みなさん！知ってますCAR？

2015年2 月 1日 (日曜日)

７００万円を越えるトヨタの大空間高級サルーン

  小さなクルマがもてはやされている今日この頃だが、もともと人間はより広く、よりゆとりのあるクルマを求める存在である。より豪華に、より付加価値の高い、よりステータスなクルマ・・・そう考えると、仏教用語の無間地獄（むげんじごく）ではないが、「大空間高級サルーン」に行き着くか、フェラーリを代表とする超スポーツカーに行き着く。だからして富裕層のなかには、この２つの異なるベクトルのクルマを所有している御仁がいるようだ。
  このほどデビューしたアルファードとヴェルファイアの兄弟車は、まさに前者の「大空間高級サルーン」である。個人的にはほとんど興味はないが、ナナメに眺めるとなかなか面白いことが分かってくる。このクルマ、年間６万台以上を売り上げているのである。この狭い日本でだ。驚くべきことにこのカテゴリーでの競争も激しいらしく、そのぶん技術革新もないわけではない。アルファード／ヴェルファイアのリアサスが、このほどダブルウッシュボーンタイプに変更されたのだ。これにより、リアの荷室空間＆居住空間が広がっただけでなく、フラット部が劇的に増え、セカンドとシートサードシートの前後移動の自由度が高まり、シートアレンジに幅ができた。空間の演出の拡大はこの手のクルマの魅力だという。もちろん自動ブレーキも万全だ。
  ハイブリッド仕様もあり、ＪＣ０８モード燃費では１９．４ｋｍ／ｌだという。ＨＶにしてはあまりよくないと思いがちだが、車両重量が２トンを超え、２２２０ｋｇを超える車種もあることが分かり納得。ハイブリッド仕様のベーシックモデルでも４１５万円。最上級のエグゼクティブ・ラウンジ（定員７名）は車両価格が７０３万６６９１円もするのだ。ちなみに、アルファードのキーワードが「豪華・勇壮」はいいとしてヴェルファイアの「大胆・不適」には驚かされる。ワンボックスカーのすごい世界だ。

2015年1 月15日 (木曜日)

ホンダＮ－ＢＯＸスラッシュは成功するのか？

  ホンダから注目すべき「変なクルマ」がデビューした。
  ここでいう「変なクルマ」というのは、“これまでなかったクルマ”という意味。
  ホンダは、２０１１年１１月のＮ－ＢＯＸを皮切りにＮ－ＢＯＸプラス、Ｎ－ＯＮＥ、Ｎ－ＷＧＮ（ワゴン）を矢継ぎ早に発売。スズキとダイハツ、２社の競争だった軽市場に殴り込みをかけたカタチ！？　約３年間で、シリーズ全体で１００万台を超える勢いは立派。そして、昨年すえには、「Ｎ－ＢＯＸスラッシュ」をリリースした。
  「Ｎ－ＢＯＸスラッシュ」の凄いところは、“デザイン室の１枚のデザインスケッチから生まれたモップアップモデル”というから驚く。単なるショーカーとして終わるかと思いきや、「社内の女性社員に熱烈に支持され」発売にこぎつけたというのである。もちろん、話は多少盛ってはいるものの、ホンダではありそうな！？　エピソードだろう。
  そもそも車名の「スラッシュ」というのがおじさんの理解を超えている。ＶＷのコンパクトカーに「ｕｐ！（アップ）」というのがあるが、そのビックリマークほどではないが、初めて聞いたとき戸惑いを思えた。そもそも「スラッシュ」といえばＯＲまたはＡＮＤのどちらかの意味だ。あるいは、車検時の点検票に「このクルマはこの項目には該当しない」という意味で／のシルシを書き込む。燃費表示ではリッターに「つき」「当たり」という意味で使われる。
  このクルマ、早い話Ｎ－ＢＯＸの天井を少しカットし、箱型でありながらクーペテイストを引き出している。エクステリアはあらん限りの個性的なデザインだ。５０年代６０年代のアメリカンデザイン、ホットロッドのカスタムイメージ、カリフォルニアの道路沿いにあるダイナー（食堂）のイメージ、ハワイのサーフィンイメージ、古いジャズを思い浮かぶライブハウスイメージと５つのエクステリア、インテリア、それにカラーを選択できる。なかには８スピーカー＋１サブウーハーというとんでもないサウンドカーも選択できる。こんなクルマで燃費云々は野暮だが、ＪＣ０８モードで２１．０ｋｍ／ｌ（ターボ仕様）、２５．８ｋｍ／ｌ（ＮＡ仕様）と新型アルトの３７ｋｍ／ｌには遠くおよばない。価格は１３８万円から。

