みなさん！知ってますCAR？

2016年10 月 1日 (土曜日)

タイヤの残り溝を読み取るコンチネンタルの新技術！

  トレッドの裏側に張り付けられた小指の先ほどのセンサーで、タイヤの空気圧を読み取り、ドライバーに知らせる「タイヤ空気圧モニタリング・システム」。日本では装着規制がないため、あまり知られていないが、すでに欧州市場ではポピュラー。このほど、そのシステムに付加価値として、“タイヤの残り溝”まで読み取ることができる仕掛けが完成した。
  ドイツ生まれの自動車メガサプライヤーのコンチネンタル社が開発したもの。２０１９年以降からこのシステムを搭載した市販車がデビューするという。従来のタイヤ溝測定は、デプス（ＤＥＰＴＨ：深さ）・ゲージというゲージを使うか、タイヤ溝にあるスリップサインが残り溝の目安としてきた。スリップサインが顔を出すと残り溝１．６ミリとなり、これ以上擦り減ると法令違反で車検には通らない。思えばこうしたやり方は昭和の匂いがする旧式だ。
  コンチネンタルの“タイヤ溝検知システム”は、まさにスマートな次世代型。ただし、その原理を理解するのは、“昭和の頭”に凝り固まる筆者にとってはチト難解。「タイヤの内側に張り付けた指先大のセンサーが接地荷重を１０数秒間ごとに測定。そのデータが新車時のデータとどのくらいの開きが出るかで、タイヤの残り溝を推定する」というもの。測定誤差は±１ミリという。タイヤの新品時のタイヤ溝が約８ミリ、タイヤメーカーの推奨残り溝が３ミリとして、走り方にもよるが５０００キロで１ミリ減るとすると、２万５０００～３万キロで交換というのが平均的とされる。
  窒素ガスを充填すれば３ヶ月ほどは目立った空気圧の変化はない。今後ますますタイヤのメンテナンスフリーかが進むだけでなく、「通信でクルマのタイヤ情報をタイヤショップが把握し、セールスに結び付ける」（同）つまりタイヤにまつわるニュービジネスが生まれるという。結果、命を載せているタイヤへのユーザーの無関心が広がるかも！？

2016年9 月15日 (木曜日)

“やっちゃえ日産！”はセレナでどのくらい実現された？！

  矢沢のエイちゃんがＴＶ画面で、ハンドルから手を離し「やっちゃえ日産！」と叫ぶ。インパクトのあるＣＭが何度も繰り返し流されるのを見るにつれ、これまで何度も裏切られたにもかかわらず、「今度の日産はいいのかな？」とつい判官びいきしたくなった！？
  いち早く試乗した友人から聞くと、その表情はかんばしくない。「アクセルとブレーキを制御することで、前のクルマに追従する機能。ハンドルを制御することで走行レーンを維持する機能。この２つでプロパイロットと呼ぶセレナの半自動運転は構成される。でも、もたもたした加速とタイミングが悪いブレーキング動作で未成熟さはぬぐえない」とのこと。アイドリングからの再始動時の不具合問題もあり、どうやら「やっちゃえ日産！」のトップバッターは、討ち死に寸前！？　三菱ほどではないが、トヨタやホンダ、それにマツダなどのこのところの果敢なビジネス戦略の前にあせりが出てしまったのかもしれない。
  ライバルよりも一刻も早い開発。一方クルマは安全性を十分確保しないといけない。しかもクルマは電子制御のカタマリ。あらゆる面での製品の確認作業には愚直さが求められる。ここに社風が色濃く現れると考えると、わかりやすい。
  とはいえ、新型セレナは、このジャンルでの販売台数ＮＯ．１を長く維持していただけに、なかなか魅力的装備を備える。８人分のシートアレンジの妙、上部ガラス面だけでも開けられるリアゲートの手の込んだ構造、リアのスライドドアを車体下部に足を押し入れるだけで開閉できる機構（ハンドフリー・オートスライドドア）、ＵＳＢコネクターが各シートに付くなど、使い勝手の面では、いまのところライバルを凌駕しているようだ。ただし、燃費性能はいただけない。マイルドハイブリッド車なのでＪＣ０８燃費で１７．２ｋｍ／ｌ。ノアなどのストリングハイブリッド車は２３．８ｋｍ／ｌだから、明確に後塵を拝している。「やられた！　日産」と揶揄されないように、技術陣は励んでほしい。

