2010年12 月15日 (水曜日)
三菱自動自動車の光と影 知られざるスリーダイヤモンド物語 第１０回
こうした三菱の習作ともいうべきクルマ造りの経験を基にして、三菱は戦後初の自社製作の乗用車をデビューさせた。１９６０年発売された三菱５００（写真）がそれだ。三菱Ａ型乗用車から数えて、４３年目のことである。全長３１４０ミリ、全幅１３９０ミリ、全高１３８０ミリ、ホイールベース２０６５ミリ・・・・現代の軽自動車より一回り小さい軽自動車サイズである。
このクルマは、よく知られているように１９５５年に通商産業省が打ち出した≪国民車構想≫に応えたものである。この国民車構想というのは正式には「国民車育成要綱案」というもので、この中身は以下の３つに集約される。
１. 最高速度１００キロ以上で、乗員が４名。燃費はリッターあたり３０㎞／ⅼ以上走行可能。
２. 月産２０００台の場合、工場原価が１５万円以下、最終価格が２５万円以下。エンジンの排気量は３５０～５００㏄。
３. 通産省はこの条件を示し、一定期間までに試作を奨励する。試験したうえで量産にふさわしい１車種を選定し、財政資金を投入し育成をはかる。
現在インドのタタ（ＴＡＴＡ）のナノ（ＮＡＮＯ）というマイクロカーが話題にのぼっているが、昭和３０年ごろの日本にもちょうどそんな空気が充満していたのである。当時の技術力を考えれば、これはかなりハードルが高い。この条件を満たすクルマをつくるのはとうてい無理があった。いわば通産省の音頭とりというカタチで、日本の自動車メーカーが国民車をイメージしたクルマをつくったのである。三菱５００だけでなく、トヨタのパブリカ（１９６１年１０月デビュー）もそうだし、少し前のスズキのスズライト（１９５４年１０月）もそうした背景で誕生したクルマだった。
2010年12 月 1日 (水曜日)
三菱自動自動車の光と影 知られざるスリーダイヤモンド物語 第９回
１９５０年に、東日本重工がアメリカのカイザー・フレーザー社と１９５０年に提携。翌年の１９５１年６月から川崎工場で４気筒エンジン車のヘンリーＪをノックダウン生産したのである。カイザー・フレーザー社とは社名がコロコロ入れ替わったこともあり、あまり聞きなれない自動車メーカーだが、第２次世界大戦の終了直前の１９４５年にグラハム・ペイジ社（日産が一時提携していた企業）の経営をしていたジョセフ・フレーザーと≪アメリカ近代造船の父≫といわれたカイザー・インダストリーズのヘンリー・カイザーの２人が組んだ自動車会社。当時、アメリカの自動車市場はビッグ３に牛耳られていたが、それにチャレンジした自動車メーカーだが、結論から先に言えばこころざし半ばで不発に終わっている。日本で１９５１年からノックダウン生産されたヘンリーＪは、当初４気筒ＯＨＶ２．２リッター搭載車だけだった。途中、排気量２６３８ｃｃの直列６気筒エンジン車も追加され、１９５４年（昭和２９年）１月まで計５０９台をラインオフしている。フレーム付きボディである。生産数５０９台のうち、２００台近くは当時米国保護領だった沖縄やタイへ、さらに一部はアルゼンチン、ブラジル、ウルグアイなどの中南米諸国にも輸出された。
当時は、日本経済はいまだ戦後の混乱期の中にあり、とても庶民が自動車を手に入れる空気ではなかった。日本での販売会社・東日本カイザー・フレーザー株式会社を設立したが、もっぱらアメリカ軍属を目当てに作られたため、この程度の生産数で終わった。当初２ドアで左ハンドルという形態も販売に結びつかなかった要因のようだ。だが、この事業で三菱としては生産のノウハウ、プレス技術や塗装の技術の向上に結びつけることができたという。
