みなさん！知ってますCAR？

2015年12 月 1日 (火曜日)

愛車が、走行１８万キロを目前にした現実！

写真A

写真B

  「大きな事故を起こさないで通常の使い方をするクルマはどのくらい、何年、何万キロぐらい使えるのだろうか？」
  大きな声で言うと、いささか恥ずかしいが、これが筆者の好奇心の発露。カッコよくいえばジャーナリストとしてのひそかな矜持（きょうじ）である。リッター４０キロのエコカーに心動かされもするが、それ以上に“クルマの寿命を見とどけたい”が大きなテーマなのである。それもあって、平成１３年式だから丸１６年目を迎えた、１７万７７７７キロをあとにした愛車ファンカーゴを手放さないで、日常の足としている。バイクを積んで大人３人が乗車できるという、稀有な収納能力を持つコンパクトカーという理由もあるが。
  名車でもなんでもないクルマに、万単位の修理代をかける理由はそこにある！？
  先日も、友人の一級整備士Ｋさんから「電動ファンのモーターのベアリングが悲鳴をあげているのでは」という指摘を受けた。確認すると、確かにエンジンを停めた時に耳をすませるとベアリングが駄目になる前兆の嫌な音がする。モーターを単体で手に取りたしかめたいという子供心に似た気分で、作業に飛び込んだ。
  運よくその日は日本列島に冬の移動性高気圧が張り出した小春日和。電動ファンはラジエーターに取り付けられているので、まずラジエーターを取り外す。エンジンフードを開け、エンジンサポート、フードヒッチなどを取り外し、冷却水を抜き、ラジエーターを取り付けている３つのボルトを取り外し・・・という手順で、監督のＫさんの指示で着々と作業進行。旧いクルマのラジエータータンク（ナイロン製）は劣化が進み衝撃で破損するおそれあるから要注意、と脅かされながらも作業である（写真Ａ）。
  途中、ラジエーターキャップのスプリングがなくなっていたり（写真Ｂ）、ＬＬＣがひどく汚れていることに気づきなどしたが、それぞれ新品に交換し、無事完了。作業時間は約２時間３０分。これで真夏の渋滞でもオーバーヒートの心配は遠のいた。
  試運転したところ、なんとなく、エンジンもクルマ全体も若返ったような気分で、筆者も幸福感を味わった。クルマのアンチエイジングなのかも。部品代はＬＬＣを含めずに合計２万１０００円ほど。旧いクルマを維持するということは、どこか「もぐら叩き」に似ている。こちらを直せば、またあちらが悪いことに気づくという。クルマ好きといってもいろいろなカテゴリーがあるが、クルマいじりの楽しみが最大級なのだと再認識した。

2015年11 月15日 (日曜日)

プライベートラウンジという名の近未来ワンボックス！

  先日終了した東京モーターショーは、クルマ好きの人間にいろいろな思い出を残してくれた。
  かつてのコンセプトカーといえば、かなり実現不可能に近いものが大半を占めていたが、最近の展示車はもちろん多少のモディファイをしても、意外と量産車に近い車両が登場している。
  そのなかでいっけん、「これはただのコンセプトカーだね！」と思わず口にしたくなるが、よく観ると、「いやそうでもないかな・・・」というクルマがあった。
  その１台がスズキの「エアトライサー」という参考出品車両。スライドドア式のボディがフラッシュサーフェスの未来感覚１２０％のコンセプトカーである。「クルマを走らせる時間だけでなく、クルマのなかで過ごす時間を大切にしたクルマ」だという。３列シートの位置をアレンジすることで、車内自体が自分だけのくつろぎの空間になる一方、対面でゆったりすごせるリラックスモード、コの字に座れるラウンジモードにカスタマイジングできちゃうのだ。もちろんスマホとつなげて車内を音楽空間にすることもできる。従来のキャンピングカーとは、一味異なるテイストを持つクルマ空間といえそうだ。
  車体寸法は全長４２００ミリ×全幅１６９５ミリ×全高１８１５ミリ。排気量１４００ｃｃ直列４気筒デュアルジェット・エンジンにハイブリッドを組み込み、４ＷＤ仕様としている。

2015年11 月 1日 (日曜日)