2015年1 月 1日 (木曜日)

ホンダの小型ジェットエンジンのＲ＆Ｄに潜入！

「ゴーッ！　ゴーッ！」
  エンジン試験室では、ジェットエンジン単体が離陸・航続・着陸のシミュレーションを繰り返す。遮音材で壁を隔てた隣のコントロール室にいると、その轟音はかすかにしか聞こえてこないが、モニター画面からはさかんにジェットエンジンは燃料を取り込み、燃焼し、推進力を発揮していた。埼玉県和光市にあるホンダＲ＆Ｄ（研究・開発）のジェットエンジン実験ラボには、鳥が飛び込んでも安全かどうかを確認するラボまであった。
  ホンダが航空機産業に本格的に参入したのは、ごく最近だ。だが、それまでには長い道のりがあった。１９８６年から航空エンジンの初歩から研究しホンダジェットが初飛行したのが１０年ほど前の２００３年だ。一昨年２０１３年にアメリカでの型式認証を取得し、２０１５年にようやくホンダジェットの発売にこぎつけた。だから苦節３０年、ということになる。そのルーツは、はかるか昔だ。もともと創業者の本田宗一郎が、少年のころ、浜松の練兵場までアート・スミスの曲芸飛行を自転車の三角乗りで見に行ったときの情熱からはじまる。いまからちょうど１００年前だ。
  ホンダの最新ＨＦ１２０というジェットエンジンは、先輩格のＧＥ（ジェネラル・エレクトリック）の一部技術供与を受けることで世界最先端の性能を誇る。トップクラスの低燃費と高推重比（パワーウエイトレシオ）、それに大型ジェットエンジン並みの低排ガス性能。しかも通常３０００時間後とのオーバーホールだが、５０００時間と長くすることができ、低維持費もウリだ。
  ちなみに、航空機エンジンメーカーは、ロールスロイス、Ｐ＆Ｗ（プラッツ＆ホイットニー）、トーマス・エジソンをルーツとするＧＥの３社。ホンダはその末席に位置することになったわけだ。民間ジェット飛行機の市場は、北米を中心に現在年率５％の成長市場だという。自動車にくらべ数倍高い技術、それに資金力と情熱、この３つがなくてはできないビジネスと見た。

2014年12 月15日 (月曜日)

ヤナセ初の板金塗装コンテストを取材した！

  工場内に板金のハンマーが打ち鳴らす心地いい音が響き渡る。
  １２月１日、第３京浜港北インター近くにあるヤナセの広大な工場で、ＢＰ（板金塗装）のコンテストがあった。８名の選手がベンツのリアフェンダー（リアクオーター・パネルともいう）をいっせいに修理する光景が展開されていたのだ。ヤナセは来年で１００年の歴史を刻むが、不思議なことにヤナセ初の公開ＢＰコンテストだという。
  コンテストなので、イジワルして修復しづらい個所にヘコミを設けていた。場所というのは、フェンダーのプレスライン、つまりヘリの山になったいわば３次元曲線のところだ。ルーフとのつなぎ目の約２０センチ巾の部分の溶接とともに、７０分で修復しなさいという競技。ヘコミ修理はハンマーを使うため「ハンマリング」と呼ばれ、裏側に当て金（ドリーという）を当て、表側から木製もしくは鉄製の板金ハンマーで叩き、元の形状に修復するのだ。
  ハンマーが叩く真裏にドリーを置くのがオン・ドリーといい、少し離れた個所をハンマリングし、反力でヘコミを持ち上げるというのがオフ・ドリーという。溶接は、半自動タイプの溶接機を使うのだが、周囲の歪みを少なくするため、最初ポイントでつなげ、しかるのちに線状に溶接するのがコツだという。だが、コトバでいうのは簡単だが１００％スキルの世界。観ていると、木製ハンマーを使わない選手もいたし、それぞれやり方が異なるし、仕上がりも「思わず凄い！」と息を呑む選手もいたし、素人目にも「それなりかな？」と感じる選手もいて、いろいろだった。ＢＰが職人技のいかに深い、未体験の世界かがわかった。

