2021年9 月15日 (水曜日)

TOP NEWS

全固体電池を使ったトヨタのEV戦略が見えてきた？！

  前回取り上げた水素エンジンを搭載したカーボンニュートラルなレーシングカーへの挑戦など、このところトヨタのニュースが多い。今回のホットニュースもトヨタがテーマだ。
  夢の近未来バッテリーといわれる全固体電池を搭載した電動自動車（ハイブリッドもしくはＥV）が、来年には登場するというのだ。そういえば、賛否が分かれた東京オリンピックのマラソンなどの競技に登場したトヨタ車がＴＶ画像に登場していたのを記憶しているだろうか？　それこそ次世代をホーフツとさせる斬新なかたちをした「ＬQ」という名のＥVだったのだ（写真）。じつは、このクルマ、昨年2020年8月にナンバーを取得し試験走行していたのだという。オリ・パラ用の試作車とはいえ500台も作ったという。
  このLQに載っているのが話題の全個体電池である。全固体電池は、高出力、長い航続距離、それに充電時間の短縮といいことづくめのバッテリーだが、“負極にできがちなサルフェーション（劣化物）により接触面積が減り、寿命が短め”などの課題があるといわれる。この課題もほぼ解決するめどが立ったようで、来年中頃までに発売予定のＥＶのＳＵＶ「Ｂｚ4Ｘ」に搭載するという。
  電池のコスト比重が３割を占めるＥV。その電池製造コストを2030年までに半分にするという。
  それとトヨタが懸念しているのは、日産のリーフのようにリセールバリューがガクンと落ちて、中古車市場を形成できないことだ。具体的に言うと、日産リーフは、走行4万キロあたりで10年落ちだと、40万円を切るプライスタグしか中古車市場で付けられないという。高価な電池が早期寿命となっているので、中古車としての魅力が損なわれているというわけだ。
  Ｂｚ4Ｘは、10年後でも90％の電池寿命量をキープでき、中古車としてのリセールバリューを確保できるという。このあたりの視座はさすがトヨタというべきか？　三河商法の真骨頂というべきか？　余談だが、かつてのマツダのクルマが中古車価格がガタ落ちで、せっかくのユーザーを取り逃がし続けた苦い歴史を思い出す。
  なお、トヨタの試算だと、ＨＶ3台分で、ＥＶ1台分のＣＯ2を削減する計算だという。これまで累計1810万台のＨＶを世に送り出してきたので、これはＥＶ600万台に相当する計算だ。「だからＨＶもＣＯ2削減に有効なのだ！」と言いたいらしい。理屈としてはそうかもしれないが…。
  とにかくトヨタは、9年後の2030年には、全固体電池などを採用したＥＶを約200万台、同じく全固体電池などを使ったハイブリッド車を約600万台。合わせて電動車800万台を販売するという。そのために、約1兆5000億円をかけ、電池の製造ラインを70ラインも作り上げるという。クルマの世界はどんどん変わりつつある！

カーライフ大助かり知恵袋1

遅れてきたお雇い外国人　ウイリアム・ゴーハム伝（第1７回）

  満州国というのは、よく知られるとおり清朝最後の皇帝溥儀（ふぎ：１９０６～１９６７年）を擁して建国した傀儡（かいらい）国家だった。国務院をはじめ大半の大臣は満州人だったが、各部の部次長には日本人を配し、実権は日本人が握っていた。
  そして満州の利権は、すべて満州鉄道（満鉄）が握っていた。ここにいきなり、鮎川の日本産業が、大挙して押し寄せてくれば、満鉄の利権が脅かされる。これをまるで魔術師のごとく排除して、鮎川に「満業」を営業させたのが、昭和の妖怪とも呼ばれた岸信介なのである。当時の日本産業は、いまの日産をイメージすると大間違い。傘下には、日立製作所、日産自動車、日本鉱業、日本化学工業など関連会社まであわせると１３０社、約１５万人の従業員を抱えた一大コンツェルンだった。日産は、満州進出にあたり、２億２５００万円を出資、同額を満州国が出し、計４億５０００万円で事業がスタートしたという。当時の１円は、現在の１７６７円というデータから計算すると、約８兆円となる。
  岸の青写真には、ソ連の５か年計画の満州版があった。ソ連の５か年計画とは、１９２８～１９３２年のあいだに、ソ連のスターリンの指導のもとおこなわれた、急激な重工業と農村共同化を柱とした社会主義建設計画のことだ。
  岸は、新国家を運営するうえで、鮎川の資金と経営能力を高く買っていたのである。当初は、戦線拡大にともない、重工業が特需に見舞われ日中戦争拡大のなか、日産の業績は順調だった。満州国の運営には、非合法なアヘンの売買があったなど、いまも謎に覆われている部分が少なくない。
  いずれにしろ、莫大な資金や財産をめぐって、怪しげな人々が暗躍していた。そのなかに日産も位置付けられていたのだ。こうした財産、汗や血で積み上げてきたものが、完膚（かんぷ）なきまでの敗戦で、露と消えたのである。満州国はわずか１６年で消えたのだ。
  余談だが、岸信介が権勢をふるった商工省の跡地に戦後、日産が本社をそっくり移している。このビルは筆者が駆け出し時代に何度も通ったなじみのあるビルで、地下鉄の駅から歩いて１分ほどなので、雨の日でも傘なしに出入りできた思い出がある。ともあれ、２０１０年に横浜に引っ越すまで、日産は、旧商工省の跡地に半世紀以上存在したのである。