それにしても腹立たしいＶＷ不正ディバイス事件！

  先日、日野自動車の整備士コンテストを取材したさい、同業の業界新聞社の記者から「実は、いすゞも同じ過ちを数年前やっているよ」と涼しい顔で教えられた。
  調べてみると、２０１１年、東京都の調査で、いすゞの４トンディーゼルトラック「フォワード」が、排ガス対策を無効にする「ディフィート・デバイス（無効化機能）」でソフトウエアを改ざんし、ＮＯⅹの排出量を規定値より最大で３倍出していることが判明。いすゞはこれをほぼ認めて、リコールに応じ、制御プログラムの変更と冷却システムの交換をおこなっている。実は、ソフトウエアのディフィート・デバイスについては、アメリカで１９９０年、ヨーロッパでも２０１１年に禁止となっている。日本はこの面で遅れをとっていたのだが、いすゞの不正行為のおかげで、一昨年の２０１３年に３．５トン以上のディーゼルトラックとバスにこの禁止事項が明文化されているだけ。つまり、乗用車のディーゼルについてはいまのところ無法地帯なのである。
  それにしても、手口こそ小規模だが、４年前日本でもＶＷと同じやり口で反社会的な規制逃れをおこなっていたとはショックだ。今回のＶＷの組織ぐるみとしか思えない、ディーゼル車不正問題は、グローバルで１１００万台という膨大な数もさることながら、長年にわたりユーザーを騙してきたこと、それもＮＯⅹ排出量最大２０倍～３０倍という“天にツバを吐く数値”。１年以上にわたり不正を認めてこなかったという点においても、救いようのない背信行為だといえる。クルマという生業で食べてきたものとして、恥ずかしい気持ちを抱くと同時に、激しく憤りを覚える。もうひとつすっきりしないのは、ディーゼルエンジン車の技術的コアを提供しているメガサプライヤー・ボッシュが、この件にどのくらい噛んでいたのかもいまのところ不明。
  そもそもＶＷフォルクスワーゲンは、「国民のクルマ」という意味を考えると、これ以上の皮肉はない。人間は誤りをする動物だとはいえ、これをあずかる経営者や不正に手を染めた技術者が、この程度の人間だということに世界はなかばあきれ果てる。ジャパニーズカーのメーカーも、わが身を振り返る奇貨とする！？

2015年10 月15日 (木曜日)

トラック技術コンテストのトレンド変化に時代の流れ！

  秋になると、あちこちの自動車メーカーごとに整備士が集結し、技術コンテストが開かれる。日頃はどちらかというと、派手やかなハイライトが当たることのない整備士たちの晴れの運動会のようなものだ。日頃の業務の成果を試すだけではなく、日常生活のなかで、つい忘れがちになる仕事への情熱が同じ職場で切磋琢磨する同僚と交流することで、再認識されるイベントでもある。
  １０月１０日に栃木県さくら市で開かれた“三菱ふそう”の技術コンテストを覗いてみた。
  フロントマン１名と整備士２名がチームワークを組んで、持ち時間６５分で課題に取り組むというものだ。昨年までは、大型トラックのトラブルシューティングがメインだったのが、今回は４トン・ダンプカーの６ヶ月点検（もちろんいくつかのイジワルな不具合を仕掛けている！）と、それにプラスしたお客様への提案力が試された。しかも、昨年までは各選手１／３ずつだったのだが、フロントマンの配点が半分で、残り半分は２名の整備士、という配点の大変化。
  つまり、これまでトラックのサービスの世界は、接客能力がどちらかというと二の次三の次として捉えられていたのが、乗用車並みの接遇能力が求められはじめいるのだ。
  今回はダンプカーを持ち込んだのは造園業の社長さんという設定。トラックは生産財（お金を稼ぎ出す財産）であるが、乗用車のように代車を手配できない。コンテストのやり取りを眺めていて、お客様が望むサービスとは何か？フロントマンが耳で聞き、心で聞くことがどのくらいできるのか？お客様にどのくらい丁寧に分かりやすく、説明ができるのか？　
  ひたむきに挑戦している選手たちの表情を他人事としてみていたら、第３者に分かりやすく説明するという能力は、実はどんな職業でも共通しているテーマでもあることに気が付き、いささか自分が恥ずかしくなった。

2015年10 月 1日 (木曜日)