2016年9 月 1日 (木曜日)

日米合作のスーパースポーツＮＳＸ！

  たとえば２つの国を超えてモノをつくる世界といえば、映画の世界を思い浮かべる。言葉の壁、映像技術の壁、機器類の壁を越えて……それ以上のあまりある新境地を目指してふたつの文化がぶつかり合い、いくつもの合作映画がつくられてきた。いまや２つの国の合作映画はさほど珍しくはなくなった。ところが、クルマの世界ではどうだろう？　こちらも意外と粛々と進んでいるのである。たとえばルノーとニッサンとか、最近発売をうわさされるマツダのロードスターとアルファロメオのスポーツカーとかだ。ひとことでいえば「グローバル化」。
  来年２月発売予定の車両価格２３７０万円もするホンダのＮＳＸは、アメリカのオハイオ州を生まれ故郷としている。日本での発表は、先日東京ビックサイト特設会場で華々しく開かれたのだが、挨拶にたった開発責任者と生産責任者は、２人ともアメリカ国籍（生産責任者はインド生まれのアメリカ人）。初年度販売数１００台だそうだ。
  ＮＥＷ　ＳＰＯＲＴＴＳ　ＥＸＰＥＲＩＥＮＣＥ（スーパースポーツ体験）を旗印に、「スポーツ・ハイブリッドＳＨ－ＡＷＤ」を組み込むことで、究極のハンドリングカーに仕上がったという。このスポーツ・ハイブリッドＳＨ－ＡＷＤは、ミッドシップにレイアウトした新開発のＶ６　３．５リッター・ツインターボエンジンと、高効率モーターおよび９速ＤＣＴ（デュアル・クラッチ・トランスミッション）、加えてフロントの左右独立モーターなどの組み合わせによりリニアで力強い加速と、すぐれたコーナリング性能を具現化したという。後部を上から覗き込むとチラッとＶ６エンジンが誇らしげに見える。低く構えた２シーターの余裕のスーパースポーツのエクステリアとインテリアは、オーナーの心をくすぐるに余りある！？　駐車場の手当てとお金の余裕があればぜひマイカーとして手に入れたい１台だが、こうしたクルマは富士山みたいなもので、遠くから眺めているだけでいいのかもしれない。ちなみに車両重量は１７８０ｋｇと軽い。意図的なのか？　カタログには燃費データが掲載されていないところも、エコ疲れしているユーザーには新鮮！？・・・気になり、調べてみるとＪＣ０８でリッター１２．４ｋｍ／ｌと意外と悪くない！？

2016年8 月15日 (月曜日)