カーライフ大助かり知恵袋2

ぼくの本棚：海老沢泰久著『帰郷』（文春文庫）

  短編である。文庫本でいえば、わずか35ページの短編である。小一時間で読破できる。
  ところが、一息いれて振り返るとなんだか500ページを超える長編小説を読んだ気分になった。山椒のように小粒だが、ピリリと辛いのとはいささか違う。栄光の日々を暮らしてきた男の人生が、3年でがらりと暗転する物語。そんな運命を背負ってしまった主人公に共感せざるをえない人生の重さが、わずか35ページのなかに濃縮されているからだ。
  タイトル名である「帰郷」という文字は、たぶん読者に誤解を生むにちがいない。一昔もふた昔も前の、いまや死語になりかけている「帰郷」。てっきり戦場から帰ってきた兵士の物語をイメージしがちだ。
  数行読み進めると、Ｆ１エンジンを整備するレーシングメカニックの物語であることがわかる。主人公は、栃木の工業高校を卒業し、故郷の街にある自動車エンジン工場に就職。乗用車のエンジン組み立て工員となる。20人の工員が順々にエンジンを組み上げていく、その一人だ。この工場の部署を様々移動することで、3年でエンジンのすべてのことを覚えてしまった。エンジンはボルト1本まで含めて約600点の部品から成り立っているが、その組み立て方、締め付け具合、微妙な世界まで肌感覚で身に付けた。筆者（広田）も取材で、まるで「このひと、エンジンの化身では？」　という人物に出会ってきたが、この主人公もそれに近い。
  そんな時、たまたまＦ1マシンの整備士を募集していることが主人公の耳に入った。強い意思と周りの勧めと推薦もあり、競争率300倍の難関を突破し、見事Ｆ1レーシングメカニックの仕事に就くことができた。ただし3年間という期限付きだ。Ｆ１エンジンは、ふだん組み付けているエンジンと重量こそあまり変わりはないが、パワーが約3倍。回転数は1分間に1万3000回転、剥き出しの排気管が真っ赤に染まり、防音装置の付いていないＦ1はすさまじいエキゾーストノートを発する。でも、それに引き換え、耐久性は10時間とは持たない。レース時間内で、フルに活躍するだけの耐久性しかない。
  主人公は、メカニックとして世界中のサーキットを飛行機で飛び回り、緊張と不安、そして爆発する喜び、戦場にいるのと同じような生活を3年間送る。そして、ふたたび退屈な生活へと戻る。「故郷」に戻った主人公は、大きな喪失感に襲われるだけでなく、付き合っていた女性との心の乖離を覚える。
  ････数か月前だったか、このサイトで「クルマの登場する小説でろくなものはない」、そんなことを迂闊に書いてしまった。いささか無知蒙昧でした。海老沢泰久（1950～2009年）の描くクルマの世界は、一皮もふたかわも剥けた完成度の高いリアルな世界を展開する。余談だが、モデルになったホンダの栃木エンジン工場は、ＥＶに全面的に方向変換することで、４年後の2025年に閉鎖する運命。その意味でも、記念碑的な小説である。（1994年の直木賞受賞作）