2014年12 月 1日 (月曜日)

燃料電池車のミライに本当の未来はいつくる？

  １１月１８日（火曜日）、トヨタは世界初の「燃料電池車（ＦＣＶ）・ミライ」の発売（発売は１２月１５日から）を発表した（写真）。会場はお台場にある「日本科学未来館」である。４人乗りで消費税込み７２３万円少しだが、国の補助金などを利用すれば５００万円ほどになるため、商品力としては充分いける。少し前まで１台１億円といわれたころから見たら、開発力は目を見張る！？　
  ところが、ホンダも、その前日の１７日（月曜日）「ホンダＦＣＶコンセプト」を青山の本社で急遽開き、２０１５年度中に発売すると公表した。数日前メールでマスコミ各署に伝えての駆け込み発表。トヨタとホンダの露骨なツバぜり合い！？　価格や詳細なスペックは未公開だが，５人乗りだということが，トヨタとの差を見せる。航続距離は７００ｋｍ前後とあまり差はない。
  ２０２０年の東京オリンピックのマラソン競技の先導車に燃料電池車を走らせたりする構図は分かるが、実用車としてＦＣＶが市民権を得るか、となると大きなハードルが立ちはだかる。トヨタのミライの場合、東京、名古屋、大阪、福岡などの都市圏での発売に絞り、年４００台ペースの発売。水素ステーションの数がほんの数えるほどしかないからだ。水素ステーションは一軒つくるのに４億円ほど必要とされる。
  しかも水素を作るにはいまのところ石油などの化石燃料に頼るしかなく、トータルではＣＯ２の排出量が増える。ＣＯ２を出さないソーラーなどの自然エネルギーで作ろうとするとガソリン車の約１０倍ものコストがかかるといわれる。つまり「究極のエコカー」になるには、ゴールはまだまだ先だということだ。

2014年11 月15日 (土曜日)

６８０万円の新型レジェンドの盲点は？！

  いきなり水を差すつもりはないが、フラッグシップカーというのは、自動車メーカーのいわば見栄を露骨に表現したクルマだけに、あまり営業的に成功したクルマはいない。発売は来年１月２２日からだが、このほど１０年ぶりにフルチェンジされた５代目レジェンドの月間販売予定数が３００台（年間３６００台）ということは、フィットの数パーセントの販売数に過ぎない。価格は消費税込みで６８０万円。フィットのざっくり３倍以上の高級車は、どこが違うのか？
  パワートレインは３つのモーターとＶ６／３．５リッターエンジンを採用したハイブリッドカーなのである。車体の前部に直噴ＳＯＨＣ１カム４バルブエンジンと高性能モーターを内蔵した７速の湿式ＤＣＴ（デュアル・クラッチ・トランスミッション）を、車体後部には２つのモーターを内蔵したツイン・モーターユニットを搭載。エンジンと３つのモーターを最適に制御することで、前輪駆動、後輪駆動、４輪駆動の３つの駆動方式と、うしろ２つのモーターのみで走行するＥＶドライブ、エンジンによる前輪駆動と車体後部の２つのモーターで走行するハイブリッド走行、エンジンのみで走行するエンジンドライブの３つの走行モード。そのなかから、ドライバーの要求する走行上に応じて、最適な駆動方式ともっともエネルギー効率のよい走行モードを自動的に選択するというものだ。減速時には４輪すべてのタイヤでエネルギーを回生し、１６．８ｋｍ／ｌ（従来車は９ｋｍ／ｌ）というすぐれた燃費性能をたたき出している。
  燃費を高める目的で、高張力鋼板をこれまで以上に使い、エンジンフード、トランク、ドアパネル、前後のバンパー・リンフォースメントなどもスチールからアルミに置換。それでも車両重量は１９８０ｋｇと限りなく２トンに近い。しかも車幅が日本の道路を走るには苦しい１８９０ミリでこれまた１９００ミリに限りなく近い。要求される燃料は、無鉛プレミアムで、タンク容量が５７リッターと、無給油で８００ｋｍは走れそうもないレベル。ちなみに、エンジンとモーター合わせると、最高出力は３８２ＰＳで、これはＶ８エンジン以上の動力性能で、燃費は直列４気筒並みだというふれこみだ。レーダーとカメラの２つによる自動ブレーキシステムもウリ。リアシートに座ってみたが、ヘッドルームは不足気味だが、レッグスペースは有り余るほどだった。

