2016年5 月15日 (日曜日)
スバル３６０と百瀬晋六の物語 第１７回
いずれにしろ車両重量の目標３５０ｋｇを実現するには、相当の革新技術を注入しないと成功しないことが、開発者グループのあいだで徐々にわかってきた。たんに航空機の技術であるモノコックボディ構造を採用しただけでは、その目標値には届かないということだ。
試作車Ｐ－１には当時標準の０．８ミリ厚の鋼板をボディの素材として使ってきた。これだと軽く５００ｋｇを超えてしまう。頭を悩ませていたボディ設計担当者のもとに、資材部のスタッフが０．６ミリ厚の鋼板を見つけだした。これなら劇的に軽量化ができるはず。ところが、手に持っただけで、薄すぎて使い物にならないことが分かった。
そのときボディ設計者は、百瀬が描いたスケッチ画を思い出した。「ボディを卵の殻のようにすれば、薄い鋼板でも充分な剛性が得られるボディをつくれるのではないか？」さっそくＰ－１のトランクリッドを活用し、試作してみたところ、この卵の殻形状デザインで解決が付くことがわかった。薄板は溶接も難しく成型にも神経をつかった。いくどとなくトライ＆エラーを積み重ね、実現に漕ぎ着けた。そこで、まず１／５のクレイモデルをつくり、さらに原寸大のクレイモデル、さらには石膏で型をとった石膏モデルをつくり量産への足固めをすすめた。
いっぽう天井は強化繊維プラスチックのＦＲＰを採用し、リアウインドウにはアクリル樹脂を用いることで軽量化に努めた。こうして、目標の３５０ｋｇには１０ｋｇおよばないながらも３６０ｋｇの試作車を作り上げることができたのだ。
2016年5 月 1日 (日曜日)
スバル３６０と百瀬晋六の物語 第１６回
１０インチタイヤの提案は、サプライヤーのブリヂストンが大いに協力を惜しまなかった。当時１０インチの規格がなかったので、規格作りからはじめ、乗り心地を高めたいという申し出に２プライ構造のタイヤを逆に提案してくれた。当時の小型自動車のタイヤは４プライが常識だったが、４プライでは乗り心地が硬くなるので、４プライの強度を持った２プライにすることで乗り心地と軽量化を両立させることになった。タイヤひとつからすでにチャレンジだった。
このころになると百瀬たちはシトロエン２ＣＶだけでなく、ドイツのロイト４００とイタリアのイセッタ３００をサンプルとして入手し研究した。イセッタ（写真）はＲＲ（リアエンジン・リアドライブ）で前輪とレッド１２００ミリ、後輪５２０ミリというスクーターから進化したような車で、フロントパネルが１枚ドアになったユニークなミニカー。自動車を作るうえで自由な発想が大切ということをイセッタは教えてはくれたが、今回の百瀬たちが目指すプロジェクトには参考にはならなかった。むしろロイト４００のほうが大いに参考になったようだ。このクルマは、スズキのスズライトが参考にした車両で２ストローク２気筒３９６ｃｃ１３馬力エンジンをフロントに載せたＦＦレイアウトでホイールベースは２０００ミリ。全長３４５０ミリ全幅１４０５ミリ、車両重量５００ｋｇであった。スズライトが５４０ｋｇあったので、Ｋ－１０の目標値３５０ｋｇは、そもそも現実味があるのか担当技術者のあいだにいくらか不安が広がった。
2016年4 月15日 (金曜日)
スバル３６０と百瀬晋六の物語 第１５回
ところで、シトロエンの２ＣＶ（写真）は、実は百瀬たち当時の技術者に大きなインパクトを与えたクルマであった。第２次世界大戦が終わって３年後の１９４８年パリ・サロンで発表された２ＣＶは、戦後のフランスの大衆に生活道具として大歓迎され４０数年間で４００万台を世に送り出したベストセラー。
設計開発を担当したシトロエンの３代目社長ピエール・ブーランジュは２ＣＶのコンセプトを「こうもり傘の下に４つの車輪を付けたもの」と表現。３７５ｃｃのＯＨＶ水平対向２気筒エンジンに１２００ｃｃ並みの大きなボディは、軽量化のためなんの飾りもなく、ユニークなコイルスプリングによる４輪独立権が方式で、独特の乗り心地をもつ。「籠いっぱいの生卵を載せ農道を走ってもひとつの卵も割れることなく走行できる」「クルマのことを知らない主婦でも簡単に運転できる」など割り切ったコンセプトで大成功したクルマでもある。
Ｋ－１も、割り切り具合については２ＣＶに負けてはいない！？
