2011年5 月15日 (日曜日)
矢野倖一とアロー号 もうひとつの日本車ルーツヒストリー 最終回
アロー号の完成後、矢野は、梁瀬商会（現・ヤナセ）福岡支店の自動車修理工場の主任として迎え入れられ、ダンプボディの製作などに従事。その後、１９２２年、矢野オート工場（現・矢野特殊自動車）を設立、時代の要請にこたえさまざまな特殊自動車の開発・製作を幅広く展開。戦時下の１９４２年には、矢野式ダンプカーの生産を軌道に乗せている。さらに戦後モータリゼーションが始まった１９５９年には、冷凍機付き冷凍車の開発に成功している。矢野は、こうした仕事のかたわら、村上（村上は１９２２年に死去）から託された夢の実現を忘れてはいなかった。「大衆自動車の普及」を目指し、空冷と水冷の２つのＶ型８気筒エンジン（写真）を試作していたのである。矢野氏は、昭和５０年（１９７５年）に８２歳で亡くなったが、晩年までカメラなど機械モノに凝り、立体カメラを自作して孫と楽しみ、海外旅行に出かけ旺盛な好奇心は生涯続いたという。
現在、アロー号、２つのＶ型８気筒エンジンなどは、矢野の子息や孫などの手で大切に保存されている。アロー号は２００８年、日本機械学会により「現存する走行可能な日本最古の国産乗用車」と認められた。現在、福岡市博物館で常時展示されている。ユニークなＶ型８気筒エンジンは、昨年トヨタ博物館で公開されているのである。いずれにしろ、矢野倖一と村上義太郎は、日本の自動車産業の先鞭者だったことは間違いない。
●参考文献 「国産車１００年の軌跡」（三栄書房）／「２０世紀の国産車」（国立科学博物館）
2011年5 月 1日 (日曜日)
矢野倖一とアロー号 もうひとつの日本車ルーツヒストリー 第３回
こうして矢野の情熱と、村上の支援、それに多くの人の協力で、「アロー号」は完成した。１９１６年（大正５年）のことだ。村上義太郎が６８歳のときである。全長が２５９０ミリ、全幅１１７０ミリ、全高１５２５ミリ、ホイールベース１８３０ミリ。車両重量２７２ｋｇ。エンジンは水冷２気筒サイドバルブ方式で排気量は１０５４ｃｃ。最高馬力は１２ＰＳで、最高速度は５６ｋｍ／ｈ、乗員４名だったという。
面白いのは、矢野は「アロー号の全製作費の詳細一覧表」を残していることだ。
全製作費の総額は１２２４円７５銭。朝日文庫の「明治・大正・昭和・値段の風俗史」によると、大正５年当時の家賃が７～８円だった。ということは、現在の値段に直すと、約１３００万円といったところか？ これには、旋盤工３名、仕上げ工２名、鍛造工２名、計７名の職工の約３ヶ月にわたる給料、計３３４円３１銭。福岡工業高校で工作機械を借用したときの４円８５銭、上海でキャブレターを購入したときの費用４９ドル３０セントを含まれている。このほか、木型製作費４８円４５銭、鋳造費６円８５銭、アルミ鋳物１０円８０銭、歯車１８個工作費７５円、東京向柳原にあった武田鉄工所に外注したベベルギアの歯切り代金７６円、東京の鶴岡工場に外注したスプリング代１６円、ヤマトメタルから購入したエンジンのメタル代２円６０銭、ホイールのスポーク１７１本分の代金１７円２５銭、東京・渋谷の業者に依頼して作らせた幌の曲げ木代２円５０銭、グッドリッチ製のタイヤ４組が１１６円、リム４本で２０円・・・ときわめて詳細である。これを見ていると当時の日本のモノづくり世界が透けて見えてくるようだ。
2011年4 月15日 (金曜日)
矢野倖一とアロー号 もうひとつの日本車ルーツヒストリー 第２回