迎賓館でベンツが追従走行のパフォーマンス！

  われわれ庶民も足を踏み入れることができるようになった「迎賓館赤坂離宮」。その白亜の殿堂ともいうべき、迎賓館の前庭で、このほどメルセデスベンツの最新モデルがパフォーマンスを展開した。じつは、この日は単なる最新安全技術を携えた新型車両の発表会というだけではなかった。特別な場所でのお披露目の背後には、なにやら窺い知れない意味があるのかもしれない。とにかく、１００年の歴史のある迎賓館に足を踏み入れることにする。
  ２０人近くの太鼓隊が、威勢よく太鼓を叩きながら背後から現れ、ベンツの「パテント・モトヴァーケン」と「ＶＩＳＩＯＮ　ＴＯＫＹＯ」を横目に、迎賓館の正面へと向かう。
  「パテント・モトヴァーヴェン」とは、いうまでもなく１８８６年内燃機関を持った地球上初お目見えしたベンツの３輪自動車である。「ＶＩＳＩＯＮ　ＴＯＫＹＯ」は、２０１５年の東京モーターショーで登場したベンツの近未来車。近代都市東京をリスペクトしたデザインとスペース効率、多目的性、知性をふんだんに持ったコネクティング・カーである。
  スロープにはあらかじめ白いベールに包まれていた完全自動運転にさらに近づいたメカニズムを搭載した数台の最新型Ｅクラスが、おもむろに、その姿を見せた。左右のスロープを降り、そのうち２台が平行して走る。完全自動運転にさらに近づく革新的なドライブパイロットと呼ばれる先行車を追従する自動運転を披露しているのである。このクルマには、ウインカー操作だけで、車線変更を自動でおこなう「アクティブ・レーンチャンジング・アシスト」という機能も備わる。くわえて、事故時の衝撃音から乗員の耳を守る世界初の「ＰＲＥ－ＳＡＦＥサウンド」を装備。その後、Ｅクラスは、「パーキングパイロット」機能で、ハンドルから手を離し、自動で、駐車スペースに収まった！　こうした動きは、よほど注視していないと理解できないものだったが、確実に近未来を指し示すパフォーマンスであった。それにしても１００年以上の歴史ある迎賓館と最新モデルのお披露目との組み合わせ、なんとも目を丸くする不思議な光景だった。

2016年8 月 1日 (月曜日)

旧くてどこか新しいＢＭＷイセッタのどこに惹かれる？

  旧いクルマなど、いまの安全基準に照らし合わせると１／５，１／１０であるため（あくまでも感覚的な数字！）、とても乗れたものじゃない！　と思うが、ふと出会うとグッとココロが持っていかれることがある。まるで初恋の女性に再会した気持ち？　人間なら、長い時間で変貌するが、クルマの場合は、昔のままのヨスガとオーラを感じられる。
  そこでＢＭＷイセッタだ。第二次世界大戦で敗戦国となった西ドイツのＢＭＷが、１９５５年に庶民の足として発売した超小型車ＩＳＥＴＴＡ２５０。エンジンは、ＢＭＷの４サイクル単気筒１４５ｃｃＯＨＶエンジン（圧縮比９．０）で、１２ＰＳを発生し、最高速度は８５ｋｍ／ｈだった。
  じつは、このイセッタ、元の卵形のデザインはイタリアの冷蔵庫やスクーターを製造していた「イソ社」が手がけたもの。エンジンは、２ストロークで、ＢＭＷイセッタより２年前の１９５３年トリノショーで発表され、販売された。まるで冷蔵庫の扉のように車体前部がパックリと開く構造は、「二台のスクーターを横に並べ間に冷蔵庫を置いたカタチで作り出した」とまことしやかに伝えられるほど、斬新で愛嬌をかもし出す。３輪車に見えるが、４８ミリのリア・トレッドを持つ立派な４輪車。
  大人２人と子供一人が乗れるという変則的なマイクロカーは、本家本元のイソ社製がわずか１０００台だったのに比べ、ＢＭＷイセッタの方は１６万台を世に送り出している。その背景は、発売価格が２５８０ドイツマルクと、ＶＭビートルの３９６０ドイツマルクにくらべずいぶん安く手に入ったこと。もうひとつは翌１９５６年エンジンを３００ｃｃにボリュームアップしたこともあった。だから、比較的いろいろなイベントや博物館で見かけることができるし、その気になれば中古車を手に入れることもできるようだ。
  写真はＢＭＷイセッタ２５０で、全長２２８５ミリ、全幅１３８０ミリ、全高１３４０ミリ、ホイールベース１５００ミリ、車両重量３６０ｋｇ。

