2009年4 月15日 (水曜日)

旧きをたずねて新しきを知る！　重次郎とマツダヒストリー　第１２回

　東洋工業の４輪車進出計画は、昭和１２年にさかのぼる。
このときは戦時体制へのシフトで軍需生産強化やむなしの事情があり、計画を中断。戦後、昭和２５年６月からＣＡ型小型四輪トラック（空冷２気筒１１５７㏄ＯＨＶ，３２馬力・ジープタイプの１トン積み）が生産開始、３０年９月のＣＦ型小型四輪消防車の生産中止まで、四輪車の生産が続いていた。ところが、この６年間にわたる４輪車生産は、実は合計でわずか１０６台と量産とは程遠い。３輪トラックの生産拡大期とバッティングしたため、４輪車へのまなざしが小さかった。

　　３輪トラックで蓄積した技術をもとに東洋工業が、戦後の４輪車への新たな本格的なチャレンジをしたのは昭和３１年秋ごろだった。２年後の昭和３３年４月、ＤＭＡ型小型四輪トラック「ロンパー」の発売に踏み切った。ユーモラスな「ロンパー」という名称は、"軽快に走る"という意味が込められたペットネーム。セミオーバー型１トン積み。新開発の水冷１１０５㏄２気筒ＯＨＶエンジンを載せ、３２．５馬力、３人乗り。３輪トラックの特徴である酷使に耐え、小回りができる四輪トラックとして好評を博し、生産３ヵ月後の７月には、目標の月産５００台に到達している。

　　この成功をふまえロンパーの第２弾というべき１．７５トン積みのＤＨＡ型車を発売。これはエンジンを１４００㏄４２馬力で、ひとまわり大きく、荷台に３方開きタイプが加わった。翌３４年にはＤ１１００，Ｄ１５００を世に送り出している。Ｄ１１００は水冷４気筒１１３９㏄ＯＨＶで、４６馬力の１トン積み。Ｄ１５００は、１．７５トン積みで１４８４㏄、６０馬力。
当時の小型四輪トラックの水冷エンジンはサイドバルブ方式が主流だったことを思えば東洋工業のエンジンづくりは半歩から１歩抜きんでていたといえる。この背景には、シリンダーブロック、シリンダーヘッド、クランクシャフトのエンジン主要３部品をシェルモード法による精密鋳造で作られたことによる。とくに昭和３４年１０月以降はカナディアン・ニッケル・プロダクツ社との技術提携によって、それまでの鍛造品でつくられていたクランクシャフトに、ダクタイル鋳鉄のシェルモード鋳物が用いられた。これは業界他社に先行した技術だった。

2009年3 月31日 (火曜日)

旧きをたずねて新しきを知る！　重次郎とマツダヒストリー　第１１回

“三丁目の夕日”である昭和３０年代は、社会が大きく変化した時代。トラック業界は、小型３輪トラックと小型４輪トラックの競合時代がきて、やがて小型３輪トラック業界の斜陽時代がやってくる。

   この時代、３輪トラック市場をリードしてきた東洋工業の製品は、ろうそくの灯が消える寸前の一瞬の輝きに似た光彩を放った。東洋工業にとって、より理想に近い３輪トラックを目指し、技術の向上がある意味で頂点に達したのである。昭和２９年、全モデルが改良され、デザインの統一により、ゆるやかにカーブしたサイドガラスが採用され、視界が良くなった。いまで言うパッケージングが強化された。セルモーターが全車に採用され、油圧タペットも装備。しかもサイドドアが全車に装着され、運転席は幌型からスチール製のキャビンへと改善。安全性と耐天候性が劇的に向上したのである。昭和３１年になると、業界初の自動強制冷却装置付きのエンジンが装備、バイメタルによるサーモスタットファンによる熱維持性の向上、双胴式のキャブレターによる混合気配分の均一化、ブースト（負圧）進角方式によるエンジンの出力向上とドライバビリティ改善など、その後の排ガス技術につながる技術の片鱗がこの頃から登場している。