ヘンリーＪの組み立ての関しては、米国からスポット溶接機を導入するだけでなく、塗装は赤外線と焼き付けをおこなうなど、当時としては最先端の生産技術を取り入れ、同業他社からの見学者が引きもきらなかったという。ちなみに、その後、日産が英国オースチン社と、いすゞが英国のルーツ社と、日野ヂー-ゼル工業がフランス・ルノー公団とそれぞれ技術援助提携を結び、ノックダウン生産を始めたことを思えば、三菱はこの面では一歩先をリードしていたともいえなくもない。
2010年11 月15日 (月曜日)
三菱自動自動車の光と影 知られざるスリーダイヤモンド物語 第８回
岡崎にある≪三菱オートギャラリー≫は、乗り物博物館としてはひとつの分かりやすい誇るべき“自慢”がある。自転車あり、バイク（スクーター）あり、３輪自動車あり、もちろん４輪のクルマがありと、地上の乗り物の形態ほぼすべてを見ることができるという点だ。トヨタの博物館には自社製の３輪車はないし、茨城県もてぎにあるホンダの博物館には２輪や３輪、４輪車はあるが、自転車はないということだ。実はそんなことよりも、三菱オートギャラリーの入り口近くにある展示物で、なにやら≪違和感のある展示物≫が目に入った。いすゞのヒルマンミンクス（写真）と１９５０年代のアメリカ車カイザー・ヘンリーＪである。
いすゞのヒルマンミンクスは、２トーンカラーのイメージ。いまでもシックなシルエットで魅力をたたえるセダンとして位置づけられるが、実は、このボディを三菱自動車工業の前身である中日本重工が請け負い、生産していたのである。その数が約５万台分だった。
よく知られるように、第二次世界大戦後、戦闘機や爆撃機、それに軍用トラックなど幅広く軍需産業を展開してきた三菱重工は、ＧＨＱ(連合国最高司令官司令部)によって財閥解体という大ナタを振るわれ、東日本重工（川崎の大型車両の部門、のちの三菱ふそうトラック・バス事業）中日本重工（自動車および航空機部門）、それに西日本重工（長崎造船所を中心にした事業所）の３つに分割された。なかでも中日本重工は、航空機の大型プレスを所有していた。当時戦後すぐの自動車メーカーにはこの設備がなく、いすゞだけでなく、日産は１９４８年のダットサンＤＢ型、トヨタも１９５０年からトヨタＲＨＮという車種のボディプレスを、じつは三菱に依頼していたのである。
2010年11 月 1日 (月曜日)
三菱自動自動車の光と影 知られざるスリーダイヤモンド物語 第７回
こうした背景のもとで、三菱Ａ型乗用車は誕生し、消えていったのである。三菱は戦前には軍用の乗り物こそ生産したが、いわゆる民営用の乗り物造りからは背を向けていた。三菱が、人々の暮らしに直結する自動車を本格的に作り出すのは第二次世界大戦後である。
そのスタートを切ったのが、小型３輪トラックである。この３輪トラックは、水島航空機製作所、戦後は民需用の生産工場に転換した「水島機器製作所」である。３輪トラックはよく知られているように戦前東洋工業（現在のマツダ)とダイハツの２社、それに今はなき名古屋の愛知機械工業製のヂャイアント号が有名。三菱は、この３輪トラック業界に打って出たのである。
水島航空機製作所時代、約３万人いた従業員は終戦とともに約２０００人に激減したが、三菱グループの各所で航空機の開発や生産に携わっていた精鋭スタッフが加わった。それまで航空機を手がけてきたものが、今度は３輪車かという忸怩（じくじ）たる思いが当初はあった。
だが、当時のエンジニアが思い出して語るには「これは近い将来本格的な自動車の製作につながる仕事」だという思いを抱くことで、新たな希望がわいたという。まず、空冷４サイクル単気筒７５０㏄のガソリンエンジンを完成させ、それがやがて９００㏄に排気量アップしたエンジン搭載車を完成させた。当時のライバルメーカーの製品との大きなアドバンテージは、頭上に幌を張った屋根付きとした点。いまでこそたいした装備ではないと思えるが、当時の３輪車にはなかった斬新なアイディア構造で、航空機技術から得たものだったという。