2016年7 月15日 (金曜日)

５００万円もするＢＭＷのＥＶは買いか？

  今年１００年を迎えたＢＭＷは、やけにチャレンジングである。
  「新たな時代を切り開く！」とばかり実用的なＥＶのⅰ３と、がぜん街中でひと目を集めるスーパーカーのプラグイン・ハイブリッドⅰ８の２台を発売した。後者のⅰ８は，２０００万円もするので、庶民には論外だが、ⅰ３は、「一充電２２９ｋｍ（ＪＣ０８モードで）走れ、ボディも最先端のカーボンファイバー強化樹脂（ＣＦＲＰ）。価格は４９９万円！」となると、背伸びすれば買えなくもない読者もいる！？
  １０分足らずだが、お台場に出来たばかりのＢＭＷ巨大ディーラーお披露目取材で試乗した。
  全高が１５５０ミリとやや高いこともあり、運転席からの景色は広々していて開放感が大いにある。ケナフ麻とかユーカリ、といった植物由来のバイオニックなトリムやインパネは、意外と素朴で２１世紀的運転席を演出しているようだ。電動式のパーキングブレーキを解除して、発進させると、電気自動車特有のトルクフルな加速感に圧倒される。グイグイ加速してくれる。カタログデータではゼロから時速１００キロまでを７．２秒で駆け抜けるそうだ。ハンドリングもとくに違和感がなく、扱えた。気になったのは、ブレーキペダルとアクセルペダルが右にオフセットしているので、ひごろ両足操作を常とするドライバーはやや戸惑うかも。両足操作ができなくはないがやや窮屈。それとクリープがないのも、戸惑うところだが、このあたりは慣れるしかない。
  すごいと思うのは、アルミ合金のシャシーにボディがスチールにくらべ半分の重量で収まるＣＦＲＰを採用したので、車両重量が１２６０ｋｇとリッターカー並みになっている点。フロアにリチウム電池を敷き詰めているのだが、車高の高いクルマにありがちな乗降時の不満は感じなかった。
  最大のアドバンテージである“一充電２２９ｋｍ”ということは、実用上１回の充電で１５０ｋｍは走れるということ。東京から箱根にいくと想定して、日産リーフなら途中どこかで充電しなくてはいけないところ、安心して走行できるということだ。
  リアドアのところで下に落ちているサイドビューのデザイン。これに違和感をつよく覚えるが、Ｂピラーがなく、リアシートへの乗り込みのしやすさ（リアドアが軽くなり、リアの視界がよくなる）ことを思えば、ひとつの回答（見識？）なのかもしれない。やはり一番のウイークポイントは５人乗りではなく、定員が４名ということだ。

2016年7 月 1日 (金曜日)

この秋登場のプリウスＰＨＥＶのすごい点とは？！

  エコカーの軸足が、これまでのハイブリッドカーからプラグイン・ハイブリッド（ＰＨＥＶ）に移りつつある予感だ。本命視されていた電気自動車（ＥＶ）はたしかに究極のゼロ・エミッションカーだが、航続距離の短さと充電時間の長さが足かせとなり、いまのところ主役の座から離れている。その点、ＰＨＥＶは、電気エネルギーがなくなってもハイブリッドスタイルで走行できるし、電気に余力があれば、ＥＶ走行で、格安でクリーンな走りができる。そのＥＶ走行距離が技術改善でじょじょに長くなりつつある。
  この秋発売予定のプリウスＰＨＥＶの全貌が見え始めた。
  新型プリウスをベースにしているだけのカタチばかりのフルモデルチャンジではないようだ。大きな柱は、３つある。
  そのひとつは、ソーラー充電システムは、これまでの車内の熱気を外に出すだけの役目から、車両の駆動用のバッテリーを充電する頼もしい存在に変身するのだ。ルーフの大半がソーラーパネル化され、ＤＣ／ＤＣコンバーターを内蔵し、作り出した電気をバッテリーに充電し、車両の駆動エネルギーとして活用するのである。リチウムイオン電池を従来からくらべ２倍の８．８ｋｗｈにし、急速充電時間を２０分に短縮して、使い勝手を高めている。
  ＪＣ０８燃費も従来の３１．６ｋｍ／ｌから３７．０ｋｍ／ｌに高められ、ＥＶ走行もこれまでの２６．４ｋｍから６０ｋｍと２倍以上に伸ばしている。これなら東京から横浜までＥＶで走行できるという計算だ。
  走りも魅力が増している。モーターのチカラにさらにジェネレーターからの駆動力を上乗せして、より力強いＥＶ加速が楽しめる「デュアルモード・ドライブ・システム」のおかげで胸のすくＥＶ加速性能を楽しめるという。あとは価格がどのくらいまでセーブされるかである。