村上の自宅には、日露戦争（１９０４～１９０５年）の戦利品だった一人乗りのド・ディオン・ブートン車（パナール・ルヴァッソールと並ぶフランスの最古のメーカー）があった。若き矢野は、これをまず２人乗りに改造することに村上翁から頼まれた。この仕事を通じて矢野は自動車作りに没頭していったという。このことがキッカケで、矢野は自らの手で４人乗りの自動車を設計した。九州の資産家・村上義太郎からの「日本の国情にあった自動車を作ってみないか」という勧めがあったからだ。村上邸に住み込み、自動車の研究・開発に没頭した。このクルマが「アロー号」である。矢野の苗字「矢」かにちなんでつけた車名である。アロー号を作るうえで、想像を絶する労苦を重ねるが、さまざまな人物の協力も得る。いまから見れば、矢野の仕事はまるで奇跡を見るようなものだ。
矢野は、上京の折には、東京の赤坂・溜池にあった日本自動車に立ち寄り、九州出身の技術者の指導を仰いだ。また、地元福岡では九州帝国大学・工学部・岩岡保作教授の指導を受け、内燃機関に関する基礎理論や最新の技術を学んだ。同時に、地元福岡で当時最新の工作機械を所有する斉藤鉄工所という会社から設備と職人を借り受け、部品製作を進めている。
ところが、車両が一応完成し、エンジンを始動してみたがどうも調子が悪い。当時第一次世界大戦のアオリで、１９１５年９月に福岡に収容されていたドイツ軍の捕虜の中にベンツ社のエンジニア・ハルティン・ブッシュがいることを聞きつけ、この人物に車両を見せたところ「調子が出ないのはキャブレター」と指摘され、ゼニスタイプのキャブレターの購入先まで紹介され、わざわざ矢野自身が中国・上海の販売店まで出向き、これを取り付けエンジンはようやく好調に動き始めたというエピソードもある。
2011年4 月 1日 (金曜日)
矢野倖一とアロー号 もうひとつの日本車ルーツヒストリー 第１回
日本の自動車史のなかで、「日本初の最古の国産乗用車」を作り上げたにもかかわらず、ほとんど忘れられた人物がいる。福岡の矢野倖一（やの・こういち：１８９２～１９７５年）である。矢野が作り上げた１台だけの乗用車は「アロー号」と呼ばれるのだが、そのとき矢野はわずか２４歳だった。独学苦闘のすえ丸３年かけて作り上げた。当時は今のようにモノづくり工場があるわけではない。なぜ、そんな青年にクルマを作ることができたのか？ そこにはさまざまな人との出会いを含め、まるで奇跡のような物語がある。
もともと矢野は飛行機少年だった。地元福岡の新聞社主催の模型飛行機大会で最優秀賞を獲得した飛行機少年・矢野は、福岡工業学校機械科４年生だった。当時、飛行機にしか興味がなかった矢野に自動車への関心を呼び覚ませたのは、九州石油会社の社長だった村上義太郎（むらかみ・ぎたろう：１８４７～１９２２年）だった。村上は、三菱をつくった岩崎弥太郎と似た人物で、もともとは下級武士の出身。明治２年に発明された大八車に魅せられ失業中の士族の若者を集め「車力組」を結成。村上は、矢野より４５歳の年上である。村上が、３０歳のときに西南戦争（明治１０年）が起こり、官軍に味方し博多湾から田原坂（たばるざか）への荷役を請け負った。大八車を使い物資を輸送して、官軍の勝利に大いに貢献した。莫大な恩賞と利益を得たのだ。これを元に運輸、港湾、都市事業などの幅広い事業を展開、当時「博多一代男」の異名を持つ実業家だった。この大実業家に矢野青年は見込まれたのである。矢野から見ると、今後の自動車への好奇心の大きな後ろ盾を得たということだ。もちろん、村上の胸には、来るべき自動車時代を見据えた夢があった。
2011年3 月15日 (火曜日)
三菱自動自動車の光と影 知られざるスリーダイヤモンド物語 第１６回
１９７６年１１月には、ソレックスのツインキャブレターを付けた１６００ＧＳＲがデビューし、ラリー競技車両のベース車として注目された。エンジンは、サイレントシャフト付きのサターン８０と呼ばれるものだった。ランサーは、サザンクロスラリーに出場し１位から４位まで独占、総合とクラス、チームいずれも優勝の総合完全優勝を飾っている。２年後の１９７５年２月クーペバージョンのランサーセレステが登場している。これはランサーのプラットフォームを流用し、当時としては画期的な可倒式のリアシートを持つハッチバックバージョン。おしゃれな雰囲気をかもし出したが、販売には結びつかず一代限りで消えている。