こうして、昭和２１年（１９４６年）に試作車ＸＴＭ１型（０．４トン積み）３輪トラックの第１号が完成。「みずしま」と命名された。翌１９４７年１月までに１１台の試作・改良を重ねながら、箱根などで試験走行を繰り返し、１９４７年５月に、０．５トン積みのＴＭ３型（写真）に進化させ、本格的な生産と販売に乗り出した。その後、０．７５トン、１．０トン、１．２５トン、１．５トン、２．０トン積みトラックのほかにワゴン車や常用バージョンにまで車種の幅を広げてゆき、三菱の３輪トラック「みずしま号」は１９６２年７月まで生産が続けられた。
2010年10 月15日 (金曜日)
三菱自動自動車の光と影 知られざるスリーダイヤモンド物語 第６回
１９１７年に三菱造船、三菱製紙、１９１８年に三菱商事、三菱鉱業、１９１９年に三菱銀行、１９２０年に三菱内燃機製造、１９２１年に三菱電機と次々に分割化していった。満州事変から第二次世界大戦にかけて軍需の膨張拡大を背景に三菱の事業は飛躍的に拡大したのである。
今回は少し自動車から離れた話をしよう。
いわゆる三菱財閥は、三井、住友とともに３大財閥と称される。三井と住友の２つが江戸時代からの呉服屋など３００年以上の長い歴史をあるのに対し、三菱は岩崎弥太郎が明治期の動乱に政商として、巨万の利益を得てその礎を構築した。
三菱財閥の名残をいまにとどめるものとして３つを挙げておこう。ひとつは、東京・湯島にある「旧岩崎邸」で、３代目岩崎久弥が別邸として使っていたもの。戦後接収され司法研修所になる際に大部分が取り壊されたが、上野の東京国立博物館や鹿鳴館をデザインしたイギリス人ジョサンナ・コンドルの設計の洋館を見ることができ、岩崎家の栄華を偲ぶことができる。２つ目は、東京江東区にある「清澄（きよすみ）公園」。岩崎弥太郎が社員の慰安や貴賓所として造成した回遊式の庭園。全国から取り寄せた銘石をどんな手段で運んだのか推理するだけでも面白い。
３つ目は岩手にある「小岩井（こいわい）農場」。小岩井と聞いて三菱と関係がないものだと思いがちだが、実は、この小岩井という漢字３つにナゾがある。この農場は、明治２４年に開設されたのだが、共同創始者が３名いて、小野、岩崎、井上というそれぞれの頭文字を取ったもの。２つ目の岩は弥之助の弟で２代目の岩崎弥之助である。３代目久弥は明治３２年から小岩井農場の場主となっている。日本人の体位向上のための畜産振興の始まりだった。
2010年10 月 1日 (金曜日)
三菱自動自動車の光と影 知られざるスリーダイヤモンド物語 第５回
ところで、もともと三菱Ａ型の生産を指示してきた本社の「三菱合資会社」とはどんな企業だったのか？ その成り立ちはどういう流れなのか、を調べてみると実に面白い。幕末から明治にかけて活躍した土佐（高知）の岩崎弥太郎が創設した三菱商会をルーツとしている。
土佐藩は、坂本龍馬が１９６７年に京都近江屋で暗殺されたことで解散した海援隊（海運に従事しながら航海術を磨いた龍馬を隊長としたグループ）の後身として、大阪の土佐藩蔵屋敷ではじめた九十九（つくも）商会が設立。その監督を明治３年に岩崎弥太郎が当たる。翌年の廃藩置県後、九十九商会は個人事業となった。
弥太郎は、県から土佐藩所有の船３隻を買い受け、１９７３年（明治６年）に三菱商会と改称、海運と商事を中心に事業を展開する。弥太郎の事業がぐんと伸びるのは、明治１０年の西南戦争（西郷隆盛の乱）である。政府側の軍隊・軍需品の輸送を一手に引き受けたばかりか、戦争終結で余った軍需品の処分までをまかされ、一挙に莫大な利益が転がり込んだのである。
海運業においては三菱の独占かに見えた。だが、これを快く思わなかった実業家・渋沢栄一や政治家の井上馨などが結集して三菱に対抗できる勢力を結集し、共同運輸会社を設立。三菱との露骨な価格競争を約２年間にわたり展開。両者消耗戦になり、この状態では共倒れという事態を避けるため政府がなかに入り、対等合併となった。これが「日本郵船会社」である。明治１８年、西暦では１８８５年のことだ。このとき、三菱は中心事業であった海運業を一時的に失ったが、数年後には人的にも経営の実権を握ることになる。
