2022年8 月15日 (月曜日)

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中国製のピュアEVは、日本で根をおろせるか！？

  「いつかこの日がやってくるのでは？」
  そんな疑心暗鬼と危機感が日本の自動車業界に滞留していたここ数年。ついに黒船ならぬ、≪赤いEV≫が日本に本格参入を始めた。
  世界第2位のBYDが、来年1月から五月雨式に日本市場投入予定の計3車種をお披露目したのだ。
  来年1月発売予定なのは、5人乗りEV「ATTO3（アットスリー）」（写真）。今年初めすでに中国でも販売していて好評だというSUV。WLTCの航続距離で485km。時速100kmまでの到達時間が7.3秒とかなりなものだ。価格の発表は11月ごろとなるようだが、中国では300万円台で販売されており、補助金が付けば200万円台で手に入る可能性あり。
  来年半ばには、コンパクトカーのEV「DOLPHIN（ドルフィン）」をさらに低価格で販売するという。こちらは電池容量の違いでスタンダードとハイグレードの2タイプがあり、モーターも70KWと150KWの約2倍以上の開きがある。航続距離はそれぞれ386kmと471km。
  3台目は、セダンのEV「SEAL(シール)」で、その意味はアザラシ。ドルフィンともに、インテリアが“海洋美学”をモチーフにしているというから、かなりユニークだ。航続距離は一番長く555km。
  いずれもトヨタのbZ4Xや日産の軽EV「さくら」の間隙を縫う、一番市場規模がでかい真ん中のゾーン。
  じつは、中国のBYDというメーカーは、香港の隣にある中国の深セン市で1995年に創業し始めた携帯電池のメーカー。モトローラなどの携帯大手にリチウムイオン電池を供給するなどで急成長を遂げた。その後国有自動車メーカーを買収し、中国政府のEV推進策の追い風を受けさらに企業規模を広げ、いまではテスラ、トヨタに次ぎ時価総額は世界第3位。
  BYD製の路線バスやフォークリフトなどは、すでに7年ほど前から日本市場に食い込み、今回乗用車の世界に本格参入するというわけだ。
  ところが、よく知られるように日本の自動車市場は、世界の自動車メ－カーが「タフ・マーケット（手強い市場）」と異口同音に評価する。アメリカ車はもとより欧州車すら全体の10％を超えることすらできない。韓国車など、最近敗者復活を狙ってはいるが、10年前に日本市場から退場した苦い記憶がある。
  そこで、BYDは元三菱自動車出身でVWジャパンの社長だった人物を中心に「BYDオートジャパン」という法人を設け、販売とアフターサービスの充実を図るという。2025年までに全国に100社以上の店舗を設けるという（これはアウディの販売店数とほぼ同じ。ちなみにトヨタ系の販売店は約5000店舗もある！）。しかも4年10万キロの車両保証、バッテリーの保証は8年15万キロとして日本市場での信頼性を勝ち取ろうとする。
  それでも、自動車という商品はいかにもブランド力が大きく左右する。香港やウイグルでの人権問題を抱える中国。食品問題でも中国産の食品を拒否する趣向が日本の庶民の間に消えてはいない。日本のユーザーに、チャイナブランドのEVがどこまで浸透できるのか････前途多難、あるいは逆となるか？　動向が注目される。

