2018年3 月15日 (木曜日)

TOP NEWS

これが佐藤琢磨を栄光に導いたインディ５００のエンジンか？

  「２０１０年に初めてインディ５００をこの目で見て、参戦してから８回目、ようやく栄冠に輝くことが…！」昨年のインディ５００で優勝を飾った佐藤琢磨選手の１０数分間のビデオメッセージは、衝撃だった。単なるレースのスキルや相手選手との駆け引きだけではなく、冷静でクレバーな緻密な計算を駆使しながらの頭脳プレイの末の勝利だということをいやというほど知らされた。バイクのレースに入れ込んでいた若い日のことを思い出した。「トップ・モーターアスリートとは、まるでＡＩを組み込んだ思考力で、こんなにも複雑な問題を常に考えている！」・・・・超低空飛行を続けていた、その原因を２０年の時空を飛び越え、突き付けられた思いだ。
  １００年以上の歴史を持つインディ５００は、２．５マイルのオーバルコースを２００周する。
  優勝賞金が約２００万ドルというだけでなく、延べ５５万人の観衆を集めて、１４７か国で放送され、全米約１０００万人がＴＶにくぎ付けになるビッグイベント。
  最高速度時読３８０キロをマークするインディ５００のホンダ製エンジンは、Ｖ型６気筒４バルブ排気量２．２リッターながらエンジン重量が１１２．５㎏と軽く、ボアが９５ミリ、ドライサンプ方式。ピストンは鍛造アルミ製で、コンロッドは削り出しの合金製…‥とこのようにスペックを並べると、さほどの迫力はないのだが！？　今回、大岡山の東工大キャンパスでおこなわれた自動車技術会のシンポジウムで、みることができた。

カーライフ大助かり知恵袋1

あまり語られなかった“浜松スズキ物語”（第６回）

  むしろ終戦後のほうが別の意味で大変だったようだ。企業存続の危機に見舞われることになったからだ。
  労働争議が勃発したこと、それに紡績業界が繊維価格の大暴落（1951年）で、不況となり、長年続いてきた鈴木式織機が売れなくなったのだ。時代が大きな曲がり角に来ていたのである。
  いよいよ全社あげての他業種への大転換が求められたのだ。いっきに4輪車づくりの挑戦は、無謀である。当時、ホンダ、ヤマハ、トーハツ（東京発動機）など浜松や東京周辺ではバイクメーカーが雨後の筍（たけのこ）のように、生まれていた。スズキはこの大きな流れの中で、「自転車に取り付ける補助エンジン」づくりに乗り出すのである。「エンジンがあると楽だな～っ、操作が簡単でだれもが乗れるエンジン付き自転車をつくろう」という考えである。
  こうして作り上げられたのが、1952年にデビューした「パワーフリー号」（写真）である。排気量36㏄の空冷式2ストローク単気筒エンジン。ペダルも楽に使えるフリー装置やダブル・スプロケット・ホイールなど独自の技術を盛り込んだエンジンで、価格も2万5000円と当時大卒の初任給が6500円の時代だ。

カーライフ大助かり知恵袋2

いまどきの直噴エンジンは、革新エンジン？　それとも未熟エンジン？

  気持ちいい走りができて、燃費が良くて、コストが安い！　そんなエンジンがあれば大流行するのだが、なかなか人間が開発するエンジンは、理想形にはならないようだ。
  かつてＭ社が社運をかけてＧＤＩエンジンを前面に押し出し、「わが社のエンジンはすべてこのエンジンで賄います！」とまで社長が大見えを切った。ところが、わずか１０年もたたないうちに引っ込めてしまった。エンジンダイナモのある実験室やテストコースでは、何ら問題が出なかった直噴エンジンが、いざ市場に出してみると、ことごとくクレームの波が襲ってきたのだ。低速走行を続けたり、アイドリングを長くおこなうと、エンジンにススがたまり、ついにはエンジン不調を引き起こしたのである。プラグの接地電極を２つにしたり、３つにしても、根本的な解決にはならなかった。いわゆるシビア・コンディションでの走行には無理があったのだ（高速走行中心のオーナーは、いまでもＭ社のＧＤＩエンジン車を愛用している！）。エンジンフードを開けると、途端にディーゼルエンジンのようなうるさい音を立てる！　としてノイズの不満もあった。
  でも、この直噴エンジンは、高負荷時に高い出力を得ることができ、直接燃料を燃焼室に吹くので、気化熱効果で、体積効率が向上し、耐ノック性がよくなり、圧縮比を高められ、燃費向上につながるなど魅力的な側面もある。だから、いまでも希薄燃焼方式からストイキ燃焼といわれる理論空燃比近くの燃焼方式にしたり、ススが溜まらないさまざまな工夫を凝らすなどして、各社それぞれ、徐々に改善を繰り返しているようだ。ということは、直噴エンジンは、「いま少しの未熟エンジン！」といっていいようだ。