自動車業界を震撼！？　ＶＷのディーゼル車不正

  前回に引き続き、またまたＶＷの問題がトップニュースだ。
  他でもない、ＶＷのディーゼルターボ車（１．６リッターから２リッターをカバーするＥＡ１８９という４気筒ターボＤＥエンジン搭載車）がアメリカの市場で、不正なコンピューターソフトを組み込み、アメリカの厳しい排ガス規制を逃れていた、というものだ。
  報道によると、不正が発覚したキッカケは、アメリカのウエストバージニア大学傘下の研究機関が欧州のＮＰＯの依頼で、２年前から欧州ＤＥ乗用車を実走テストしていたなかでのこと。何百キロを走りＮＯⅹなどの汚染物質を測定したところ、複数のＶＷ車（ゴルフやＶＷ系列ののアウディ）が、基準の４０倍という異常に高いＮＯⅹを発生したという。これをＥＰＡ（アメリカ環境保護局）に報告したところ、ＶＷ社は組織ぐるみで『不正ソフト』を組み込んでいたことを明るみに出した。この不正ソフトというのは、ハンドルの切れ角やアクセルペダルの踏み込み量、速度などで、≪排ガス試験モード≫と≪実走行≫を判別し、前者のときだと排ガス低減装置がフルに働き、ＮＯⅹを抑制し、排ガス規制をパスするが、後者、つまり街中走行や高速走行などでは、排ガス装置をあまり効かせず、燃費悪化を抑制し、結果としてＮＯⅹの排出を劇的に増やしていたというのだ。コンピューター制御を悪用した新手のインチキともいえる。
  背景には、トヨタとのグローバルでの熾烈な販売合戦、手薄だった北米市場への売り込みなど、ＶＷの焦りがあったというが、ＥＡ１８９エンジンの搭載車が膨大なだけに、ＶＷの今後の地盤沈下は避けられない。いっぽう、この事件でクリーンディーゼル車の日本での浸透速度とハイブリッドカーのシェア増加など、自動車業界全体を大きく揺さぶるキッカケになることは間違いない。

2015年9 月15日 (火曜日)

プラグインＨＶのゴルフＧＴＥはイケてるか？！

  ＶＷはこのところ、話題を振りまいている。
  ひとつはスズキとの提携破談にまつわる長引いた揉め事、もうひとつは伊藤忠商事からヘッドハンティングされた日本人社長が、このほど突然辞任した点だ。後者は販売面でベンツに抜かれてしまったことからの社長解任劇だったようだ。自動車ビジネスがあいかわらず一寸先は闇だということがいまさらながら身につまされる！？
  そんななか、プラグイン・ハイブリッド（ＰＨＶ）の「ゴルフＧＴＥ」が日本で発売された。
  ＰＨＶというのはガソリンエンジンと充電池、電気モーターの３つで構成される。いうまでもなく、家庭のコンセントから充電してＥＶとして近場を走れ、充電池の電気がなくなったら、通常のハイブリッド車として使えるため、燃費がＨＶにくらべだんぜん高い。ＥＶなら最長５３．１キロ、ＪＣ０８モード燃費で２３．８ｋｍ／ｌ。通常の電気自動車の航続距離が現在１００キロほどしかないことを思えば、次世代型エコカーの本命のひとつといえなくはない。
  ゴルフＧＴＥの魅力は、≪燃費がいい≫だけではない。≪走りを楽しめるエコカー≫ということが大きいらしい。電子制御の活躍で、燃費重視の走りで、東名の東京インターから大井松田インターまでの距離をＥＶとして、最高速度時速１３０キロで走れるだけでなく、ハイブリッドモードでお財布にやさしくも走行でき、さらにはエンジンとモーターの２つのパワーソースをフルに活かし、スタートから１００ｋｍ／ｈまでを７．６秒で駆け抜けられる。スポーツカーもどきの走りもできちゃう。３つの顔を持つクルマなのである。エコカー減税の恩恵で最大３８万円まで車両価格への補助が出るとはいえ、プライスの４９９万円なりの数字の前には、萎えるユーザーが多い。

2015年9 月 1日 (火曜日)