　翌年にはバーハンドルから丸ハンドルタイプの３輪トラックも登場。積載量が１．５～２トンに増加するに伴い、前輪荷重が大きくなる。必然的に操舵力が大きくなり、腕力では間に合わなくなったのがその背景だ。しかも、スタイルもより洗練され、運転席は荷台から完全に独立し、シートも３人掛け（ＨＢＲ車）、通風の良い３角窓が取り付けられ機能性も向上している。
昭和３４年５月には、空冷３５６ｃｃ，３００㎏積みのＫ３６０軽３輪トラックも発売。これはダイハツのミゼットで大ブームがおきた軽３輪トラック需要のキャッチアップ。昭和３５年には７万台を超え、軽４輪トラックの需要となって引き継がれるのである。翌６月には同じスタイルでＴ６００、さらに１０月にはＨＢＲ車の空冷エンジンが水冷エンジンに載せかえられ、Ｔ１１００，Ｔ１５００がデビューする。３輪トラックが斜陽化するなかで、東洋工業は昭和３６年において３輪トラックの生産４万５６８５台と最高の数値をマークし、シェアを８０％に伸ばしたのである。

2009年3 月15日 (日曜日)

旧きをたずねて新しきを知る！　重次郎とマツダヒストリー　第１０回

   昭和２５年以降の３輪トラック業界は、大型化の傾向を示している。
   これは２５年９月に東洋工業からデビューした１トン積みのＣＴ車で先鞭をつけたからだ。ＣＴ車は１１５７㏄空冷２気筒ＯＨＶ３２馬力。半球型燃焼室を持つＯＨＶ。タペットに油圧式の自動アジャスト機構（油圧タペット）を備え、エキゾーストバルブに回転バルブ（カム山とバルブをオフセットによる技術）を採用するなど、熱負荷の大きな排気弁の耐久性を向上させている。ちなみに、半球型という意味では日本初。セルモーターが付けられ、始動性を容易とした。

   このＣＴ型３輪トラックは、エンジンだけでなく車体にも革新技術が盛り込まれている。フロントウインドウに安全性の高い合わせガラスを用い、エンジンを取り付けるうえでゴムマウントを採用していた。この新型車に先立ち、２５年８月、ＣＴ車２台による箱根登坂テストを試みている。コースは小田原―箱根間。１台は１トン積み、もう一台はその倍の２トン積みで、１トン積みのほうは３速ギアで２０分間を全速力で走り、２トン積み車はセカンドギアで３３分間急坂を登るというものだった。見事２台とも期待通りの走りを見せたという。

   ２年後の昭和２７年には、１５００ｃｃの２トン積み車が登場。大型化に伴い風防窓の取り付け、運転台の覆い、エンジンの冷却装置の強化がおこなわれ、３輪トラックのイメージアップにつながり、性能的にも価格のうえからも小型４輪トラックとの競合関係が生まれてきた時代でもあった。

   東洋工業は、昭和２７年小型４輪乗用車の本格生産にシフトするのだが、２年前の昭和２５年４月、今では過渡的乗り昭和２５年以降の３輪トラック業界は、大型化の傾向を示している。

   これは２５年９月に東洋工業からデビューした１トン積みのＣＴ車で先鞭をつけたからだ。ＣＴ車は１１５７㏄空冷２気筒ＯＨＶ３２馬力。半球型燃焼室を持つＯＨＶ。タペットに油圧式の自動アジャスト機構（油圧タペット）を備え、エキゾーストバルブに回転バルブ（カム山とバルブをオフセットによる技術）を採用するなど、熱負荷の大きな排気弁の耐久性を向上させている。ちなみに、半球型という意味では日本初。セルモーターが付けられ、始動性を容易とした。
このＣＴ型３輪トラックは、エンジンだけでなく車体にも革新技術が盛り込まれている。フロントウインドウに安全性の高い合わせガラスを用い、エンジンを取り付けるうえでゴムマウントを採用していた。この新型車に先立ち、２５年８月、ＣＴ車２台による箱根登坂テストを試みている。コースは小田原―箱根間。１台は１トン積み、もう一台はその倍の２トン積みで、１トン積みのほうは３速ギアで２０分間を全速力で走り、２トン積み車はセカンドギアで３３分間急坂を登るというものだった。見事２台とも期待通りの走りを見せたという。

   ２年後の昭和２７年には、１５００ｃｃの２トン積み車が登場。大型化に伴い風防窓の取り付け、運転台の覆い、エンジンの冷却装置の強化がおこなわれ、３輪トラックのイメージアップにつながり、性能的にも価格のうえからも小型４輪トラックとの競合関係が生まれてきた時代でもあった。