2016年6 月15日 (水曜日)

ボッシュが近未来のクルマと人のあり方を示した！

  峠道のワインディング・ロードでは「マニュアル（Ｍ）モード」だったクルマが、ハイウエイに入った。ドライバーシートに座るＫ氏は、すぐさま音声入力で今度は「自動運転モード」へと切り替えた。モード変換が完了したのを確認すると、ハンドルから手を離し、オフィスと連絡をとり車内で秘書嬢と打ち合わせる。助手席のディスプレイには、ＴＶ電話で相手の顔を見ながら朝のコーヒーを飲みながら会話。今日のスケージュールを把握したＫは、オフィスに到着。このあいだＫは、ほとんどハンドルに触れていない。パーキングの手前で降りると、彼は颯爽とオフィスに消えた。残されたクルマは、Ｋが事前にスマホでセットした駐車位置にクルマ自らが動き、駐車完了。
　  「今日午後２時にタイヤ交換あり」という命令を受けていたＫのクルマは、そののちひとり（１台！？）で駐車場から出て、近所の修理工場へ入り、タイヤ交換を終了。プログラムどおり、速やかに、駐車場に引き返す・・・
  メガサプライヤーのボッシュが、このほど渋谷の本社で記者会見を開き、「コネクティング・カー」のデモンストレーションをした。これは、そのときの要素を描いたものである。いまや「クルマもインターネットなしには動けない時代！」なのである。「コネクティング・カー」とは、文字通りインターネットとつながるクルマ、の意味だ。むろん、その狙いはドライバーの疲労を軽減し、高効率な時間をすごす・・・「クルマの現在地／マップデータ／クラウド情報」この３つを把握していれば、すでにクルマに付属したカメラ、レーダーなどの複数のセンサーが、前方の障害物や交通状況を把握し、危険を避け、レーンキープサポート機能で車線を維持し、渋滞路ではトラフィック・ジャム・アシスト機能が働き、万が一の場合でも自動的に障害物を避ける。
  ・・・これが、まさに２０２１年を目処に世に登場する近未来のクルマ生活だ。すでに日本での自動運転システムの実証はほぼ完了していて、技術的課題がほぼ解消。あとは法的課題を摺り合わせるだけだという。

2016年6 月 1日 (水曜日)

