2019年9 月 1日 (日曜日)

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やっちゃいました!　ブレーキパッドの交換で、恥ずかしい大失敗

  簡単には使いたくない言葉だが、「魔が差した！」としか説明が付かない。
  他でもない、愛車のシエンタHV。残り厚さが3㎜程度となったフロントブレーキパッドの交換を行うつもりで、フロアジャッキでジャッキアップ。まずは左側からとタイヤを外し、ブレーキキャリパーのボルトを緩めキャリパーを上に持ち上げ、ブレーキパッドの顔を出させた。このとき、ふと「そうだ、ハンドルを左にフルロックさせて、パッド交換作業をやりやすくしよう！」。そう考えたのが、そもそもの間違いだった。
  運転席に座り、ハンドルを左に切ろうとしたところ、ハンドルロックがかかっている。
  そこで、エンジンをかけるのだが、いまどきのクルマはブレーキペダルを踏んだ状態でスタートボタンを押す。ノー天気にブレーキペダルを踏む。すると「スコ～ン！」とばかりブレーキピストンが飛び出したのだ。
　パスカルの原理が働き、ピストンが飛び出るのは当たり前！　ガ～ン！　一度出たピストンは容易には戻せない。クリアランスがごくわずかしかなく、どうしてもうまくゆかないのだ！　そして戻そうとすると、ブレーキフルードが容赦なく零り落ちてくる････これは手に負えない！　
  仕方なく、友人の1級整備士君に電話し、状況を説明。運悪く、その日彼は多忙。翌朝1番で来てくれ、ツナギに着替えると、わずか5分で苦も無く、ピストンを戻しゴムシールのストッパーリングも首尾よく装着しなおした。さすが職人だ！
  そんな技にうっとりしていると、現実に戻された。簡略なエア抜きをおこないとりあえず低速でゆるりゆるりと走行できるレベルまで持っていった。近くのディーラーできちんとエア抜きをおこなえば、つまり診断機を取り付けるエア抜きのほうが信頼性が高いということなので、完璧を期して近くのディーラーに修理依頼することにした。ところが、その日は運悪くトヨタディーラーがみな休店。とりあえずペダルを漕ぎ、カーショップに向かいブレーキフルードを購入し、規定量注入した。
  翌日、恐る恐るクルマを走らせ、2キロ先のディーラーに入庫し、そこでエア抜きをおこない、無事ふだんのクルマに戻ったのである。料金は5000円だった。
  アタマがぼんやりしている真夏の時期に、慣れない作業はやらないほうがいい！　そんな教訓を僕に教えてくれた、記念すべき大失敗のこれが顛末である。

カーライフ大助かり知恵袋1

知られざるダイハツの歴史―国産エンジン開発の情熱から始まった！（1３回）

  いまからちょうど100年前、大正時代の後半から、昭和の初期にかけてイギリスなどからの輸入エンジンを使ったオート3輪トラックが日本の都市部で流行し始めた。
  背景にはこんな事情があった。中小企業が徐々に育ちつつあり、小口の物流の手段として比較的安価で手に入る3輪自動車の需要が増えてきたのである。エンジンは舶来品、シャシーは日本国内の小規模のシャシーメーカーが造り上げていた。
  当時の所轄行政の商務省は、産業の育成を想定し、いまではおよそ考えづらいことだが、排気量500㏄までなら無免許で運転しても良しとした。2輪あるいは3輪車ではあるが、無免許でクルマを運転できた時代があったのだ。モータリゼーションのすそ野を広げる狙いがあったようだ。
  ダイハツの前身である発動機製造会社もこれに目を付けオート3輪のエンジンづくりを始めている。輸入品のガソリンエンジンを参考にして図面を引き、試作エンジンを作り上げた。昭和5年のことだ。4サイクル・サイドバルブ単気筒空冷500㏄である。このエンジン、展覧会で優秀品として選ばれ、品質については外国製に引けを取らないものであった。営業と技術担当がコンビで、販売に尽力した。ところが、容易に受け入れてもらえなかった。舶来品への崇拝、というか、“国内品＝粗悪品、舶来品は優秀品”という図式が根強く日本人一般の価値観を支配していたからだ。