２代目ランサーはいわゆる「ランサーＥＸ」と名称を改めている。１９７９年３月にデビューし、２年後の１９８１年にはターボ仕様も登場している。エクステリアデザインは、初代モデルが曲線を多用しているのに対し、２代目は直線基調のシンプルなもの。イタリアデザイナーのアルド・セッサーノが関与したとされている。搭載エンジンは１２００，１４００，１６００、１８００のいずれも４気筒ＳＯＨＣ，それに１８００のＳＯＨＣターボとバラエティに富んでいた。翌１９８２年８月にはＷＲＣ１０００湖ラリーで、ランサーＥＸ２０００ターボ（写真）が３位に入賞。電子制御エンジン付きのクルマはＷＲＣに初登場したクルマでもあった。
こうして振り返ると、三菱にはいくつもの名車、時代を画する忘れられないクルマ、日本の自動車技術史のなかで燦然と輝くクルマ、レースで大活躍した記念すべき競技車など綺羅星のごとく登場したことを、いまさらながらに認識する。
（次回は、大正５年に日本初の国産乗用車アロー号を作り上げた矢野倖一物語をお届けする）
2011年3 月 1日 (火曜日)
三菱自動自動車の光と影 知られざるスリーダイヤモンド物語 第１５回
この４Ｇ３系のエンジンに愛称「サターン」という名称を付け、１９６９年１２月に発売する「コルト・ギャラン」（初代ギャラン）に搭載するのである。なぜエンジンに太陽系の第６惑星ＳＡＴＵＲＮ（土星）という奇妙な名称を付けたのか？ かつて第二次世界大戦中に三菱重工業が製造していた空冷星型の航空機エンジンに付けた「金星（きんせい）」「火星（かせい）」などの名称にならい、乗用車エンジンにも「土星」を意味する「サターン」と付けたのである。
初代ギャランは、この新型エンジンの高い評価とともに、ダイナウェッジと呼ばれる斬新なスタイルでユーザーを魅了し、大ヒット作となった。発売したその月の登録台数が６０００台を超え、単独車種でセダンのみとしては記録的なものだった。ギャランはその後、何度もモデルチェンジを繰り返し、そのあいだにシグマというサブネームを使うなどして、のべ１０回ちかくの全面改良がおこなわれ、現在「ギャラン・フォルティス」の名称で生き続けている。
ランサーもスリーダイヤモンドの忘れがたいクルマである。ランサーといえば今では「ランエボ」つまりＷＲＣ(世界ラリー選手権)で大活躍のランサーエボリューションがすぐ頭にうかぶ。だが、もともとランサーというクルマはミニカとギャランのあいだを埋める５ナンバー車として１９７３年１月デビューしたものだ。初代ランサーは、４ドアセダンと２ドアセダンの２タイプで、エンジンはＯＨＶの１２００（愛称ネプチューン・エンジン）、ＳＯＨＣの１４００と１６００（いずれもサターンエンジン）だった。
2011年2 月15日 (火曜日)
三菱自動自動車の光と影 知られざるスリーダイヤモンド物語 第１４回
１９６８年、三菱はコルトシリーズのフルモデルチャンジ。誕生したのが「ニューコルト１２００」「ニューコルト１５００」で全車にチルトハンドルを採用するなど三菱流のこだわりメカを備えてはいたが、販売は順調ではなかった。エクステリア・デザインの面でユーザー層をひきつける魅力に欠けていたのである。そのため、「まず売れるクルマ」を目指し、コルトに変わる「コルト・ギャラン」（写真）を世に送り出したのである。これは従来の設計思想を改め見直したこと、車格をゼロから見直すことにしたことから企画した。エクステリア・デザインについては、イタリアのデザイナー・ジウジアーロの意見を取り入れ名古屋自動車製作所・意匠室が中心になり煮詰めていった。