愛車メンテのプラスアルファ情報

バイクのシートの表皮張替え作業から、家庭用椅子の表皮張替えまで！

  １０年ほど前、「お値段以上」というコピーでおなじみのニトリで購入した食卓の椅子の表皮が、いつのまにか傷んできた。
  よく見ると、太ももや膝頭の裏が当たる前側のヘリの表面が剥がれ落ち始めていた。一番負荷がかかる臀部の前方（太もも）が当たる表皮には、細かいひび割れが生じている。かつて数多くの解体屋さんで見かけた郵便局でフル活躍された軽トラックのドライビングシートが異様にボロボロになって、なかにはアンコ（ウレタン）が顔を出しているシートもあった。このことを思い出した。乗用車ではここまで使い込んだクルマなど見たことがない。郵便ポストにたまった郵便物を取り出す作業で運転手がその都度乗り降りする、その頻度の凄まじさを異様に傷んだシートがリアルに物語っていたのだ。････ふと「お値段以上」というキャッチコピーをかみしめる！？
  今回は、食卓の椅子は表皮だけが経年劣化しただけで、なかのウレタン（硬いウレタンと柔らかめのウレタンが２種類はいっている）はとくに問題はないようだ。
  そこで、ネットで調べ椅子の表皮（合成皮革製）を手にいれた。135ｃｍ×100ｃｍのサイズで３脚分採ることができた。価格は1400円ほどだった。
  これとは別に今回購入したのが、写真のタッカーだ。タッカー（ＴＡＣＫＥＲ）は、建築用のステープル（ホチキス）で、鋲打ち機、あるいはステープル・ガンとも呼ばれる工具。大型のホチキスと思えば間違いない。これもアマゾンで手に入れたのだが、意外と安いのに驚いた。1098円。もちろん台湾製だが、メタル製でいっけん頑丈そうに見える。ステープル、つまり替え芯は、付属品として２００本入っていた。
  椅子の表皮の張替えは意外と簡単だ。ちなみにユーチューブでやり方を見つけたので、ざっと作業手順を頭に入れられた（便利な時代になったものだ！）。旧いステープルを取り除く作業では小さめのマイナスドライバーが活躍した。数が多いので、この作業が意外と手間取った。
  表皮の張り具合が難しいと思われたが、角部分をいかに美しく仕上げるかがポイント。タッカーは、本体を押し付けハンドルを握るとガチャンとばかりステープルが飛び出す。その音にやや驚くが、慣れれば誰にでもできる。調子に乗り、計4脚も修理してしまった。ちなみに、出来具合だが、角部の処理がプロ並みとはいかなかったが、そこまで調べる人はまずいないからＯＫとしよう。
  最近のバイクは、完成度が高くなったせいか、シートの張替え作業は、あまりしなくなったようだ。むかしは、女性ライダーなど足付き性を高めるため、なかのアンコ（ウレタン）を少し抜くのだが、そのとき活躍するのがタッカーである。
  ホチキスのように書類を綴じるときにも使える。メモ帳を作ろうと、不要な紙を半分に切り３０枚ほどこのタッカーで綴じようとした。ところが、これがうまくいかない。針（ステープル）が途中で折れ曲がり、最後まで貫通しないのだ。表面に無様にグチャッとくだけた姿を見るばかり。３回ほど試してみたが、ダメだった。たぶん紙という素材は意外と硬い素材だということのようだ。通常のホチキスの針とくらべ幅１２mm、高さ１０mmの張りは、太いという点も貫通力を阻害しているのかもしれない。ノギスで測定すると0.5mmｖｓ0.7mm（写真）。つまり0.2mm太い。作用する力はさほど変わらないから、紙とは言え突破力に差が出たようだ。

2021年9 月 1日 (水曜日)

