みなさん！知ってますCAR？

2022年1 月15日 (土曜日)

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こういうことなのか？　ソニーがクルマを作る意味とは？

  「なぜソニーがいまさらクルマ業界に割って入ろうとするか、理由がわからん！」「家電で行き詰った日の丸電気業界のあがきか？」などなど、外野席の不躾な声が聞こえる。ほかでもない、ソニーのＥVコンセプトカーをめぐる話題だ。
  でも、一方では････自動車が大きな曲がり角に立っているタイミングで、ココロザシのある企業家が、次世代モビリティに触手を動かそうというのは十分理解できる････。
  そんな折、ラスベガスで開かれたエレクトロニクス展示会「CES2022」（コンシューマー・エレクトロニクス・ショー）に、ソニーのＥVコンセプトカーVISION-Sが登場した。昨年はセダンだったが、今年はSUVも登場（写真）。2020年1月が初お披露目だったので、これで3度の露出ということになる。すでに発表されているように、試作車が世界の主要地域で走行実験をされているとの情報もあり、徐々に完成度を高めているようだ。そして、注目なのが、今年2022年春に「ソニーモビリティ株式会社」を設立することだ。量産を視野に入れて本格検討に入ったことを意味する。
  シャシーやボディは、オーストリアの自動車生産委託会社マグナ・シュタイヤ―（ベンツのＥクラスやＢＭＷのＸ３、トヨタのＧＲスープラなどの開発・製造を担っているスタッフ約１万人の企業）と2018年ごろから取り組みを始めてはいるものの、わずか3年で、試作し、実走実験に入った。一昔前までは考えられないスピード。背景にはITによる技術革新と、グローバルなサプライヤーのネットワークがあるようだ。
  じっさいVISION-Sにはボッシュ、ヴァレオ、コンチネンタル、ZFといったメガサプライヤーのほかに、ボーダフォン、ブレンボ、レカロなどの多くの企業が参画している。
  すでに仮ナンバーをとって走行している試作車には、計40個のライダーやレーダーなどのセンサーが付いていて、車両周囲360度センシングやドライバーモニタリングを実現。レベル4の自動運転を見据えて開発中だという。
  ソニーが目指す次世代クルマの魅力は、安全性の高さだけではなく、適応性（アダプタビリティ）とソフトウエアの充実度にあるという。具体的には、車内にこれまでのクルマにはない、エンタテイメントを持ち込むことだ。プレイステーションなどで築いてきた高い技術を注入する。
  かつてソニーが、ウォークマンで音楽を外に持ち出して若者のライフスタイルを変えたように、モビリティであるクルマに新たなバリューを盛り込み、人々の生活を変革するというのだ。携帯電話が、スマートフォンに変わることで無限の情報やエンタメが外にいながらゲットできる。通話機能は、いわば付録となった。
  それと同じように、ソニーの狙いは、テツガク的に言えば、“クルマを再定義する”ということ。クルマは、これまで期待されていた快適にＡ地点からＢ地点に移動するだけではない、新たな価値を付加する、という意味だ。この大変化を担うのは、旧来の勢力ではなく、いつの時代も新勢力だということは、奇しくも歴史が証明している！？

カーライフ大助かり知恵袋1

『トヨタがトヨダであった時代』（第６回）

  父・佐吉が織機研究に向き合い子供の頃から現場を見て育った喜一郎。大正6年東京帝大の工学部を卒業し、機械工学を専攻している。内燃機関に関心が強く、大学時代から将来は自動車づくりに取り組みたい意思があった。そして、大正10年（1922年）、佐吉の長女愛子の連れ合いである義兄の豊田利三郎（1884～1952年）夫婦の海外紡織事業視察旅行に同行する。約10か月という長期にわたる欧米旅行で、海外の工業力を目の当たりにする。
  そこから約10年後の昭和4年（1929年）から翌年3月まで、喜一郎はふたたび横浜港からアメリカにわたり、自動車工場を見て回り、おおいに刺激を受けている。といっても、表向きは、自動織機に関する仕事での洋行だったが、ひとり喜一郎は、部下に仕事を任せ、自分はフォード社をはじめとする自動車工場や、部品工場を回っていたのである。このころのアメリカの自動車産業は、巨大な市場を背景に数多くのメーカーはビッグ3に集約されつつあり、全体的には日の出の勢いの時期だった。まさに喜一郎の思い描く先進的な自動車工場が目の前で展開されていたのである。
  喜一郎は、1930年（昭和５年）2月、2回目の欧米視察から戻ると、自動車に取り組む覚悟を固めたかのように織機工場の片隅に研究所を設け、技術者を集めて小型エンジンの研究をスタートさせた。手始めに自転車の補助エンジンであるスミス・モーター（写真）と呼ばれる小さなガソリンエンジンを少人数で試作・研究を始めたのである。このころ、喜一郎は大学の同窓であった内燃機関の研究家であり、東大教授となる隈部一雄（1897～1971年）をはじめ、友人のもとに通い、国産自動車の確立をめぐる政府や業界の動向を的確に把握し、同時に多くの事柄を学んでいる。
  一方、新しい工作機械や設備を購入し、工場に据え付けていった。導入された機械設備は、従来の紡織機械の世界のものではなく、より精密で高価なものだったが、喜一郎は将来を見据えて投資は惜しまなかったという。
  ところが、自動車についてはまったくの未経験集団同然である。トライ＆エラーの繰り返し。当初は特殊鋼という材料の存在すら知らなかった。分解した外国製エンジンをそのまま模倣することさえ容易ではなかった。作っては壊し、作っては壊しの繰り返しの悪戦苦闘の日々だった。文字通り暗中模索のなかでのモノづくりへの挑戦である。