そのころ、自動車の排気ガス問題が社会問題となり排ガス規制が始まりつつあった。
乗用車エンジンの開発は、京都製作所技術部が中心で進めていた。出力向上を第一義としてきた開発思想と排ガス浄化をいかにマッチィングさせるかが大きな課題になっていた。そこで、燃焼室をこれまでのウエッジ型から完全な半球型とし、ボア×ストロークの比をストロ－クのほうが長いロングストロークタイプにした。加えて、三菱初のＳＯＨＣ機構により吸排気バルブを頭上にＶ型にレイアウト、吸排気のレイアウトをクロスフロー方式とし、さらに吸気ポートにややひねりを加え過流（タンブル流）を起こさせる工夫を凝らした。
こうした効果により燃焼効率はとても高くなり、出力とトルクは当時の同クラスのエンジンの水準を大きく上回った。燃焼速度が速くなったことで、シリンダー内壁に付着した燃え残ったガソリン成分が低減し結果として排ガス中のＣＯとＨＣの量を低下させるという効果もあった。かくして低回転でも大きなトルクを発揮し、高速までスムーズに吹き上がるレスポンスの優れたエンジンが完成したのである。昭和４８年排ガス規制をクリアする性能だった。
2011年2 月 1日 (火曜日)
三菱自動自動車の光と影 知られざるスリーダイヤモンド物語 第１３回
このデボネアとくらべ、大衆受けしたのがコルトとギャランというクルマである。この２つのクルマの栄枯盛衰を見てみよう。
この時代クルマの排気量は時代が進むにつれて徐々に大きくなるのが一般的だが、コルトだけはいささか異なる。１９６３年６月、これまでのコルト６００の上級車種してコルト１０００（写真）がデビューする。これは東日本重工業の流れを汲む三菱日本重工業製。当時流行のフラットデッキタイプの三菱初の４ドアセダン。エンジンを水冷としたのも三菱としては初めてのもので、初代デボネアのハンス・ブレッツナーがデザインチームの指揮を執っている。２年後にはデボネアとの穴を埋めるために「コルト１５００」をデビューさせている。このコルト１５００は、エクステリアデザインはコルト１０００と共通だが、ホイールベース、全長を拡大し、ＫＥ４５型４サイクル水冷４気筒１４９８ｃｃ、７０馬力のエンジンを搭載。ボルグワーナータイプのフルオートマチックで、セダン５型式、バン１型式を発売している。
コルト１５００を発売した１９６５年、実は「コルト８００」というモデルを世に送り出している。このコルト８００というのは、みずしま自動車製作所で開発されたもので、当時ダイハツ・コンパーノやマツダ・ファミリアなどで構成されていた排気量８００ｃｃ大衆車市場に参入するためのモデルだった。スタイルは独特のファーストバック。当初テールゲートを持たなかったが、２年後の１９６７年末に３ドアハッチバックが、さらに翌年はじめには４ドアが追加されている。エンジンは当初２サイクル水冷３気筒８４３ｃｃで、１９６８年１１００Ｆというスポーツバージョンが登場した際に２サイクルエンジンが消滅し、駆動方式もＲＲからオーソドックスなＦＲレイアウトに改められている。
2011年1 月15日 (土曜日)
三菱自動自動車の光と影 知られざるスリーダイヤモンド物語 第１２回
三菱５００のときもそうだったが、三菱の自動車が押しなべて高い性能や高い商品性にかかわらず販売では不振をかこつケースが多かったが、その代表選手とでもいうクルマが１９６４年７月デビューのデボネアだ。このクルマは、当初から大衆を狙ったクルマではなく、どちらかというと三菱同族会社のビップカー。同じ車型で２２年間という超寿命記録を打ち立てたクルマでもあった。ちなみに、これを上回る長期間製造車はトヨタの初代センチュリーで、１９６７年～１９９７年の約３０年間である。いずれも「走るシーラカンス」と揶揄（やゆ）された。