TOP NEWS

トヨタの水素エンジン自動車はもう一つの選択肢になる？！

  このチャレンジングな企画は、社長であるモリゾーさん（豊田章男）の“道楽”のような感じではじまった。「ルーキーレーシング」（ルーキーは英語のＲOOKYで「新人」の意味）という名称の章男氏個人のレーシングチームからの出場が、そのことを物語っている。
  「水素を燃料にしてクルマを走らせる。それも２４時間耐久レースで鍛え上げる」という究極のエコカーの挑戦である。
  コンパクトカーＧRヤリスの３気筒直噴１．６リッターターボエンジンを水素エンジン仕様に改造。このエンジンをエンジンルームに余裕があるカローラの車体に搭載し、レーシングカーに仕立て上げ、５月21日富士スピードウエイでおこなわれたスーパーテック２４時間レースに出場したのである。
  水素を燃料にしたエンジン車といえば、テールパイプからは水蒸気しか出さない、まさに環境負荷ゼロのエコカー。ＥVの場合、ともすればエネルギーの電気自体を化石燃料で作り出すことがあるため、“Well　to Wheel（油田からホイールを駆動するまで）”を考えるとカーボンニュートラルとは言えなくなり、“なんちゃってエコカー”のそしりを免れない。この点、化石燃料のエタノールや液化天然ガス（LNG）からのではなく、地熱や太陽光から水素を作り、これを燃料にした水素エンジン車は、正真正銘のパーフェクトエコカーだ。
  水素エンジン車といえば、1990年代のＢMWハイドロジェン、2009年ごろのマツダのRX-8やプレマシーを思い浮かべるが、いずれも市販車までには届かず中折れした前歴がある。それだけにトヨタとはいえ、ついつい眉に唾を付けがち。
  今回のトヨタの水素エンジン車のレース結果そのものはともかく、“時速200キロを超える世界で２４時間無事に走れ、２４時間という長きにわたり走ることで次につながるデータをとること”が主目的だったという。
  注目したいのは、「インジェクターをふくむ燃料系、それにスパークプラグなどを変更するだけでエンジンの骨格であるピストンやコンロッドなどは、ガソリンエンジンを流用している」という点だ。従来のガソリンエンジン車のコストと差がない！？　水素タンクのコストがプラスされる感じ？　電子制御の燃料技術が相当に貢献しているようだ。
  ところが究極のエコカーの道筋はなめらかではないようだ。
  水素がガソリンに比べエネルギー密度が半分近いので、過給することでガソリンエンジン並みに出力とトルクを高めている。でも‥‥「水素エンジンを成立させる一番の苦労は、燃焼速度が６～7倍速いので、プレイグニッション（早期着火）を起こし異常燃焼を起こしやすい点」（開発者）という。まるでディーゼルエンジンのような圧縮着火状態に近いという。これをいかに制御するかである。
  リアシートの空間には、市販の燃料電池車「MIRAI」の水素タンクを4本（水素約7.6㎏）載せてはいるが、1周4.4㎞ほどのコ－スを12～13周すると、燃料補給のためにピットに入る。だから24時間のあいだに、なんと50回以上もピットインしたという。しかも充填時間も６分半。レーシングカーのクイックチャージなら10数秒なので、とんでもなく時間がかかる。これでは、先頭を走るのは夢のまた夢。
  それでも、レーシングスーツのモリゾーこと章男社長は「カーボンニュートラルの選択肢を増やす手段となる可能性がある。ＥＶが主導権を握るクルマ社会になるとエンジンをめぐる職業がなくなり、約100万人の雇用が失われる。このためにも、水素エンジン車の開発は、これからも期待してもらいたい」。自動車企業の経営者の顔をのぞかせながらも、満足げだ。
  水素エンジン車が、量産車に加わるにはまだまだ多くの課題を克服する必要がある。より高圧の水素タンクを開発し車室空間の確保、水素をめぐる安全性の確保、車両のコスト低減、それに何より現在110カ所ほどしかない水素ステーションの拡充である。章男氏も認めるように、国を挙げての“水素エンジン車大応援プラン”が必須だという。

カーライフ大助かり知恵袋1

遅れてきたお雇い外国人　ウイリアム・ゴーハム伝（第1７回）

  ここで少し横道にそれることにする。
  ゴーハムさんとは間接的でしか、かかわりがなかったが、日産の満州進出についてである。かつて、このサイトで「日産をつくった男　鮎川義介の謎」を連載したのを覚えておいでであろうか？
  そのなかで、満州事変から６年後の１９３７年（昭和１２年）に、鮎川は日産つまり「日本産業」を満州にシフトするという大胆な挑戦を開始したことをお伝えした。満州国は、日本の敗戦と同時に１９４５年８月１５日、わずか１６年で地上から跡形もなく、なくなったため、いまでは遠い過去の歴史となった感がある。
  でも満州問題は、戦後長く尾を引いている。
  満州からの命からがらの引き上げ、それに残留孤児問題など、のちの日本に大きな禍根を残した。戦後の復旧・復興にそうした記憶はブレーキをかける、そんな思いがあったのか、満州国の総括は、いまだなされていない。謎の部分が多く、今に生きる日本人の大半は、忘れられた歴史の一断面として処理している。
  鮎川の日本産業が、満州重工業開発（略して「満業」）を満州で展開し始めたのは、当時の革新官僚として活躍していた岸信介（１８９６～１９８７年：写真）の強力な旗振りからである。鮎川より１６歳若い満州国総務庁次長にして、のちの商工大臣であり、戦後首相にまで上り詰めた男だ。鮎川と岸信介は、実は同じ長州（山口）出身なのである。しかも遠い親戚筋にあたる。現在の長州閥の人材が政治の中枢に登ることがしばしばあるように、当時も長州人は、日本の中枢を占めるケースが少なくなかった。外務大臣で、例の国際連盟で捨て台詞を履いて退出した松岡洋祐（１８８０～１９４６年）も、実は長州人で岸の親戚筋（義理のおじさん）にあたる。
  つまり日産を作り上げた鮎川義介は、長州閥の一員として、戦前はとくに恵まれた立場で自由に動き回れる人間だったのだ。