カーライフ大助かり知恵袋1

『トヨタがトヨダであった時代』（第18回）

  昭和20年8月15日、日中戦争から太平洋戦争、のべ15年にわたる長かった戦争がようやく終息を迎えた。
  日本は、ポツダム宣言を受け入れ、無条件降伏をしたのだ。敗戦国日本は、マッカーサーを頂点とするGHQのもとに国を運営する隷属国となり、自動車の生産ばかりでなく工業製品の政策は、その支配下に置かれた。物資不足という現実も重くのしかかった。
  だから、日本の自動車メーカーは唯一許可されていたトラックとバスをわずかばかり生産し、文字通り汲汲としていたのである。トヨタも例外ではなかったが、喜一郎は、遠くない将来再び乗用車生産の日がやってくる、そう見通しを立て、いち早く小型乗用車の開発に乗り出していた。
  終戦後わずか半月の時点で、大学時代の友人の隈部一雄（1897～1971年）をいまでいうプロジェクト・リーダーに立て、ハイペースでの開発に着手している。これが「トヨペットSA型乗用車」（写真）である。
  2ドア・ファーストバックの意外と垢抜けしたスタイル。FR方式の駆動、日本初の鋼板バックボーンフレームを採用。フロントウイッシュボーン、リアがスイングアクスルの4輪独立懸架。
  ブレーキは前後ともドラム式だが、油圧制御。S型と呼ばれる4気筒エンジンは、水冷サイドバルブ式995㏄　27PS。AA型がOHVだったので、サイドバルブと聞くとずいぶん後退したメカニズムの印象だが、構造がシンプルで部品点数が少なくて済み、しかも当時は道路事情が悪く、ほこりがエンジン内に侵入し、エンジンのシリンダー内のライナー交換はさほど珍しくなかった。そうした作業性でもSVは断然有利だった。
  たしかに車両重量940㎏に対して出力が低く最高速も時速87キロとダットサンなどに比べ劣った。3速マニュアル・トランスミッション。クランクシャフトを当時としては3つのポイントで支える耐久性の高いメカニズムといえる。

カーライフ大助かり知恵袋2

ぼくの本棚：藤原辰史著『トラクターの世界史人類の歴史を変えた「鉄の馬」たち』（中央公論新社）

  トレーラーとトラクターはよく取り違えられるのだが、トラクターはあくまでも牽引する側の車両。トレーラーは、牽引される、つまり非牽引車（みずから駆動するメカを持たない！）のことだ。
  この本は、おもに農業用のトラクターを軸にした世界史的視野のユニークな新書だ。
  島根で育ち京大で農業系の学問を納めただけに、トラクターがどれほど人間の食に大きくかかわったのかをソーカツ的に展開。
  いわれてみればなるほどなのだが、農業用のトラクターは、後部にいろいろな目的のアタッチメント（付属物）を取り付け、地球の表面を耕す。地球から見ると、ほんのわずかな薄皮をひっかくに過ぎないのだが、人間から見るとそれは自然から食料を継続的に得るための涙ぐましい、文字通り生死を分ける営みなのだ。
  そもそも種を蒔く前に、土を掘り起こす。耕すことで収穫物の質と量が劇的に向上することを、農業を営む人たちは洋の東西を問わず、経験的に知っていた。土を耕す行為は土壌の下部にある栄養素を上部にもたらし、土壌内に空気を取り込み保水能力と栄養貯蓄能力を高め、さまざまな微生物の働きをよくし、活性化させる。このことの理屈は近代の科学的考察で証明された。カルチャー（文化）が土を耕すことに由来していることから分かるように、このことははるけき昔から農作業の中心に据えられてきた。
  トラクターが農業世界にもたらしたのは、言うまでもなく機械化だ。となると、これまでの鋤や鍬の人力による手作業から、農民を開放させるに十分だったか？　逆に機械化により借金を背負い込み苦境に立った農民もいた歴史の皮肉。
  トラクターのルーツは、イギリスとアメリカにある。当初は、蒸気エンジンを駆動力とする超大型のトラクターだった。自動車の歴史同様、やがて内燃エンジンを使ったトラクターが登場し、20世紀のはじめにアメリカのインターナショナル・ハーベスター社やマコーミック社などが台頭。T型フォードでアメリカの道路を埋め尽くしたフォード車は、その勢いに乗って2017年（T型デビューから9年目）にフォードソンという名のトラクターを登場させている。名前から想像して、乗用車フォード号の息子という位置づけだったようだ。
  ところが、このフォードソンには大きな欠陥があった。PTO（パワーテイクオフ）といういろいろな作業に対応できる仕掛けがなかった。それに乗り心地がひどすぎた。乗り心地については、T型を試乗した経験から保証できるほど、振動がひどい。まるでいまにも死にそうな老人役の志村けんに背後から羽交い絞めに合うほどの振動が全身に及ぶ。
  この本の面白いところは、トラクター愛に満ち溢れている点だ。エルビス・プレスリー（1935～1977年）が数台のトラクターを保有して時々、運転して楽しんでいたなど、小説に出てくるトラクターを逐一紹介してその時代でのトラクターへの思いを伝える。たしかに、機能に徹した道具は、下手な美術品以上の美しさを発揮するものだ。（2017年9月発刊）