１８８５年の弥太郎死後、その弟の弥之助が後継となる。弥之助は三菱社と改名し、１８８１年（明治１４年）に買収した高島炭鉱（日本最初の洋式炭鉱で、現在軍艦島として注目を浴びる）と１８８４年（明治１７年）に借り受けた官営長崎造船所（もともとは江戸幕府が開いた溶鉄所で、のち国内最大のドックを誇る三菱重工業長崎造船所）を中核にして事業の再興を図った。さらに１８８７年には東京倉庫（のちの三菱倉庫）を設立。
１８９３年（明治２６年）に商法が施行され、三菱社は「三菱合資会社」と改組されたのである。同時に弥太郎の長男である久弥が三菱合資会社の３代目社長に就任。総務、銀行、営業、炭鉱、鉱山、地所の各部を設置して分権体制を敷き、長崎造船所の拡張と神戸、下関造船所の新設、麒麟麦酒（キリンビール）の設立など、幅広く事業展開していった。１９１６年（大正５年）に今度は弥之助の長男・小弥太が４代目社長となった。
2010年9 月15日 (水曜日)
三菱自動自動車の光と影 知られざるスリーダイヤモンド物語 第４回
「熱処理も書物や経験を頼りにおこないました。歯車の製作は軸心の平行の狂いのため、歯形の磨耗がはなはだしく、雑音としても出ました。とくに困難を極めたのは後軸に作られた作動用の傘歯車の製作．ケースや部品のゆがみの連続のため，そうした誤差が重なり合い、より誤差が拡大し，試運転するごとに大音響を発し，不愉快はなはだしく苦情は尽きることがありませんでした」
９０年前といえば３世代前、おじいさんの時代。自分のおじいさんが、こうした悪戦苦闘のすえ自動車らしきものを作り上げたかと思うとなにやら他人事ではない！？
車室の構造や製作に関しては、造船所ではまったく知識も経験もなかったので、当時の馬車を製造していた業者に丸投げしている。大型の木材をくりぬいて丸みをつけ、その他の部分も木材を使い、形の割には大重量の車室が出来上がったという。キャビン内は英国製の毛織物をあしらい、いわばコストを無視した贅（ぜい）を尽くしたともいう。
こうして完成した三菱Ａ型乗用車は、翌大正８年の福岡博覧会に出品されると同時に、三菱造船と三菱商事が共同出資した販売会社「大手商会」（東京・芝日の出町）を設立し販売を目指す。この大手商会は、輸入車の販売やグッドイヤータイヤなどの販売も手がけている。
ところが、三菱Ａ型乗用車は、わずか２２台を製作したところで途絶えた。いろいろな事情があったようだが、最大の理由は海軍から「自動車よりは航空機をつくれ」という命令に近い圧力があったからだという。大正１０年に生産が中止され、これにともないせっかく設立された販売会社の「大手商会」も翌年の大正１１年には解散している。
2010年9 月 1日 (水曜日)
三菱自動自動車の光と影 知られざるスリーダイヤモンド物語 第３回
「三菱合資会社」はどんな企業かはあとで説明するとして、とにかく神戸造船所の上部機関である本社から「乗用車をつくれ！」という指令が出たのだ。当時その乗用車設計にたずさわった人物によると「自動車の製作をしようという機運がどのような経緯で出てきたのかは、新入りの私には分からないが、どうも神戸造船所だけから盛り上がってきたものではなく、あくまでも本社の意図から出たものだと思っている」
９０年以上も昔のことであり、いまとなってはそのあたりの経緯はつかみきれないが、とにかく、イタリア製のフィアットをモデルにして乗用車製造をスタートさせている。当時はフォード、ビュイック、ハドソン、ダッジといったアメリカ車、ルノー、シトロエン、ベンツ、ロールスロイスといった欧州車が、ごく少数ながら日本に輸入されていた時代。