2014年11 月 1日 (土曜日)

来年日本発売のＶＷ電気自動車「ｅ－ｕｐ！」に試乗した！

  秋葉原から神田の街の中を１０分間ほど、電気自動車のハンドルを握り運転した。
  クルマは来年早々価格３６６万９０００円で、日本で発売されるＶＷの全長３．５４メートルの５ナンバー「ｅ－ｕｐ！」である。
  日本ではこのくらいの大きさがベストじゃない！　そんなベストサイズのｕｐ！の電気自動車は、東京の下町をグングン走る。しかも静かに活発に。車内は明るいし、気分は悪くない。スタンダードだとドア枠などトリムなしで鉄板剥きだしだが、そのチープ感がなんだかカッコよく感じるから不思議だ。重量２３０ｋｇのリチウムイオン電池を床に平たく積んでいるがそんなことなどまったく気が付かないほど乗り降りは不便ない。セル数は２０４個で、最大出力６０ＫＷ（８２ＰＳ）、最大トルク２１０Ｎｍと聞けば、なるほどその走りも理解できる。モーターはなにしろシームレスだから気持ちがいいのだ。カタログを見ると、時速１００キロまでの到達時間が１２．４秒、最高速度１３０ｋｍ／ｈだという。高速道路でも苦痛ではなさそうだ。
  ＥＶで一番気になる１充電での航続距離は、もちろん走り方（ヒーターを使うとダウンする！）にもよるが、ＪＣ０８モードで１８５ｋｍというのは、東京から箱根まで途中充電なしに走れるということだ。しかも急速充電では３０分あれば８０％充電完了できるという。
  クルマはなかなかの出来だが、ＶＷの本気度に疑問符が付く。補助金５０万円としても、３００万円以上は高すぎる。

2014年10 月15日 (水曜日)

テストコースだが、自動運転車両の助手席に乗った！

  テストコース場という条件付ではあるが、生まれてはじめて自動運転車両に乗ることができた。
  タイヤをはじめＡＢＳなど自動車部品の世界的メガサプライヤーのコンチネンタル社が、作り上げた自動運転車両だ。ＶＷパサートに自動運転ディバイスを組み込んだもので、外観は普通のパサートである。千葉県旭市にあるテストコースはオーバル周回路だが、その途中に工事区間や信号機を設置して、通常の国道や県道レベルと考えてもらいたい。
  筆者は助手席にいたのだが、ドライバーは走り出してすぐハンドルから手を離した。
  低速で前方の車両に追従する。前方の車両は加速するとこちらも加速する。道路標識の制限速度をカメラでとらえ、認識し、制限速度を守る。途中工事区間があり、車線が１車線規制となっても忠実にこれを守り、まるでショーファー（お抱え運転手）がいるような気分になる。物陰からいきなり子供が飛び出してきた。むろんこれは人形だったが、見事に緊急ブレーキがかかり手前でクルマは停まった。今回は、幹線道路を４０～６０キロで走行したが、時速１００ｋｍ以上の高速道路でも、もちろん自動運転できるという。
  このクルマには、フロントとリアのバンパーにそれぞれ２つずつの短距離レーダーセンサーと、これとは別の長距離レーザーセンサー、それにステレオカメラを搭載していた。つまり３つのレーダーセンサーとひとつのカメラで、障害物や標識を認識し、センサーから得た情報を、高速で処理し、車両の縦方向横方向モーションをエンジンやブレーキ、ステアリングへ信号を送り制御する。こうした自動運転向けのロジックは、欧州、アメリカ、それに日本などで実走行しながら学習し、完成度を高めていくのだという。今後は、ｅ－Ｈｏｒｉｚｏｎ（イー・ホライズン）と呼ばれる前方の工事ゾーンや複数のクルマの動きを考慮した地図情報をそれに組み入れることで、さらに自動運転化の完成度を向上させるという。気になる実用化のメドと価格だが、２０２３年と当初よりやや遅れ、コスト的には自動ブレーキの約２倍としてプラス２０万円あたりになるのではないだろうか？