   東洋工業は、昭和２７年小型４輪乗用車の本格生産にシフトするのだが、２年前の昭和２５年４月、今では過渡的乗り物ともいえる「３輪乗用車」を世に送り出している。ＰＢ車（写真）がそれで、排気量７０１㏄，４人乗りで終戦後の一時期東京や大阪などの都市で市民の足として親しまれた「輪タク（自転車タクシー）」に替わるものとして、それなりの普及を見せた。最盛期の昭和２６年には年間１０００台を超えたという。広島市内でも当時「９０円均一タクシー」として親しまれた。ちなみに、この３輪乗用車は、昭和２７年、６９０台をもって生産終了している。

2009年2 月28日 (土曜日)

旧きをたずねて新しきを知る！　重次郎とマツダヒストリー　第９回

　 昭和２０年８月６日、広島に落とされた原爆は莫大な人的被害だけでなく、多くの建物などに壊滅的な被害をもたらした。

　だが幸いなことに東洋工業の建物や設備は、広島の中心街とは小さな山に隔てられていたことから、被害は軽微にとどまった。８月２０日、市内にあった広島県庁が、東洋工業の本館や工員更衣室数棟に引っ越し、これを皮切りに裁判所、広島控訴院の司法官庁、ＮＨＫ広島放送局、中国新聞などが社内の遊休建物に入居し、東洋工業は一時、≪広島の霞が関≫の様相を呈した。
昭和２０年１２月に生産を再開した背景には、生産財である３輪トラックは昭和１２年を境にして戦争終結時まで生産が限りなくゼロになる。当時動いていたトラックは、すでに寿命が尽きた代物ばかり。だが、３輪トラックを生産しようにも原料が素材の入手がおぼつかず思うに任せなかった。次々に製品を世に出せば羽根が生えたように売れることはわかりきってはいたが、肝心の鉄などの素材が手に入らない。

　資材は、昭和２４年末までＧＨＱ（連合国総司令部）の指示による国家統制のもとにおかれた。そのため、鉄板割当量には限りがあり、自由に大量生産ができるわけではなかった。たとえば昭和２２年の鉄板の割当量は、生産実績の３分の１程度。

　この鉄板の不足をいわゆる戦後の隠退蔵物資や旧軍施設の払い下げで充当していた。旧海軍で使用していた燃料タンクの鉄資材１１００トンとか、徳山燃料廠からの燃料タンク２０００トンなどである。払い下げの燃料タンクを工員が溶接機などで展開し、トラックのフレームなどの素材に流用したのである。リサイクル性が高い鉄は、不自由ながらも何とかなった。（あまり知られていないが、昭和３３年に完成した東京タワーの一部も、実は米軍から放出された戦車や軍用トラックの鉄素材を活用して建てられている）

　鉄素材はなんとか間に合ったが、タイヤが入手できない事態があった。当維持の写真を見ると「足なしクルマ」という奇妙なものが並んでいる。工場の隅に在庫していた３輪トラックの中にタイヤの入庫がままならず、タイヤなしのトラックが置かれていたのだ。ゴムは輸入に頼るしかなく、リサイクルもできない素材。ゴムもＧＨＱによる厳重な貿易統制対象物であったからだ。いずれにしろ、そんな混沌のなかにも希望の火が見えていた時代だった。

2009年2 月14日 (土曜日)

旧きをたずねて新しきを知る！　重次郎とマツダヒストリー　第８回

   ３輪トラックメーカーの地位を確立した東洋工業。社長の松田重次郎は、かねてより４輪車計画を立てており、乗用車を含めた３輪・４輪自動車の総合メーカーに発展させる野心を抱いていた。すでに鮎川義介の率いる日産が、昭和１０年横浜にダットサンの一貫工場を完成し、フォードとシボレーの輸入車全盛時代に割って入るかたちで、日本初の小型乗用車の量産を成功させていた。

   東洋工業が、小型４輪車の生産を視野に入れた計画に着手したのが昭和１１年の末だった。翌１２年４月にイギリスのオースチン・セブン（７５０㏄）を購入する一方、４輪車開発担当技師・竹林清三を工作機械購入の目的でアメリカに派遣。庶民がクルマを軸とした生活を営むアメリカのモータリゼーションを肌で感じさせている。デトロイトの自動車工場を視察、４輪車生産のための参考資料を入手するのも竹林の使命だった。昭和１３年にはドイツのオペル３７年式（１１００ＣＣ），イギリスのＭＧ３7年式を購入し、リサーチと研究をスタートさせた。