なぜ、フィアットだったかというと、本社の三菱合資会社で社用車として用いていたことと、フィアットが堅牢で経済的だという判断からだ。
潜水艦に載るディーゼルエンジンや航空機用のガソリンエンジンを作っていたとはいえ、現在の生産技術から見るとかなりトホホな状態。
当時を知るエンジニアが書き残しているところによると・・・「一言でいうと、ただがむしゃらに作り上げたというのが三菱Ａ型自動車でした。（３０馬力ほどの）エンジンは、４気筒一体の鋳鉄製で、２００ポンドの水圧試験にかけると、３０％しか合格しませんでした。鋳造技術の未熟さからです。また車体枠や作動歯車箱（デフギアのこと）は、造船所でハンマー打ちによる成形で作りあげました。芯出しに苦労しました」という。
2010年8 月15日 (日曜日)
三菱自動自動車の光と影 知られざるスリーダイヤモンド物語 第２回
その２年後の、大正６年、神戸造船所に内燃機工場を新設。先のエンジン各部品のスケッチをもとに、研究を加え、３５０馬力の発電機用のディーゼル・エンジンを製作したという。
これは分厚い三菱の社史を基にしているのだが、なにしろ社史というのはある意味無味乾燥なもので、当時の担当者の苦心の程など描いていない。さらりと描いている。ただ、これだけ聞いてもすごい話だが、もともとこの造船所というのは、潜水艦と航空機用のエンジンの開発をメインとしていた工場で、大正６年海軍からフランスのルノー製の７０馬力空冷Ｖ型８気筒ガソリン・エンジンの試作依頼を受け、翌年夏には試作エンジンを完成し、大正１１年前の５年間で１５台のＶ８ガソリン・エンジンを納入している。これと並行して、スペインが生んだ天才エンジニアのマルク・ビルキヒトゆかりのイスパノ・スイザ社との技術交渉を進め、大正８年春から２００馬力の水冷Ｖ８気筒ガソリン・エンジンの生産に着手、大正１１年までのほぼ４年間で１５４機のエンジンを製造している。神戸造船所には、航空機用のガソリン・エンジン、潜水艦用のディーゼル・エンジンなどの開発を通して、エンジン全般、開発の基本理念など当時としてはかなり進んだモノづくり技術が開花していたと思われる。
2010年8 月 1日 (日曜日)
三菱自動自動車の光と影 知られざるスリーダイヤモンド物語 第１回
そんな疑問を少しでも晴らすべく、歴代の三菱車が大集合する博物館を訪ねた。愛知県岡崎市にある三菱自動車乗用車技術センターは、約百万平米の広大な敷地に、約６０００名の従業員が働く工場。その一角に「三菱オートギャラリー」というミュージアムがある。時代を駆け抜けた名車、歴史に功績を残したクルマ、モータースポーツで活躍したコンペ車両、それに、三菱車のエンジンルームでフルパワーを発揮したエンジンの名機たちがずらり。年配者にはノスタルジック、若い人には新鮮な展示物ばかり。そこから三菱自動車の謎が明らかにされるハズ。
三菱自動車の自動車製造始まりは、意外と旧い。大正６年（西暦１９１７年）に試作された「三菱Ａ型」である。このクルマは大正１０年までの約５年間にわたり計２２台量産されている。歴史上で言えば、日本初の量産乗用車第１号。面白いことに、このクルマを生産されたところは、当時の三菱造船株式会社神戸造船所なのだ。つまり船を作っている造船所がいわば片手間にクルマをつくったことになる！？ １９１７年といえば、フォードのＴ型がアメリカで発売されて１０年近くたっているとはいえ、極東に位置する日本では自動車そのものがずいぶん珍しい存在。大正９年のあるデータによると東京、横浜、名古屋、京都、大阪、神戸の各府県の警察調べで、合計約４６００台の乗用車が存在していて、うち２０００台が東京にあったというくらい。いまで言えば航空機の数以上に少なかったのである。
・・・ということで、今回から知られざる三菱自動車のナゾに迫る。
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