「大人４人を乗せる」という命題を実現するため、開発初期段階でタイヤの径を１０インチとした。当時日本のタイヤメーカーが商品化しているのは１２インチが最少だった。それより小さいとなるとスクーター用の９インチとなるため、１０インチとなるとタイヤメーカーに特別誂えを依頼するしかない。百瀬は、軽量化と室内空間の確保を考えると、１０インチタイヤが必然だった。
2016年4 月 1日 (金曜日)
スバル３６０と百瀬晋六の物語 第１４回
ちなみに、この百瀬の軽自動車におけるＲＲ方式は、２年後の１９５７年、イタリアのフィアット社のダンテ・ジアコーザ設計部長の主張とまったく同じだった。「室内スペースを稼ぐためにはリアエンジン・リアドライブ（ＲＲ）が有利」だという研究結果をイタリア機械学会で報告しているのである。この考えは、英国のアレックス・イシゴニスがフロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）の「モーリス・ミニ」を設計するまで、小型自動車のメインストリームとなったのだ。ちなみに、ＦＦには欠かせないドライブシャフトには等速ジョイントと呼ばれる機構が必須。当時この等速ジョイントがまだ安定した技術ではなかったことも背景にはある。
昭和３０年１２月、百瀬の案が正式に認められ、開発がスタートした。
エンジンはラビット・スクーターで成功を収め、シトロエン２ＣＶなど外国製小型自動車をサンプルとして乗用車エンジン開発に着手し始めていた三鷹製作所が担当することになった。百瀬が所属する伊勢崎製作所では、ボディの開発と全体を統括することになった。こうしてコードナンバー「Ｋ－１０」（スバル３６０）の開発がスタートした。
2016年3 月15日 (火曜日)
スバル３６０と百瀬晋六の物語 第１３回
ホイールベースを決めてから、全体のレイアウトをまとめていくのは無理だった。それは最初スケッチ画を描いてみてよくわかっていた。百瀬の哲学は、「機械という存在が、人間にサービスするものだ。人間をさしおいて機械がのさばるのは技術屋じゃない」つまり、「人間ありきの技術」をいつも念頭においていた。いまの言葉でいえばＭＭＩ（マン・マシン・インターフェイス）である。
そこで、まずドライバーに必要なスペースを割り出してみた。ゆったりと座れ、ひどいオフセットをしなくてもいいシート、ステアリング、ペダルの位置を求めた。とりわけ着目したのはペダルの位置だ。「フロントタイヤのホイールハウスは半円弧状になる。その中心のくびれた部分、つまり車軸となる部分を車内から見ると、少しスペースがとれる。そのスペースにアクセルペダルを置けば、ドライバーの右足をまっすぐ伸びてアクセル操作ができるはず。普通の自動車のペダルがフロントタイヤの後方にある。そのペダルを少し前方にずらせば、車軸の当たる部分にできるスペースを無駄なく利用できる」。この着眼がすべてを決定した。
「フロントタイヤの車軸あたりにペダルを置き、大人４人を乗せるスペースをとったポンチ絵を描くと、リアのスペースが残った。通常のセダンであればトランクルームとなるところだが、そのスペースはまるでエンジンを置いてくれといっているようだった」リアエンジン・リアドライブにすればいいのだ。その絵はそのことを訴えていた。
だが、リアエンジン・リアドライブは、強い横風を受けたときに操縦安定性が悪いという側面があり、百瀬はそのことを充分認識していた。だが、限られた寸法のなかで、人間のスペース重視を優先してデザインするとどうしてもＲＲになる。ＦＦだろうが、ＲＲだろうが、どんな方式にも長所と短所があるものだ。だから、長所を活かし、短所をできるだけ技術で押さえ込めばいいのではないか、百瀬はそう考えた。
2016年3 月 1日 (火曜日)
スバル３６０と百瀬晋六の物語 第１２回
庶民に受け入れられる軽自動車はどうあるべきなのか？ そのディメンジョン（寸法）、性能はどうあるべきなのか？ 百瀬は考え続けた。技術者は大きな具体的な課題をみずからに課せ、モノづくりをおこなう。４人乗りのセダンを軽自動車の枠、つまり全長が３メートル、幅１．３メートル、高さ２メートル、３６０ｃｃのエンジン。百瀬は当時としては、次のような高いハードルをかかげた。
・軽自動車の枠内で大人４人が乗れること
・悪路でも時速６０キロで快適に走る（加速性能はバス以上、登板能力はバス並み：当時のバスは国産セダンが登れない山坂道を走ることができたとされる）