日本人がはじめてみた火縄銃のボルトを見にいく！

  自動車をはじめとする機械を細かく切り刻んでいくと、最後に残るのは何か？　ネジ、ボルトである。となると、機械文明の象徴であるボルトを日本人が始めて目にしたのは、いつのことか？
  ズバリ、１６世紀の中ごろ。あの火縄銃の伝来とされている。天文１２年、西暦でいえば１５４３年、種子島に一艘の中国船が漂着。種子島を支配していた種子島時尭（たねがしま・ときたか）がその船に乗っていたポルトガル人から２丁の火縄銃を購入したことからはじまる。さっそく、地元の刀鍛治の矢板金兵衛清定（やいた・きんべい・きよさだ）に命じ、その製造を始めさせた。瞬く間に火縄銃が広がり、この武器を積極的に活用した信長の天下統一に大きく貢献したことはよく知られているところ。
  鉄砲鍛治集団は、堺や国友が有名だが、博物館があるのは滋賀県の長浜にある国友である。長浜市内からママチャリで約２０分の田畑が広がるのどかな場所に佇んでいた。３０分もあれば見飽きるほどミニ博物館。ここを管理するオジサンに無理を言って、“尾栓（びせん）”を見せてもらうことにした。火縄銃は銃身の後に火薬を詰め爆発させるので、メンテナンスのうえから銃身のうしろをネジ式で取り外す仕組みが必要。ときどき掃除をしないと残りカスが悪さをして、銃身が詰まったり、爆発するおそれがあるからだ。この尾栓の作り方が長年マル秘だった。雄ネジ自体は、丸棒に糸を巻き（あるいは三角の紙を巻くとか）ヤスリでネジ部をつくれる。ところが雌ネジは銃身の内側にネジを切るわけなので、現在のように旋盤があるわけではないので難事業！　
  この博物館に来て判明した。銃身を火で暖め、雄ネジをねじ込み、叩いたうえ、タップでネジを切り開いたようだ。ちなみに、火縄銃の職人は、鉄砲鍛治のほかに、銃床を作る台師、それに象嵌を施すなどの飾り職人の金具師の３つの職人で構成されていたという。１７世紀のはじめの大坂夏の陣前後には、国友村には７３の鍛冶屋と５００名にもおよぶ職人がいたというからオドロキだ。

2015年8 月15日 (土曜日)

ベンツのアルミボディの修復技術を見にいく！

  「自動ブレーキの普及のおかげで、板金塗装の仕事が目に見えて少なくなりつつある」
そんな声がちらほら聞こえ始めている。従来なら運転があまり上手でないドライバーが、不注意でぶつけていたところ、自動ブレーキ装置のおかげで、ぶつからない。あるいはぶつかるものの、被害が目に見えて小さい！　そんな状況がやはりあるのである。
  ところが、ボディ業界のある人は「確かに事故で入庫するクルマは減りましたが、センサーやレーダーが付いているクルマが多いので、修理単価が高くなった」と板金修理業界の不景気風を否定する向きもある。
  一方、車両の軽量化の波で、高張力鋼板の使用が増え修理も様変わりつつある一方、究極のアルミボディの修復の世界もある。このアルミボディの板金の世界をのぞいてみた。
  出かけたのは東京湾岸沿いにある「メルセデス・ベンツ習志野営業所」。早い話、部品センターと技術研修センターなどを兼ねた司令塔的存在。ここで、ＳＬのホワイトボディがドンと置いてあった。ＳＬとはいうまでもなく２０１１年にデビューしたベンツの量産車初のオールアルミ・モノコックボディのスポーツカー。そのリアクオーターパネルの修復を想定して、板金をおこなうというシテュエーション。アルミボディの修復と聞いただけで、どのようにやるのかカイモク見当が付かなかったが、観れば、接着剤と特殊リベットでつなぎ合わせるというある意味、至極簡単。とくに高い修復スキルを必要とせず、１，２回の練習で通常の整備士ならだれでもできるという。
  ただ、使用する工具は、写真にあるような専用の油圧式リベッター。手に持ったがゆうに５キロ以上はある重量級のツールだ。こうした技術を持つ板金工場はいまのところ全国に１０ヶ所ほどしかないという。まだまだ特殊な技術だといえる。

2015年8 月 1日 (土曜日)