ホンダの寄居新工場でよみがえったトラウマ！？

  ニンゲン、いつ何時トラウマが姿をあらわすかわからない。
  先日、東京駅からバスを連ね、埼玉県の寄居にあるホンダの新しい車体工場に見学取材に出かけた。自動車雑誌や自動車ジャーナリスト向けの見学会である。大半は記事を書く任務を帯びていない（せいぜい編集後記で書くぐらい？）せいか、お気楽な表情で、真新しい工場に足を踏み入れていた。筆者は、専門誌に８ページほどの記事作成を予定しているので、逼迫の表情で、目を皿のようにして、耳をダンボのようにでかく肥大させて、見るもの聞くものをメモ。
  溶接工程、組立工程･・・と進み高速プレスライン工程に足を運んだところで、ガーン！　半世紀ほど前の事件を思い出したのだ。学生時代、夏休み前の短期のアルバイト。仕事先は東京郊外にかつてあった日産の村山工場。
  配属されたのはプレス工程だった。３～４人の作業員が見上げるほどのプレス機の隅に陣取り、リーダーが手で運び込んだ平板を下の金型に載せ、作業員が「よいしっ！」とばかり声を掛け合い、両隅にある押しボタンスイッチを押す（手を傷つけないため！）と、うえから金型が降りてきて、成型され、また作業員の手で次に送られ、そのつど金型を刷毛で掃除する・・・わずか５０年ほどで、プレスマシンはこんなに分かりやすかった。
  この時代に比べ、たぶん５０倍ほど速く、より正確にプレス工程が展開されていた（写真）。まるでマジシャンがトランプカードを配るようにスイスイとプレス加工されていく。無人のでかい箱のなかで！　しかも「多品種生産」なので、一日に何度も金型を変えているという。そのため、金型自体の交換時間もわずか７５秒だ。ここは、西部劇に登場する“早撃ちガンマンみたい”だ。この工場では、一日６００～７００回この金型移動がおこなわれているという。
  この工程をじっと見ていたら、５０年前のことがにわかに脳裏にせまってきた。タイミングが合わず、途中で上の金型が途中で急停止するなど何度もリーダーに迷惑をかけたこと。両手で同時にスイッチを押すことが意外と難しいのである。そんなこんなで、遅刻を２回続けてしまい、５日を待たず、あえなく首になったのである。

2016年5 月15日 (日曜日)

ボルボのＰＨＥＶ高級ＳＵＶのセカンドシートに乗る

  ふだん安いクルマに乗っているせいか、１０００万円オーバーのクルマに乗ると、どこか自分を失う気分が湧き上がってくる。早い話、わが劣等感がいたく刺激される！？
  ボルボのサービスマンコンテストの取材で、豊橋に出かけた折、駅から現場までの３０分ほどの送迎車として乗ったのが、ボルボのＸＣ９０Ｔ８インスクリプション。２リッター直列４気筒エンジン＋ターボ＋スーパーチャージャーで３２０ＰＳエンジンに８速ＡＴ。さらにリアに６７ＰＳのモーターが付くという、なんとも超豪華な３列シート高級ＳＵＶ。本皮シートに腰を降ろすと、超一流ホテルのロビーに入った気分と似て、なんともお尻がむずがゆい！？インスクリプションとは辞書を引くと「碑銘（石碑に刻みつけた文章）」のことで、そのココロは「とてもプレミアム」てなこと？
  セカンドシートに座ってのインプレッションだが、車重２．３トンもあるわりには、実にパワフルかつフラットライド感にしびれる。サスペンションはフロントがダブルウッシュボーン、リアがマルチリンク。世界初の右折時に対向車を検知する機能を搭載するなど、ボルボ得意の先進のセーフティ機構がてんこ盛り。「これ以上何を望む？」そんな声がこのクルマから聞こえてきそう。
  これなら、たとえ一日５００キロ走っても疲労感はごくわずかだと思われた。・・・軽自動車でもいちにち５００キロは走れるが・・・フィジカル度を比較する！そんな企画がふと頭をよぎる。ＥＶ走行が最大３５キロほどできるので、都内走行での平均実用燃費はリッター２０キロほどと、ハンドルを握るボルボの関係者は胸を張る。それにＥＶモード、ハイブリッドモード、パワーモードなどいろいろな走行パターンを選択可能。このクルマのおもな市場は北米と中国だ。イマドキの富裕層が思い描く理想のクルマの車両重量は、軽く２トンを越える。ここにエコとエゴのぶつかり合い、ジレンマが透けて見える！？ちなみに日本での価格は１００９万円だという。フーンだ。

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