・車両重量は３５０ｋｇ
・値段は庶民に手が届く３５万円
こうしたコンセプトを知ってまわりは驚き、次に絶望的な気分になったようだ。テストドライバーの福島時雄氏もその一人だった。昭和７年生まれの福島は地元伊勢崎工業高校機械科を卒業し、バスの動力艤装、サスペンションまわりやエンジンまわりを担当してもいた男だ。Ｐ－１開発では台車の時点からハンドルを握ったドライバーだ。「こんなクルマはできるんですか？」とストレートに聞いたところ、「この程度のクルマはできる。航空機の技術を使えばできる」と百瀬は言下に言い切ったという。百瀬の口癖のひとつにこんなのがある。「出来ねぇ、ということはやる気がないからだ」。困難な挑戦課題を目の前にしたとき、百瀬は表情ひとつ変えずに、涼しい顔で必ずこう言った。「ひとつ、やってみようじゃないか」
2016年2 月15日 (月曜日)
スバル３６０と百瀬晋六の物語 第１１回
昭和３０年、百瀬は、次期構想案を上司から打診された。彼の頭には、このときすでに軽自動車の実現をイメージしていたようだ。
当時の日本は敗戦直後の経済復興期を切り抜け、朝鮮戦争による特需で景気が急上昇。庶民のなかにも夢のクルマを持ちたいという機運が生まれ始めていた。軽自動車は、軽免許（二輪免許）で乗れ、税金・保険代などが安く、車検や車庫証明が不要などのメリットがあった。つまりいまにつながる軽自動車が優遇される環境はその当時からあったのだ。当時の軽自動車は、昭和２７年に名古屋の日本オートサンダル自動車から発売された空冷４サイクル・サイドバルブ単気筒３４８ｃｃエンジンを載せた「オートサンダル号」、昭和３０年に大阪の住江製作所から富谷龍一（１９０８～１９９７年）がデザインした「フライングフェザー」がデビューしている。この２台とも２人乗りのオープンカーで、しかも手作りの少量生産。とてもファミリーユースのクルマとはいえなかった。
本格的な軽自動車の登場は、昭和３０年の夏に登場した鈴木自動車工業（現・スズキ）のスズライト号（写真）だった。空冷２ストローク２気筒３６０ｃｃ、最高出力１６馬力／４２００ｒｐｍを載せたＦＦ車。セダン、ライトバン、ピックアップトラックの３つのボディスタイルを選択できたが、売れ筋はライトバンだったという。価格は４５万円で、当時小型セダンで日本の日野自動車がノックダウン生産していたルノー４ＣＶの６４万円より安かった。だが、当時の大卒の初任給が約９０００円の時代、とても庶民が手にする車ではなかった。（ちなみに同じ昭和３０年１月デビューした国産発の乗用車クラウンは１５００ｃｃエンジンを載せ、価格が約１００万円だった）
2016年2 月 1日 (月曜日)
スバル３６０と百瀬晋六の物語 第１０回
スバルが、戦後の混乱期のまだ残るなかで初めて手がけた乗用車の試作車Ｐ－１は、とりあえず完成した。
開発期間が短かったわりには、たずさわったエンジニアたちは、事を成し遂げた達成感に浸ることができたものの、パフォーマンス自体は現在のクルマに比べるとお寒い限り。最高速が舗装路で１０８ｋｍ／ｈ、砂利道で１００ｋｍ／ｈ。これは、運輸省が管轄する東村山のバンク付きテストコースでは外周１キロという、あまりに短いため測定できず伊勢崎と前橋を結ぶ公道での記録だった。公道で全開走行！ となれば、いまなら新聞沙汰になるが、当時はなんとものどかな時代だった。（ちなみに、筆者も１９７０年代、雑誌の編集部員のころ村山テストコースで、ニューモデルのデータ取りをしている。本気でアクセルを踏み込むとコースから飛び出す危険があり、あまりの貧弱さに冷や汗をかいた記憶がある）
富士精密工業製のエンジンは合計１１台つくられた。ところが、この富士精密工業がブリヂストンの資本傘下になり、その傘下にプリンス自動車工業があることから、ライバルメーカーのエンジンを載せるわけにはいかず、途中から大宮富士工業製の１．５リッター直列４気筒エンジンを載せることになる。
１９５０年代に入った日本は、銀行や商社、メーカーなどの実業界の再編成の動きが加速した。富士自動車もこうした混乱の渦に巻き込まれ、Ｐ－１を世に送り出す機会を逸することになる。Ｐ－１は、「スバル１５００」と社長の北謙治により命名されたのだが、その北が急死したこともＰ－１の不運を決定付けた。けっきょく１４台のＰ－１がナンバーを取得し、うち８台が各工場の社用車となり、残り６台が太田、伊勢崎、本庄などのタクシー会社で営業車として活躍した。