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超コンパクトなクロスレンチ！

「そうですね、年間いま２０００本ですから、スナップオンのブルーポイント・ブランドやアルミホイールメーカーなどＯＥＭとしても複数のブランドで発売しているものですから、累計は、どうですか軽く３万本以上は世に出ていますね。ただ、すでに行き渡った感はあります」
  すでに登場して１２～１３年ほどたったという。超コンパクトなクロスレンチ「スパーダ（ＳＰＡＤＡ）」のＫＤＲ（小寺製作所）の営業マンのお話。まさにロングセラーである。「ただ、ラリーのお客さんなどは、楽太郎というやはり軽量のクロスレンチを使われていますね」　使用頻度の高い場合は、オーソドックスなクロスレンチに限るようだ。
  とにかくスパーダは、１本のパイプと１本の６角棒で構成されており、６角棒は使わないときは、パイプの中に納まり、付属の収納袋にいれておれば、実にこの上なくコンパクトなのである。クロスレンチが本来持っている、整理のしずらさ！　からは完全に開放される。ホイールナットの対応サイズは、２面幅１７，１９，２１ミリの３サイズ。
  使い勝手も、悪くないのである。組み立ても簡単だ。３０秒ぐらい！
  パイプにある差し込み穴に６角棒を差し込んで使うだけ。もちろん、「半がかり」の状態で作業しないとか、足でレンチを締めないとか、ハンマーがわりにレンチを使わない、といったことはほかのクロスレンチと同じだ。ちなみに、パイプの素材はＳ４５Ｃで、６角棒の方は、クロームモリブデン鋼であり、耐久性は問題なしのようだ。㈱古寺製作所　電話０２５６－３５－２１２１

2018年3 月 1日 (木曜日)

TOP NEWS

３月発売予定の三菱エクリプスクロスの楽屋裏とは？

  「３月発売予定のエクリプスクロスは、純三菱自動車最後のクルマなのです。このクルマにかける社員の意気込みが違いますよ。次のクルマからはカルロスゴーンの日産のテイストに染められることになるのですから……」
  エクリプスクロスは、すでに東京モーターショーのときにお披露目していたので、ある程度、認識はしていたが、三菱自動車の古参社員のこの説明にはどきりとした。三菱としても久々のニューモデルである。全長４４０５ミリ、全幅１８０５ミリ、全高１６８５ミリ、ホイールベース２６７０ミリ。兄貴分のアウトランダーとホイールベースは同じで、全長で２９０ミリ短く、全幅で５ミリ長く、全高で２５ミリ低い。
  思えば、すでにカルロス・ゴーン日産の軍門に降（くだ）った三菱自動車は、いわばルノー＋日産ファミリーの一員に属したわけなので、これまでのような独自色を出したクルマづくりは困難になる、と考えるのは順当だ。
  そう考えると先の古参社員の言葉が一段と重く響く。「しかも、初の三菱ブランドの乗用車である“三菱Ａ型（エンジンは２７６５㏄直４気筒サイドバルブ式）”がデビューしてから、今年はちょうど１００年という我々から見ると記念すべき年なのです」ますます、エクリプスクロスへの熱い思いが理解できるというものだ。
  ちなみに、このエクリプスクロスは、現在の大きなトレンドの一つであるＳＵＶカテゴリーで、１．５リッターの直噴ターボエンジンを載せるエクステリアがマッチョな味付けの売れ筋スタイル。ダウンサイジングエンジンを載せたおしゃれなＳＵＶなのである。最大の魅力はパリダカやＷＲＣで培ってきた４ＷＤテクノロジーが盛り込まれているところだ。価格も、２５０万円台から３０９万円台とコンペティターに比べややお買い得感がある。「競合車は少なくはないが、いわば今の時代には、そこそこ売れるクルマ」といえそうだ。それにしても・・・ＧＤＩで躓いた三菱自動車。あれから２０数年ぶりの直噴エンジンである。