2014年10 月 1日 (水曜日)

新型デミオは激戦区で一頭地を抜くか？

  このところマツダががぜん元気だ。
  マツダの総合力を発揮したクルマ造り、スカイアクティブ技術が徐々に認知されつつある。新しいデザインテーマである「魂動（こどう）ＳＯＵＬ　ＯＦ　ＭＯＴＩＯＮ」でエクステリアの魅力を打ち出したことも大きい。これまで日本車には希薄だったモノづくり側の“強い姿勢”（哲学）が市場で受け入れられているともいえる。白物家電化しているとはいえ、やはりクルマは冷蔵庫や炊飯器とは違い、情緒を重んじる工業製品だ。
  １３００のガソリン車は９月２６日発売（１３５万円から）、１５００ディーゼルターボは１０月２３日からの発売（１７０万円台から）だが、一足先に箱根で試乗してきた。一言でいえば、１５００ディーゼルターボは、予想通りディーゼルの振動・騒音がまるで感じない。２．５リッターガソリン車並みのパワフルさに近い。燃費がリッター３０キロ（６ＭＴ車：ＪＣ０８モード）。しかも軽油はレギュラーガソリンより１０円安なので、これは魅力だ。ハンドリング性能も高く、充分楽しいクルマに仕上がっている。従来型車の欠点のひとつだったトランクルームが拡大され、この点での引け目も消滅。インテリアもヘッドアップディスプレイなどの採用で、たぶんコンパクトカーでは一番進んでいるのではないか。１時間の試乗では、イジワルな目で観察しても、死角を見つけることができなかった。久々に欲しいクルマに出会った思いだ。
  ガソリン車は、ディーゼルの陰に隠れた印象を持たれがちだが、ふだん同じ排気量のトヨタ車に乗る立場から言うと、目を見張る出来に近い。ＦＵＮなドライブができた。ＪＣ０８の燃費も２４．６ｋｍ／ｌとこのクラスでは上々。今後のマツダの魅力ある車種展開が注目だ。

2014年9 月15日 (月曜日)

２５年目を迎え、４代目となるロードスターはイケてるか？

  ちょうどバブル期の頂点１９８９年にデビューし、人馬一体というキーワードでいい走り味を追求してきた２シーターライトウエイトスポーツカー・ロードスター。その４代目が、もうすぐ発売される（発売日は未定だが）。
  発売を前にして、先日、東京ディズニーランド近くにある巨大ホール（なんとシルクド・ソレイユを演るホール）で世界プレミアムと称して、スペイン、カルフォルニア同時のイベントでその姿を表わした。時代もグローバルになったもので、クルマも世界同時お披露目の時代なのだそうだ。
  気になるスペック（燃費とか、価格とか）はまったく発表されなかったが、マツダのお家芸である『スカイアクティブ技術』を投入し、ホイールベースと全長をより短くし、よりコンパクトで、走りの楽しみを満喫できるクルマに仕上がっているようだ。車両重量は、重箱の隅をつつくというか、各部の贅肉をそぎ落とすことで、１００ｋｇ以上の軽量化を図ったという。
  エクステリアは、どことなくフィアットのバルケッタと３代目ロードスターを足して２で割った感じ。アルファロメオの次期スポーツカーをマツダが供給する、マツダの広島の工場で生産するという取り決めがフィアット社とのあいだで、なされている。だから、なんとなくフィアット臭がするわけだ。
  ちなみに、シャシーモデルを公開したが、フロント・ウッシュボーンのＦＲレイアウトで、プロペラシャフトのところに補強梯子状の部品が付いているところなど、初期型のロードスターとほぼ同じで、初期型オーナーである筆者はどことなく安心した。それにしても初期型が発売され、四半世紀。２５年たったクルマはド中古なのか、はたまたクラシックカーなのか、微妙だ。誕生から２５年の女性なら、人生のピークなのだが、２５年たったクルマとなると！？

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