   乗用車製造には、３輪トラックにはない工作機械も必要となる。竹林をアメリカに派遣させた目的のひとつもまさにそこにあったのだが、投資した額は当時の金額で約５５万円。５５万円と聞いてもピンとこないが、当時の家賃が約１３円だったというから、ここからアバウトに換算すると、ざっと見積もって１００億円ほどだと考えられる。購入した工作機械は…プラット＆ホイットニー社のケラーマシン（自働形彫盤）、グリーソン社の捻じれ傘歯歯車歯切り盤、フェロース社製の小型歯車歯切り盤、レーベ社製のカムシャフト盤など。

   ところが、こうした４輪車生産の着手しはじめていたところ、暗雲が垂れ始めた。中国との戦争（日中戦争）が始まり、東洋工業は陸軍から命令された小銃の大量生産（写真は小銃工場）と軍需工場向けの工作機械の生産に専念せざるを得なくなったのだ。しかも戦時社会になるに従い、統制経済がしかれ徐々に民生用の資源や物資が自由に手に入らず、昭和１５年に小型乗用車の試作が終わった時にはすでに乗用車生産の見通しが立てられなくなり、３輪トラックの生産自体も昭和１２年に年間３０００台をピークに、太平洋戦争が始まった昭和１８年後半より断続的となり、１９年には１０４台、敗戦の年の昭和２０年には６９台に落ち込んだ。
   やむなく、重次郎たちの夢は戦後へ持ち越すことになるのである。

2009年1 月31日 (土曜日)

旧きをたずねて新しきを知る！　重次郎とマツダヒストリー　第７回

   実は東洋工業には、コルクの製造、工作機械の生産、３輪トラックへのチャレンジのほかに、もうひとつ見落としてはいけない業種をそのころスタートさせていた。削岩機（さくがんき）である。

  ダムや水路の建設になくてはならない道具である。東洋工業の削岩機の生産は昭和１０年。満州事変以来の財政膨張政策による公共土木事業の活発化、軍関係施設、道路、鉄道、トンネルなどの建設、石炭の増産などを背景に削岩機の需要が高まっていた。ところが、当時の国内の削岩機メーカーは、３輪トラックの勃興期同様、町工場的なものが多く、削岩機本来の要求である精密度と、部品の消耗度の激しさ、つまり信頼耐久性に対応できないでいた。

  この削岩機業界への進出は、東洋工業の役員の一人で株主でもあった日産窒素肥料（現・チッソ）を中核とする日窒の総帥・野口遵（のぐち・したがう：１８７３－１９４４年）のアドバイスから始まった。余談だが、野口は、戦前活躍した実業家の一人で、明治４１年に日本窒素肥料を設立したのをはじめのちに中国電力となる広島電灯、旭化成となる日本ベンベルグ絹糸、ホテルロッテとなる半島ホテルを開くなど、電気化学工業の父、朝鮮半島の事業王と呼ばれる。朝鮮半島に大規模な水力発電所を作り、巨大コンビナートを増設した立志伝中の人物だ。

  東洋工業の削岩機づくりも、３輪トラックづくりの時に当時名機とされたイギリスの単車を分解し研究したのと同様、削岩機の世界では世界的名声を博していたアメリカのインガソルランドの製品を手に入れ、分解し、各部品をスケッチするなどとことん研究し尽くしている。とはいえ削岩機の心臓部であるピストンの素材の焼き入れにはかなり苦心したと伝えられる。３輪トラックづくりと削岩機のモノ作りに共通しているものがあり、困難を乗り越え、市場で認められる製品と成長していった。

2009年1 月15日 (木曜日)