S660の組立工場に潜入！？

  ものづくりの工場取材は、理解の壁が厚いが、とんでもなく面白い世界。とくに2万～3万点で構成されるといわれる自動車づくりの現場が退屈でないはずがない。場所は三重県の四日市にある八千代工業である。筆者が生まれ育ったところから直線距離でわずか5キロほどなので、見ていてついチカラが入る。
  この企業、戦後すぐ板橋でミシンなどの塗装業を営んでいたのだが、ホンダとのつながりは創業者の大竹栄一氏が本田宗一郎と懇意になり、二輪部品の生産からはじまったことからという。昭和58年には軽トラックのアクティの受託生産、その後ホンダの子会社となった。樹脂タンク、サンルーフ、板金部品をつくる一方、アクティトラック、アクティバン、バモス、バモスホビオ、それに今年からS660の完成組立工場として稼動している。
  この工場では5つの車種の混成生産。プレス工程→溶接工程→塗装工程→組立工程→完成検査という流れであるが、今回は溶接工程、組立工程、それに完成検査を見ることができた。
  なかでも目を見張ったのが、溶接工程で、ホワイトボディと呼ばれるボディを創り上げる工程。フロント部とフロア部それにリア部を溶接したところに、サイドパネル、ウインドウシールド、リアフード、フロントフード、前後のフェンダーなどを組み付けていく。通常の量産では溶接ロボットだけが動く味気ないものだが、S660では4人の作業員が治具を中に入れ、ひとの手で要所を位置決めのためリベットで止め、それを横の溶接ロボットエリアの運び溶接（写真）・・・溶接完了までインナー治具をセットしての加工なので、精度が高く保つのだ。たしかに効率ややや落ちるが、設備数が半分以下、ジグの数も半分以下、人員が1／3以下だという。
  いまのところ、この工場で、S660は一日48台つくられていた。ちなみにエンジンは30キロほど離れたホンダの鈴鹿工場で作られているものを持ち込んでいるという。

2015年7 月15日 (水曜日)

４００万円前後もする三菱ＰＨＥＶアウトランダーの存在感？

  三菱のＳＵＶアウトランダーが、このほどマイナーチェンジされた。
  このプラグイン・ハイブリッドは、エコカー減税で取得税と重量税が１００％免税のほか、上限２９万円の補助金が受けられるとはいえ、車両価格が３６０～４６０万円と高額のせいか、日本の街中ではあまり見かけない。車両重量１．８トンオーバーのわりには乗車定員が５名というのも、物足りないのかもしれない。
  ところが、このアウトライダーＰＨＥＶを含め、こうした高級ＳＵＶのＰＨＥＶが欧州では受けているという。ひとつのカテゴリーを形成しそうなのだ。ここで思い出すのが、もともとハイブリッドカーは、欧州では不人気だった。北米でも石油価格の下落でシェールガスの採掘が止められ、プリウスなどハイブリッドカーの伸びが停滞しているなか、プラグイン・ハイブリッドカーがヨーロッパ市場で人気というのは面白い。
  新しくなったアウトランダーＰＨＥＶは、プラグイン・ハイブリッドＥＶ制御の見直しやエンジン内部のフリクション低減で、ハイブリッド燃料消費量ＪＣ０８モード１．６ｋｍ／ｌ向上させ、２０．２ｋｍ／ｌ。モーター効率を高めることで充電電力使用時の走行距離を０．６ｋｍ／ｌ向上させ、６０．８ｋｍとなったという。三菱の相川社長がマイカーとして使ったところ、満タンで４０６８ｋｍ走行し、リッター１０４ｋｍ走行した計算だという。ＥＶ走行比率が高いとこうなるようだ。しかもＡＣ１５００Ｗの駆動用バッテリーで災害時やアウトドアで電力が使える、いわば停まっていても価値のあるクルマ！？
  インテリアデザインとエクステリアデザインを一新しただけでなく、サスペンションからの入力を受ける部位を補強。サスペンションの取り付け部の剛性を高め、リアのダンパーのシリンダー径を大きくするなど、走行安定性と乗り心地を高めている。さらに吸音材や遮音材、制振材それにダイナミックダンパーの追加など３０点以上の改良を加えることで、エンジン音、ロードノイズ、風切音を低減。走行時や停車時の遮音性を高めるなどで快適なキャビンを創り上げたという。
  自宅に２００Ｖ充電設備（約１０万円）が必要だが、走行キロ数が付き１０００キロ程度で近場しか運転しないユーザーにはランニング・コストがバカ安になるＰＨＥＶは、選択肢の一つになるかもしれない。ちなみに、ＰＨＥＶでない普通のアウトランダーは２５１万円からで、１００万円ほど安い。こちらの４ＷＤの燃費はＪＣ０８でリッター１４．６ｋｍ／ｌだ。

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