カーライフ大助かり知恵袋2

ぼくの本棚：斉藤俊彦著『くるまたちの社会史－人力車から自動車まで』（中公新書）

  大正12年（1923年）9月1日に起きた関東大震災をきっかけに、壊滅状態の市電（東京は当時東京市だった）に替わりフォードＴTの家畜輸送用シャシーをつかった11人乗りの路線バス約800台が東京市民の新しい足として登場。このにわか仕立ての小型バスが日本のモータリゼーションのキッカケとされている。日本人が“自動車という乗り物を”身近にしたはじめの一歩。
  それ以降の日本の自動車をめぐるヒストリーは、このサイトでも何度もあつかっている。でも、それ以前、つまり、機械的動力による乗り物が登場する前の日本の交通事情というのは、あまり語られてはこなかった。
  この本は、総ページ280ページのうちおよそ前半分が、自動車登場以前の日本の乗り物について詳細に語る。
  著者は、昭和4年生まれの大学の先生。しかも社会学の立ち位置で、技術的好奇が向けられていない。だからか、いささか退屈な講義を思い浮かぶ筆の運びとなるが、我慢して読むと面白いところがなくもない。
  劈頭（へきとう）に提示する話題が、超ユニークだ。
  いきなり、江戸城下の侍たちの“年始回り”の実態を読者に突き付ける。ここからは著者の夢想を交えての話だが、上役が約20名いたとして、たとえば本郷から、小石川、白山、牛込、四谷、青山、麻布、白金、墨田川（大川）を越え深川、本所と足を運んだであろう。おおむね、いまの山手線の内側ではあるが30～40㎞、ときにはのべ50㎞を越える侍もいたはず。時速４㎞（1里）で日に10時間も歩く羽目になる。2日3日かかる難事業が正月早々の振る舞いとなった。日ごろエクササイズしない限り文字通り“足が棒になった侍”もいたに違いない。
  このエピソードを読んで徒歩で戦う徒士（かち）という下級武士の存在を思い出す。足軽よりは身分は上だが、武士世界のヒエラルキーの底辺。自転車もバイクも、クルマもなかった時代、ヒトはA地点からＢ地点に行くには、自分の足で歩く必要があった。この当たり前の大前提を著者は、まず読者の胸に刻ませる。
  だから、明治期に自転車が欧州からもたらされると、移動の選択肢が増えたおかげで、人々は少し解放感に浸ったかもしれない。そして野心あふれる日本人は、乗り合い人力車なるものを作り、事業展開しようとした。２人の車夫で４～５人の乗客を運ぶというものだ。これはリアカーでの荷台に人を乗せ運ぶのと同じで、とても長距離輸送は無理。
  そこで、今度は長距離の馬車輸送に切り替えた。これは郵便輸送を母体にしてのビジネスモデルで、たとえば横浜から小田原間、東京・八王子間、東京・高崎間、東京・宇都宮間など、数年間は続いたという。
  1人～２人乗りの腰掛式の人力車は、古い映画で出てくる、あるいは浅草や鎌倉でいまも観光用で見かける。これは、明治8年に11万台、明治29年にはピークの21万台に増加している。でも、さきの馬車による長距離輸送も、この人力車も鉄道網の発達で消し飛んでいく。
  一方明治9年ごろから、自転車の数が増え、当時の若者の心をとらえていった。丁稚、小僧といわれた店員や職人たち、それに書生（学生）たちが自転車熱に浮かされたのだ。仕事を終えたこうした青年労働者は夕食もそこそこに貸自転車屋に飛び込み、自転車のペダルを漕ぎ、移動の楽しみを味わった。ところが、当時の自転車は、ヘッドランプは付いていないし、街灯もない時代、暗闇のなかあちこちで転んだり、ぶつかったりの悲喜劇が繰り広げられた。
  17歳の薬屋の店員・熊吉は、休暇を待ちかね、秋葉原の貸自転車屋で自転車を借り、実家のある新宿にゆき、次にはるばる千住まで遠征。ここまではおよそ25㎞ぐらいか？　ところが途中で、モモが腫れ上がり、ペダルをこげなくなる。当時の自転車は重量級の実用車なので、漕ぐ力も半端なかった、としても17歳の熊吉君、日ごろの運動不足が祟ったようだ。仕方がないので、人力車を雇い自転車と相乗りで秋葉原まで、返却に行った。「余計な銭を使ったうえ、次の日の仕事に差し支える」そんなトホホなエピソードを当時の新聞（明治9年）が伝えている。
  明治も40年代に入ると、欧州から自動車がもたらされる。目の玉が飛び出るほど高価なおもちゃ。皇族や富裕層が乗り回した。東京市だけで61台。外国人公司らの9台を含むので、日本人所有のクルマはわずか52台。面白いことに、そのなかに、蒸気自動車が3台、電気自動車（オーナーは東京電燈の社長佐竹作太郎）が1台あった。
  いっぽう、この新手の移動手段である自動車を使いバスに仕立て一発大儲けしようとする野心家が登場する。
  乗用車を改造し、定員7～8名のマイクロバスに仕立てるが、当時の悪路と、過重な負荷で、クルマは故障続き、しかも雇い入れた運転手は未熟なので事故も多かったという。そして修理部品は容易に手に入らず、満足に運行できず、ことごとく撤退していったという。
  いま自動車があふれる日本の道路を剥がしてみると、こうした乗り物版ジュラシックパーク状態の歴史が展開されていたのである。そこにはぼくたちのオジイチャンやヒーオジイチャンたちの生活絵巻物を見る思いだ。（1997年2月25日発売）