旧きをたずねて新しきを知る！　重次郎とマツダヒストリー　第６回

マツダの前身である東洋工業は、昭和５年（１９３０年）、広島県安芸郡府中村（現・府中町）に約３万３０００㎡の土地を取得、３輪トラックの新工場としてスタートしている。
新工場ができた昭和６年にはわずか６６台だった３輪トラックは、翌年には５１８台、さらにその次の年には１２５１台とうなぎのぼりの生産となった。当時の３輪トラックのタンクには三菱のスリーダイヤモンドとＭＡＺＤＡ（マツダ）のロゴが重なっている（写真）。販売を三菱商事に委託していたためスリーダイヤモンドが記されていた。もうひとつは、ＭＡＺＤＡは社長の姓である松田という意味だけでなく、紀元前６世紀に誕生し、古代ペルシャの国教として栄えた拝火教（ゾロアスター教）の光の神「アウラ・マツダ（Ａｈｕｒａ　Ｍａｚｄａ）の神話にのせて、新しく誕生した“マツダ号を小型自動車界の光明たらしめよう”との願いが込められていた。
東洋工業は、その後２重フレームタイプのＤＢ型３輪トラック、排気量を４８２ｃｃから４８５㏄に高めたＤＣ型を昭和９年１月に発売。同年１０月には、エンジンの排気量を６５４ｃｃにアップし、しかもエンジンとトランスミッションを一体型にしたＫＡ型３輪トラックをデビュー。このＫＡ型は伝動装置にすべてギアを使った画期的なものだった。
その後昭和１１年までに、ＴＳＣ型、ＫＣ型と次々に改良版を世に送り出し第二次世界大戦前における３輪トラック市場の地歩を確実なものとしている。なかでもモダンなデザインと当時言われたＫＣ型は、昭和１０年から昭和１３年の２年８カ月の生産期間に５５９５台という記録を作った。
この時代、東洋工業は宣伝活動にも積極的に取り組んでいる。昭和１１年に行われた「鹿児島―東京間キャラバン宣伝」もそのひとつ。マツダＫＣ型４台とマツダＤＣ型１台で、鹿児島をスタートに東京までの約２７００㎞を２５日間かけて走破。この３輪トラック初の試みで、マツダの製品の優秀性を大いにアピールした。
昭和１３年４月に登場したＧＡ型３輪トラックは、計器盤を緑色に統一した「グリーン・パネル」で人気を博した。このＧＡ型に搭載されたエンジンは６６９㏄で、従来の３段トランスミッションから４段に変更し、登坂力、加速力、燃料消費などあらゆる面で向上したという。
ちなみに、排気量６５４ｃｃにボリュームアップした背景は、昭和８年８月自動車取締令が改正され、３輪車を含む小型自動車の範囲が排気量７５０㏄までに拡大されたことによる。
当時マツダの３輪トラックのライバルだったのは、明治４０年代に国産初の内燃機関である吸入ガス発動機を作った発動機製造のダイハツ号（昭和５年１２月デビュー）だった。発動機製造は、のちのダイハツとダイハツディーゼルのルーツで、ダイハツ号というのは「大阪にある発動機製造」からきた愛称である。戦前の日本では、このように３輪のモータリゼーションが始まっていたのである。

2008年12 月31日 (水曜日)

旧きをたずねて新しきを知る！　重次郎とマツダヒストリー　第５回

「旧きをたずねて新しきを知る！　重次郎とマツダヒストリー　第５回」
東洋工業は、のちに社長となる息子の松田恒次（つねじ）などの市場調査を踏まえ昭和５年に３輪トラックの設計に着手。その頃の３輪トラック業界は、ウェルビー号の独壇場の時代だった。ウェルビー号というのは、空冷４サイクル単気筒３５０㏄イギリス製ＪＡＰエンジンを搭載し、前進３段の変速機から電装品に至るまですべての部品を輸入品でカバーしていた。しかも車体は、鋼管をガス溶接でつなげた自転車組み立て方式をそのまま使い、ドライブトレインもバイクと同じチェーンドライブ。走行中、フレームの溶接が外れ走行不能になったり、コーナリングが左右で異なるフィーリングを与えるなど現在でいう欠陥の多い３輪車だった。
だが、これでも当時としては、進んでいた。というのは、ウェルビー号が登場する前までの３輪トラックといえば、荷台が前方の「フロントカー方式」（前２輪、後ろ１輪）だったので、これから見れば操縦安定性もお話にならないほど向上したのである。しかも、「リアカー方式」（前１輪、後ろ２輪）になったことで、フロントカー方式より５０％も積載量を増やすことができたのである。
設計技師の竹林らの狙いは、こうしたユーザーの不満点を解消し、免許なしでも乗れ、ライバルたちよりも性能が高く最大容積の３輪トラックを作り上げることだった。エンジンはもとより、部品もできる限り国産化することで、一貫的な生産を可能とするなどの点におかれた。設計・試作にあたってはイギリス製ＪＡＰエンジン、トランスミッションはやはりイギリスのバーマン社のものをモデルにしている。車体は、当時乗用車やトラック、郵便車として少数輸入され活躍していたドイツのＤＫＷ社製３輪車のフレームを参考にしている。
こうして昭和５年秋にようやくマツダ３輪トラックの試作車が完成。
この試作車には東洋工業特許による直線操作式後退付き変速機（リバース機構を持ったトランスミッション）や後車軸差動装置（リアデフのこと）、それにシャフトドライブ方式を採用。むろんエンジンも自前で作り上げている。こうした主要部品を自らの手で作り上げ、しかも素材、設備、工作法などの技術を同時に確立し、量産へのめども立てたのである。このことは、日本の３輪トラック史上画期的な事件だけでなく、のちの４輪製造につながる技術となる。