愛車メンテのプラスアルファ情報

知られざるネジメーカーの素顔！　静岡の“興津螺旋（おきつらせん）”（最終回）

  この工場では、日に目が回るほどの大量のネジをつくっている。
  となると、当然ながらオシャカというか不良品も少なからず出るハズ。長年記事をつくっていても自慢じゃないが、数ページに1個や2個は間違いを犯すものだ。校閲という人が校正作業をおこなうと、赤字で真っ赤になることも珍しくない。それからいえば、一日100個や150個は、失敗するネジが生まれてもおかしくはない。流通コインでも、印字がずれたり、刻字洩れということもある。となればネジでも、異品種の混入、ネジ山がずれる、ネジ山付け忘れ、頭部の変形といったこともあるのでは？　
  といったことを説明すると、逆の意味で驚かれた。「うちの工場は、100万個に3個以下の不良品です。じっさいは一日200万～300万個生産しているのですが、多くて3個、ゼロという日もあるんですよ。というのは、通常のネジメーカーは最終的に選別機にかけて、不良品を文字通り選別するのですが、当社は工程ごとに自動不具合選別センサーで常に目を光らせている。社内では工程内品質確認と呼んでいるのですが、こうした“つくり込み思想”は自動車大手サプライヤーレベルでは、高く評価してもらっています」
  たとえばネジ径が4㎜、つまりM4の頭がプラスネジ。これはプラス2番のドライバーを使う。JISで、ある程度緻密な各部の寸法が指定される。早い話、しょせんそれはある範囲内に入っていれば許される話。許容範囲があるということだ。だから、ボルトやネジはしょせんアバウトだという印象を持つ。ユーザーの満足度を100％充たせているとはいいがたい。
  「そこでうちではドライバーの老舗・大阪のベッセルさんのA－14という両頭ビットのプラス2番をぴたり合わせているんですよ。JIS規格には、“ネジ用十字穴”の項目に“食いつきゲージ”というのがあります（写真）。このゲージの先端にネジの頭を押し込み、その状態で垂直にして落下しないかをみる。ゲージに対してガタがあったり、ゲージの底にぴたりと付かないネジは当然、落下する。ステンレスねじの場合、磁力を持たないので、よほどピタリと各部の面が合わないと下に落ちてしまう。でもうちのネジは落ちないのです」
  論より証拠とばかり、試してみたところ“食いつきゲージ”の先端部の溝にぴたりはまり、ネジが落下することはなかった。このことは、たとえば組み立てラインでねじを取り付ける際、大きな力になる。うっかりしてねじが床に落ちたら作業時間が無駄になり、余計なトラブルを引き起こすことにつながるからだ。ふつうのドライバーで、バイクやクルマを修理する際にも同じことがいえる。エンジンルーム内にネジを落とすと、探すのに一苦労するからだ。（ちなみに････後日、新潟の某ドライバーメーカーに問い合わせたところ当然ながら食いつきゲージを日常的に使っていることはむろんだが、最近の輸入ネジのなかには規格を満たさないネジが増えてきていて、ネジが舐めるトラブルが起きて困っているということだった。）
  ネジの世界で、これほど注力をそそぎ作り込んでいる。ここにすでに取り上げた「ねじガール」の存在価値や仕事への情熱がつながっているようだ。…‥当方もこれまでの気の抜けた記事作りを反省し、ネジを巻いて仕事に取り組む気分になって、工場を後にした。