愛車メンテのプラスアルファ情報

スイスのＰＢだけど、いまのところ、これが普段使いのラチェットドライバー！

  個人的な話で恐縮だが、普段使いで、すぐ手にすることができるように、書斎の本棚の隅に2本のラチェットドライバーが置いてある。最近だと階段の手すりの取り付け、椅子の座面の張替えだとか、壁にハンガーをしつらえたりするとき活躍している。クルマやバイク以外でもっぱら使うドライバーである。
  ････この２つは、これまで様々なメーカーのラチェットドライバーをテストしてきたなかで、一番と2番のお気に入りである。10数年前だったか、スナップオンのピストル型（グリップ可動式）をメインで使ってきたのだが、グランプリ出版の『作業工具のすべて』（2014年発売）を書くうえで、ＰＢの6510Ｒ－30（写真）を手に入れた。価格はよく覚えていないが、6000円ほどだった。スナップオンの方は、スナップオン・ジャパンの前の社長ジョン・クリーチから頂いたと記憶している。いま価格を調べると1万4000円もする高価なものだ。
  ＰB,スナップオンともに、先端に1/4インチ（6.35㎜）のビットを取り付けることで、ドライバーとしての役目を果たすタイプ。スナップオンのほうは、グリップエンド部がねじ込み式で取り外せ、この中にビットを納める方式。ＰBの方は、黒のグリップ部の一部が半透明の赤色にできていて、ここを指でグイっと後方にスライドさせると、カチッとグリップエンド部が数ミリ後方に後退し、写真のようにビヨーンとビット格納部が顔を出す仕掛け。よく見ると10個のビット格納部には、プラスビット2個、ヘキサゴン3，4，5，6㎜と4個、いじり止めのトルクスビットＴ25,Ｔ27,Ｔ30の３個、それに差し込み角1/4インチのビット。これは1/4のソケットをつなげ、ラチェット式のソケットドライバーとして活躍できる仕組みだ。
  スナップオンに比べかなり小振りで軽い（ＰＢ208ｇ：スナップオン289ｇ）ので、いつの間にかＰＢばかり使うようになった。スナップオンは、グリップが稼働するので、いっけん斬新で使いやすいと思われるかもしれないが。ドライバーのグリップをピストル形状にする必要はあまり見当たらない。スナップオンは可動部が多いせいか、やや軸がずれた感じのフニャフニャ感がある。
  やはり、ドライバーに限らず道具というものは、剛性感を高め、使い勝手の良いデザインが好ましい。この点ＰＢは、よくできている。価格もＰＢは手に入れやすい6000円台。８年近く使ってきたが、リーズナブルなドライバーだと思う。全長はＰB170㎜、スナップオン210㎜だ。奥まったところのボルトなどアクセスしづらいときは、ベッセルのエクステンション（価格500円）を継ぎ足して使っている。