2008年12 月15日 (月曜日)

旧きをたずねて新しきを知る！　重次郎とマツダヒストリー　第４回

当時の自動車製造を振り返ってみると、ひとことで言うと幼稚というか“か細い”ものでしかなかった。確かに、明治４０年に国産初のガソリン車タクリー号が完成してはいたし、明治４４年に橋本増治郎が快進社をおこし小型乗用車の脱兎号を作るなどしていたが、いずれもヒト・モノ・カネのいずれかが不足した。舶来品信仰で国産工業製品への信頼性が低かったなどで、苦難に満ちたものだった。量産には程遠かったのだ。

　だが、関東大震災を契機に、東京市にＴ型フォードトラックを改造したバスが走り、大正１３年にはフォードが横浜に、昭和２年にはＧＭが大阪にノックダウン工場を立ち上げた。またたく間にモータリゼーションの前夜とも言っていい状況が出来上がったのだ。

　世に言うフォードとシボレーの時代だった。昭和４年の末、重次郎の息子で公務係社員の松田恒次（つねじ：のちの社長）と自動車製作担当技師の竹林清三（たけばやし・せいぞう）の２人が、３輪トラックを開発するため関東と関西に市場調査をおこなったのだが、その年、昭和４年の自動車供給データを見ると、輸入組み立て車数が２万９３３８台、輸入完成車数５０１８台に比べ国産車数はわずか４３７台に過ぎなかった。

　大正７年に日本の自動車産業を育成する手段として「軍用自動車保護法」なる法律ができた。これは、政府は助成金を出すことで軍用自動車の基礎となるべき４輪トラックの国産化を促進しようとした。橋本増治郎の快進社などもこの補助法の適用を受けたにもかかわらず、価格面で輸入車と太刀打ちできず次第にフェイドアウトしていった。

　量産体制のもとで廉価で丈夫なアメリカ車が日本の自動車市場を支配していたのである。

2008年12 月 1日 (月曜日)

旧きをたずねて新しきを知る！　重次郎とマツダヒストリー　第３回

１９２０年（大正９年）に創業された東洋コルク工業の社長に就任している。昭和２年である。当時東洋コルク工業は、不況下の中で苦しんでいた。重次郎は東洋工業を立て直す役目を担っていたのである。重次郎は熱いモノづくりの好奇心をこのコルクにも注ぎ、コルクの表面を焼くことで強度を高めることを見出し、高品質の製品を生み出した。だが、コルクだけでは重次郎のたぎる思いをいやすことはできない。

　重次郎が目指したものは、機械工作部門と３輪トラック部門だった。

　昭和４年１月に東洋工業は、呉海軍工廠と佐世保海軍工廠の指定工場となっている。２年前から、クラウゼ社製の旋盤、ヒューレ製の万能フライス盤、アルフレッド・ハーバード社製のタレット旋盤、シンシナティ・ミリングマシン社製の立てフライス盤、万能工具研削盤、ライネッカー社製のかさ歯車形削盤などの輸入機械、国産工作機械数十台を導入した。一方コルク部門から機械部門へ従業員の配置転換を行うなどし、着々とモノづくりの体制を構築していたのである。

　今や歴史の襞に隠れて見えなくなりつつあるが、東洋工業の自動車部門への進出は、２輪車からスタートしているのである。昭和の初頭にイギリス製のバイク２台（フランシス・バーベット号とダネルト号）をサンプル輸入し、各部を分解して部品を一つずつスケッチ、試作につなげた。昭和４年１１月に２サイクル２５０㏄エンジンを完成し、翌５年３月には完成車の試作にこぎつけた。

　試作したのは計６台で、その１台が広島市の招魂祭の余興としておこなわれたオートレースで当時名車の誉れ高かったイギリスのアリエルを抑え、初優勝を飾ったほどだ。このバイクは、計３０台製作され、１台３５０円～３８０円で市販している。現在の貨幣価値に直すと２７０～３００万円といったところだ。

　２輪製作は、このときが最初で最後だった。重次郎は、より普遍性と将来性の高い３輪トラックに目を向けたのである。大正の末から昭和の初めにかけては、馬車や荷車が物流の主役だったが、３輪トラックが主に中小企業の貨物運搬手段として急速に広まる可能性を見て取ったのだ。

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