カーライフ大助かり知恵袋1

あまり語られなかった“浜松スズキ物語”（第５回）

  ところが、1930年代に入ると「織機の時代の限界」を感じ始めていた。一時は海外へ輸出していた織機だが、織機に代わる次世代に通用する商品の開発を提案できないと企業の存立は危うい！　そんな予測が道雄にはあった。すでにこのとき、次期主力商品は自動車、という考えが道雄の頭にはあったようだ。その背景には、同じ織機メーカーだった豊田式織機の動きがあったからだ。そのころ豊田佐吉の息子・豊田喜一郎が、自動車づくりを目指して動いていたのだ。
  道雄をリーダーとする鈴木式織機も1937年には２５万台世に送り出した英国の大衆車である「オースチン・セブン」（写真は、トヨタ博物館所蔵）を手に入れ自動車の研究に着手している。このクルマは、20年代から30年代後半に英国で大成功を収めたサイドバルブの排気量800㏄足らずの小型車で、累計29万台生産し、その後の1500万台を生産し、アメリカにクルマ社会をもたらしたフォードのT型の先鞭をつけたクルマでもある。
  道雄たちは、このクルマをとことん研究し、自動車の試作にチャレンジしている。
  だが、同じ年日中戦争が起こり、軍需品の生産に向わざるをえなくなる。戦車砲や砲弾の製作だけでなく、軍用トラックのいすゞエンジンのクランクシャフトやピストンの仕事をすることになった。軍需工場化されると敵方のアメリカの爆撃を受ける運命だったが、浜松市内から少し離れたところに工場があったため、戦災の被害はほとんどなかったようだ。
  なお、道雄も、徴兵検査で身長が規定に満たなかったこともあり、戦争に駆り出されずに済み、戦後を生き抜くことになった。

カーライフ大助かり知恵袋2

デビューから３年！　見えてきたＦＣＶオーナーの苦行とは？

  パイオニアという存在は、いつの時代も退屈な日常にはない苦行が襲いかかっている！
  他でもない、一番のエコカーといわれる燃料電池車ＦＣＶのことである。水素をどう作るかで、完璧なエコカーとは言い切れない面があるが、とりあえずエコカー・チャンピオンである。
  そのエコカー・チャンピオンのオーナーがいま瀬戸際に立たされているのである。水素の充填時間はガソリン車並みの数分、一充填での航続距離も余裕で５００キロを超え、大満足。水素ステーションの数は今のところ１００店舗ほどとこの点での不便は購入時に織り込み済みだったとはいえ、数少ない水素ステーションの営業時間が午後５時で終了するところがほとんど。しかも土日が開いていない。
  となると、例えば東京から商用で名古屋で仕事をしてその日に帰る、という芸当ができない。名古屋で商用をしていると、午後５時を回る可能性が大。そこからの水素充填が難しいからだ。「こいつは使えない！　とばかり、普通のハイブリッドカーに乗り換えたオーナーさんもいる」という。
  トヨタの某１級整備士さんは「じつは燃料電池車の車検はそろそろなんですね。エンジンもトランスミッションも付いていないので、オイル交換などはなく、この面では楽ちんなのですが、水素タンクの容量検査があるらしく、そのためには水素を満タンにして検査場に持ち込まないといけない。自宅から自走できず、車載キャリアカーで運ぶことになる。となると費用がかかる…」と戸惑い気味。
  現在日本列島で活躍するＦＣＶは、２０００台足らずに過ぎない。もともとお金に余裕がある資産家や、好奇心旺盛なクルマ大好きおじさんに違いない。こういう苦行を経験すること自体を楽しんでいる人たちなんだろうか？　他人事ながら、心配になる。

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コストコで手に入れたベラのドライバーセットはすごい！

  ＷＥＲＡ（ベラ）といえばドイツのドライバーメーカーの名門である。
  ドライバーの専門メーカーといえば、スイスのＰＢ、日本のベッセルがすぐ頭に浮かぶが、ベラは、ドイツの有名ブランドでもともとはドライバーでスタートしたのだが、このところラチェットハンドルやメガネレンチなどのレンチ類づくりにも意欲を見せる注目ブランドである。
  そのベラのドライバーセット。しかも「絶縁タイプのドライバーセット６本組＋検電ドライバープラスドライバーホルダー」のトータルで、消費税込み２７８０円なりで売りに出されていたのだ。アメリカ系大型倉庫型スーパーマーケットＣＯＳＴＣＯでだ。よく知られるようにコストコは、常時同じ商品が置いていないという面があるので、この記事を見てすぐ買えるか？　とういうと、そうではないこともあり、こちらとしてもつらいのだが‥‥。
  絶縁タイプとはいえ、通常のドライバーのようにして使える。
  内容は、フィリップの１番と２番、マイナス２．５，３．５，４．０，５．５の４本、それに検電ドライバー。
  驚くべきは、一番小さいタイプをのぞき、先端部にレーザーチップ加工を施してあり、ネジ山の溝をがっちりグリップするデザイン。つまり外に逃げるという「カムアウト現象」を極力抑制する形状なのである。先端部に目を凝らしてみると、「そんじょそこらのドライバーとはわけが違う！」そんな声が聞こえてきそうだ。しかも、全体に軽い（もちろん貫通タイプでないので、ハンマーでは叩けない！）のも美点だ。
  いやはや、この価格で、この充実ぶりはまるで、盆と正月が一緒に来たような、そんなドライバーセットである。