カーライフ大助かり知恵袋2

カルロス・ゴーンの逮捕の陰に隠れた日産の高いエンジン技術！？

  カリスマ敏腕経営者カルロス・ゴーンの逮捕という事件の陰で、実は、日産は昨年末世界初のエンジン技術を実現している。
  しかも、それは1998年以来日産内で粛々と研究し続けてきたエンジン技術。その昔私も日産エンジニアから直接研究していると伺ったことがある、夢の技術でもある。「可変圧縮比エンジン」だ。正式にはVCターボ。VCとは、バリアブル・コンプレッション！
  通常のエンジンは、ピストンとクランクシャフトを結ぶコンロッド（コネクティング・ロッド）という構成なので、燃焼室の容積は一定だ。これを変化させれば、より理想に近いエンジンが完成する！つまり、ピストンの上死点位置を変えることで、圧縮比を変え、排気量まで変えちゃう！そんなドリームエンジンなのである。
  北米仕様のSUVインフィニティQX50という車両に搭載されたKR20DDETという排気量2リッターのターボエンジンだ。このエンジンは、圧縮比8から圧縮比14までシームレスに変化させ、排気量も1997㏄から1970㏄まで変化する。圧縮比を高めて燃費向上できるし、低圧縮ゾーンではターボを利かせパフォーマンスを高める。1個のエンジンで、いろいろなシチュエーションにより理想に近づく、そんなコンセプトエンジンだ。
  ところがやはり、仕組みを見てたまげた。通常のコンロッドが2段式のリンクとしているし、クランクシャフトと司令塔であるアクチュエーターのあいだにも同じく2段式のリンク。エンジンのクランクケース内になんだかハリウッド映画に登場する“トランスフォーマー”が組み込まれている複雑な仕掛けが内蔵されているのだ。
  試乗記などをのぞくと、さほどの感動を覚えるでもなく、燃費もハイブリッドのほうがよさそうだし、コストが高く横展開はできそうもないし。となるといまのところ、ユーザーそっちのけの技術者のマスターベーション的新技術と言わざるを得ない。

愛車メンテのプラスアルファ情報

ビット１２個付きの伸縮式ラチェットドライバーはすごい!

  ラチェットドライバーは、ひと昔前までは家庭用のすこし蔑んだ感じの「なんちゃって便利ツール」の部類であった。つまり、プロの整備士には使い物にならない!　そんなカテゴリーの工具だった。それが、９０年代だったかスナップオンのかなりお高いラチェットドライバーが登場したころから、俄然プロの整備士が注目するツールとなった。スイスのドライバー専門メーカーPBあたりからも、それに刺激され信頼性の高いラチェットドライバーがデビューしている。次いで日本のKTCやベッセルも、台湾メーカーも続々と２匹目３匹目のドジョウを狙い、ラチェットドライバーをリリースしている。
  今回取り上げる製品も、台湾製だ。しかも軸が伸縮タイプでハンドル部にある赤色のボタンをスライドさせると、スルスルと長くなったり短くなったりできる。２０６㎜から２７８㎜のあいだで自在に使える。この製品は、近くのホームセンターで１４８０円で購入したものだが、驚くべきは、ハンドル内に収まるビットの多彩さだ。なんとプラス１番、２番、３番、マイナス、ヘックス２．５，３，４，５，６、トルククス１０，１５，２０とあわせて１２アイテムもある。スナップオンなど２つしか入っていないのに、実にここだけ見れば出血大サービスだ。
  で、肝心のドライバーとしてはどうかだ?　はっきり言って軸のガタが悲しいほど大きすぎる。軸を指で持ち揺さぶるとカタカタ鳴るほどだ。伸縮タイプという仕掛けもあるかもしれない。それに、左右の切り替えは、軸根元のリングでおこなうのだが、節度がよろしくないし、このへんのデザインも一考を要する。総合評価は、ホーム用のツールといえる。プロ向きではない。
  でも、グリップは一部透明で、悪くない。重量もさほど重く無い部類だ。発売元は、藤原産業（株）　TEL０７９４－８６－８２００。