タクシーとなったＰ－１は、とくに大きなトラブルもなく１０万キロ以上を走りきった。社用車となった４号車は走行４０万キロをノントラブルで走りきっている。こうしてＰ－１は、トラジディ的色合いを帯びたクルマだった。でも百瀬たちには、内向きにはならなかった。世にその真価を問うことはかなわなかったが、百瀬をはじめとするこのクルマを手がけたエンジニアたちは、「Ｐ－１で自分たちは自動車屋になった」と自信を抱くことができたのだ。スバル３６０へと続く飛躍への秘めた闘志を燃やすことができたのである。
2016年1 月15日 (金曜日)
スバル３６０と百瀬晋六の物語 第９回
基本セッティングがようやく終えたのち、耐久走行試験で赤城山や伊香保まで足を伸ばし、毎日２０時間ほどの悪路中心の試験をおこなった。耐久走行試験は、机の上であれこれ考えただけでは出てこない“気付き”を開発者に提示した。駆動系の共振で騒音が出る。埃でエアクリーナーつまり出力ダウンする。ブレーキパッドの偏摩耗が起きる。バスやトラックと同じ形式のウォームナット方式のステアリング・ギアボックスはガタが出てハンドルの遊びが大きくなる。ステアリングのバックラッシュを調整することで改善するも、トランスミッションのギアが抜ける、サスのボディ付け根部に亀裂がはいる、ダンパーは走行２０００キロで抜けるなどモグラ叩き状態のトラブル。路面からの外乱でフロントサスとステアリングまわりに自励振動が発生もした。これはとくに厄介な課題だったが、最終的にはシミーダンパーを装着することで解決している。
そもそも基準というものがないので、地道な走行テストを繰り返すことで、基準を作り上げていった。いわば闇の中で手探りをしながらの作業だ。その走行実験担当者の一人に３２歳の新入社員・家弓正矢（かゆみ・まさや）がいた。家弓は陸軍幼年学校、同航空士官学校を卒業した生え抜きの職業軍人だった。太平洋戦争では飛行第９８戦隊の整備部隊に配属され、マレー半島を転戦し死線をくぐりぬけ、海軍指揮下の本庄・児玉飛行場で８月１５日を迎えている。敗戦後本庄の農業開拓団に入ったが、農業は性に合わず、心機一転して大学受験を志し、みごと東大工学部機械科（旧航空学科原動機科）に入学。すでに結婚して３人の子供がいたが、本庄で農業をやりながら東京まで通学する生活をやりぬき（本郷３丁目まで距離にして９０キロ現在でも電車で片道２時間ほどだから当時はゆうに３時間はかかっている）、卒業と同時に富士自動車に入社したのである。このように、当時スバルの開発陣はいまから見ると、個性豊かで飛びぬけた努力家の人材が揃っていた。
2016年1 月 1日 (金曜日)
スバル３６０と百瀬晋六の物語 第８回
昭和２７年、試作車にＰ－１（パッセンジャーカー：乗用車の意味：写真）というコードネームが付けられ、バスのボディ工場として稼動する伊勢崎工場の一角で設計・試作がスタートした。
Ｐ－１の設計陣は、百瀬を中心にわずか１０名ほどの小さな所帯だった。フルモノコック・ボディの４ドアセダンのＰ－１は、ＦＲ方式で、フロントのエンジンルームには富士精密工業製の１５００ｃｃＯＨＶ４８馬力／４０００ｒｐｍ、最大トルク１０ｋｇ－ｍ／２０００ｒｐｍで低速トルク重視型のエンジンだった。昭和２９年２月には１６ヶ月を費やし、Ｐ－１の試作第１号が完成。さっそく、その試作車を登録し、中島飛行機時代からの整備主任兼実験ドライバーでもある中野修次にハンドルを握らせ、専務の松林を後席に、助手席には百瀬が乗り込み、千葉の成田山に向かった。３人はやや緊張したものの、試作車らしいメカニカルノイズを発生させながら、トラブルなしで往復２００キロを走りきったＰ－１に自信を深めたという。
ところが、これは単に運がよかったに過ぎなかったことが分かる。というのは、試作車を工場内で走行実験するうちにさまざまなトラブルが起きたからだ。ブレーキの前後バランスのチューニング不足だけでなく、トラック用のホイールとタイヤはバネ下重量増加が目立った。ダンパーの動きも満足のゆくものではなかったし、プロペラシャフトも時速９０キロあたりで振動で暴れることが分かったのだ。
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