カーライフ大助かり知恵袋2

ぼくの本棚：三本和彦著『「いいクルマ」の条件』（NHK出版）

  1976年（昭和51年）は、雑誌編集記者１年生の駆け出しで、右も左も分からなかった頃だった。「間違いだらけのクルマ選び」が本屋に並び、業界に一大センセーションをもたらしたのは、その年だった。
  これまで予定調和というか、癒着状態というか、自動車業界と自動車メディアが仲良し関係であったのが、筆者徳大寺有恒（1939～2014年）の登場で大きな波紋を広げたのだ。
「本当の筆者は誰だ！？」ということで、犯人探しがはじまり、その時いち早く名前が挙がったのがミツモトさんだった。三本和彦氏（1931年～）。歯に衣を着せずズバズバと発言をしていたからだ。強く記憶しているのは、新車発表会で「（今度の新車は、従来車にくらべ）変わった変わったとおっしゃいますが、一体どこが変わったんですか？」とストレートで毒のある質問がいまでも耳に残っている。評論家としての存在感を示していたようだ。たしかに、当時のフルチェンジにしろマイナーチェンジにしろ、フロントデザインを少し変えたぐらいの変更でお茶を濁していた（そのことで販売攻勢をかける！？）ことが少なくなかった。
  あれから半世紀近くたったいま、同じ日本を代表する大先輩の自動車評論家だが、ソーカツすると三本さんと徳大寺さんはまったく違う。まず文体が異なる。それにもましてクルマを見る視座が違う。
  “間違ったクルマを手に入れ、失敗するのも面白い！　それもその人のクルマへの思い、人生観を広げる！”という余裕が三本さんには、ほとんど見当たらない。クルマは人間の自由さと結びつき、日常生活の冒険を意味するゆえに価値がある。このことに気付いていないのか、あえて無視しているかに思える。
  人はやはり時代の子供である。若いころ「クルマなど持てる時代が来るとは思えなかった」そんな世代に属するので仕方がない面はあるが。
  今回取り上げる本は、三本和彦さんのバイアーズガイドである。クルマを購入するときの、手引書だ。
  だから家を買う場合に次いで人生最大の買い物としてとらえてのクルマ購入ガイドである。ものすごく慎重だし、けっきょく≪自分のアタマで考え、自分の責任でクルマを選ぶことの大切さ≫を説いている。そのためにはとにかく、試乗してみて実感として捉えることの大切さをひたすら説いている。
  200ページの新書なので、なぜ、トヨタのクルマがよく売れ、日産があえいでいるか？　とか、若者のクルマ離れは、むしろ日本のクルマ社会の正常な進化だ、ということも縷々説いている。そして、なるほどと合点するのは、「建設省（現国土交通省）のデータによれば、日本の全道路の84％が市町村道で平均の車道の幅が3.5mに過ぎなく、国道や都道府県道を含めても、4.0mだ」というのだ。これは1998年のデータだが、いまもさほど変化ないハズ。つまり、全幅1480mmの軽自動車が一番理にかなっており、1700mm未満のコンパクトカー（5ナンバー）がぎりぎりセーフ。全幅1800mmの3ナンバーなどこれから見ると国賊モノと言えなくもない。
  とにかく三本さんは、良き市民という目線から一歩も出ない自動車評論家なのである。休日にはゴルフに興じる市民のひとり。普遍的な自動車への愛があまり伝わってこない。失礼ながら、三本さんの文章に退屈さがにじむのは、読者にも良き市民であるべしという教訓めいた制約が透けて見えるからなのかもしれない。（2004年11月刊）

愛車メンテのプラスアルファ情報

2800円で手に入る上等の日本製ラチェットハンドル

  ストレートのハンドツールというと、台湾製で使えるけどソコソコ。あまり愛着のある工具は多くない、と思える。
  といった印象を抱いている読者が多いかもしれないが、製品ラインナップをよく眺めると、FLAG（旗の意味）というブランドがあるのを発見する。これじつはストレートのなかでも珍しく、MADE　IN　JAPANを意味するロゴである。
調べてみると、ＦLAGとは東大阪市にある秦製作所という従業員20名の老舗の工具メーカーである。秦→旗→ＦLAGということらしい。
今回は、このFLAGブランドの3/8インチラチェットハンドル（品番10－2000）を取り上げてみよう。
  まず手にしてラチェットをカチカチ言わせてみる。なかなか、細やかでいい音色である。ソケットを取り付け、さらにフィーリングを見る。悪くない。グリップが太く手に密着する。プッシュボタン式だから、ガタはやはりあるものの、まぁ許容範囲といえそうだ。ギア数は、数えてみると、80ギアだ。珍しい数である。これまで50本以上の3/8インチラチェットハンドルを試してみたので、そのデータを調べてみると、ギア数80は、スナップオンのFHR80と同じだ。だが、これは全長が244mmと長い。
  全長を測定すると、180mmでごく平均的。ネプロスＮＢＲ390が180mmなので、これに合わせたかもしれない。重量も262ｇと、これは同じネプロスのNBR3UNと全く同じだ。ついでにヘッド部の外寸を測定してみると、幅が27mm、高さ26mmで、これもネプロスと限りなく近い。
  左右の切り替えレバーの操作時の重さ（軽さ？）も適度なもので、作業着の袖にかかる心配もないデザイン。
  このラチェットハンドル、総合点は相当高い。高評価を与えた一因は、なんといっても価格だ。税込み2800円。3000円を切るプライスで、この品質。日本のモノづくりもけっして台湾や中国に負けていない！？