初代のデボネアは、角ばった独特のエクステリアに魅せられ、ごく普通のおじさんが買い求めるケースもなくはなかったが、先に話した通り大部分は三菱御用達クルマだった。
構造は、モノコックボディに前輪ダブルウッシュボーン独立サスペンション、後輪半楕円リーフスプリングの固定サスペンションでＦＲタイプ。エンジンは、京都製作所で開発した排気量１９９１ｃｃのＫＥ６４型直列６気筒ＯＨＶ（１０５馬力）。ツインキャブレターでしかもデュアル・エキゾーストタイプ。６年後の１９７０年９月に直列６気筒エンジン６Ｇ３４型ＳＯＨＣサターンエンジン（１３０馬力）が載せられている。さらにそこから６年後の１９７６年には、オイルショックの影響を受けることになる。コストと排ガス規制で厳しい６気筒エンジンをやめ、直列４気筒の排気量２．６リッターＧ５４Ｂ型アストロンエンジン（１２０馬力）に変更している。
エクステリアデザインは、元ＧＭのデザイナーであるハンス・ブレッツナーが担当したといわれる。そのころの２リッタークラスでは一番長い全長４６７０ミリ、ホイールベースも最長の２６９０ミリ。航空機の生産の伝統技術を生かしたユニット・コンストラクションと呼ばれるフレームなどを取り入れ、当時の技術の粋を随所に投入した高級車であった。
デボネアは、１９８６年に２代目のバトンタッチしている。このときＦＲレイアウトからＦＦレイアウトになり、技術供与先である韓国の現代自動車がグレンジャーという名称で現地生産・販売をしている。３代目のデボネアは１９９２年に登場したが、ディアマンテのシャシーにＶ型エンジンを載せたモデルで、数回のマイナーチェンジのすえ１９９９年に生産が取りやめられている。
2011年1 月 1日 (土曜日)
三菱自動自動車の光と影 知られざるスリーダイヤモンド物語 第１１回
三菱５００のエンジンは、ＮＥ１９Ａ型と呼ばれるもの。加速ポンプを付加したソレックス・キャブレターを付けた空冷２気筒ＯＨＶ４９３㏄（圧縮比７．０）で２１ＰＳ／５０００ｒｐｍの最高出力と３．４㎏－ｍ／３８００ｒｐｍの最大トルクを発生。３速マニュアル・トランスミッションで、最高速度９０キロだった。
リアエンジン・リアドライブリブのＲＲ方式である。ボディはもちろんモノコックである。サスペンションは、前後ともトレーディングアームとコイルスプリングの組み合わせで、タイヤは５．２０－１２インチ。時速３０キロ定地燃費が３０km／リッターとまさに国民車構想どおりの好燃費。奇しくもリッター３０kmとは、走行モードこそ異なるが、いまの小型車の燃費競争のひとつのゴール数値である。ステアリングはラック＆ピニオン方式。
価格が３９万円と国民車構想のコンセプトには及ばなかったが、他メーカーのエンジニアはこのクルマに込められた高い技術力に驚嘆した。イメージキャラクターとして当時人気絶大だったハナ肇とクレージーキャットを起用している。だが、三菱５００は営業的には失敗だった。三菱の販売力不足がその主な原因だといわれる。当時の庶民の心を捉えるに十分でなかったのだ。翌１９６１年にテコ入れのためにエンジンを５９４㏄にしたスーパーデラックスを追加した。がそれも市場での人気に結びつかず、同年早くもフルモデルチェンジして三菱コルト６００（排気量はスーパーデラックス同様の５９４㏄）を登場させた。排気量の前にコルトという愛称を付けたのである。この三菱コルト６００（写真）は、フロアシフトからコラムシフト（当時はコラムシフトのほうがいけていた！）に変更し、シフトパターンもＨ型としている。ちなみに、立ち上がりから約２年で生産中止となった三菱５００は、累計でのべ５２０３台ラインオフしている。
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