４０５ミリ、車両重量５００ｋｇであった。スズライトが５４０ｋｇあったので、Ｋ－１０の目標値３５０ｋｇは、そもそも現実味があるのか担当技術者のあいだにいくらか不安が広がった。

カーライフ大助かり知恵袋2

女性にだって扱える最新型タイヤチェンジャーに驚く！

  大手自動車機器の商社を取材したところ、全自動のタイヤチェンジャーを間近に見てたまげてしまった。洗濯機でもあるまいし、全自動って本当かな？　と思う読者もいるかもしれない。昔のタイヤチェンジャーと似て非なる性能なのである。
  近頃の乗用車タイヤは大型トラックほどではないが、超扁平タイヤゆえかなり重い。転がせてもタイヤチェンジャーの台上に持ち上げるのはよほどの力持ちでないと駄目じゃない！？　ところが、機械が手元に近づくがごとく、タイヤのセット位置（正確にはスピンドル部）が９０度傾くので、タイヤを転がす感じでセットできるのである。なるほど、これなら「よいしょっ！」と持ち上げる必要なしだ。
  ホイールアライメント・テスターで有名な、アメリカのハンター社の「レボリューション・タイヤチェンジャー」だ。じつは驚くのはこれだけではなかった。スイッチを入れると、タイヤの空気充填口（バルブ位置）とホイールの位置をセンサーで記憶させ、あとは自動で作業が進むのである。作業者は近くで、フットスイッチを踏み続けるだけ。５つのアームがまるでハリウッド近未来映画で出てくるロボットのように動き、ものの数分でタイヤとホイールを別々にしてしまった。タイヤとホイールの合体作業も、同じように全自動で、あっという間にやってしまった。ビードの硬いランフラットタイヤにも対応しているという。これなら「非力な女性でも楽に作業がこなせる」というのも、まんざらウソではない。
  それにしても・・・１８インチのバイクのタイヤの入れ替えでいつもフウフウいっている筆者には、なんとも魔法を見せられている気分だった。このマシン、自重だけでも８１６ｋｇと軽自動車並み。価格も３００万円はくだらないようだ。

愛車メンテのプラスアルファ情報

ＡＮＥＸの「ネジとりインパクト」の実用度は？

  Ｍ４とかＭ５といった小ネジを締め込んだり緩めたりする場合、たまに頭を抱え込むとトラブルに陥ることがある。頭部の溝がグチャグチャになりニッチもサッチもいかなくなることだ。
  頭部が少しでも出っ張っている「ナベネジ」などなら、例のネジザウルスを使いなんとか回せるが、皿ネジ（ゼロ戦などで使われた頭部が沈み込んだ“沈頭鋲”のひとつである！）などになると、お手上げだ。ドリルで揉（も）んで・・・逆タップネジをねじ込み・・・という手法、あるいはドリルでメスネジを傷めない程度に、ぐいぐい食い込ませネジ自体を取り除く・・・。いずれの方法も、テクニカル、というかワザが要求される。
  もっとスマートに解決できないか？　
  この課題にこたえようとするのが、今回取り上げるＡＮＥＸの「ネジとりインパクト」である。
  頭部が舐めてしまったネジ（Ｍ３～Ｍ６）のナベネジや皿ネジに対し「ネジとりビット」をあて、うえからハンマーで何度も叩き、食い込み溝をつくる。この“食い込み溝をつくる”作業が意外と難しいが、何度も失敗するうちにコツが飲み込めるはず。溝ができさえすれば、小型のインパクトドライバーに「ネジとりビット」をジョイントし、ハンマーで叩き、緩めることができる。ＡＮＥＸに言わせると「刃先形状に進化のあとがある」という。バイクのシートまわりに使われているヘキサゴンボルトのＭ５ボルトでも使えそうだ。http://www.anextool.co.jp/