2013年11 月 1日 (金曜日)
東日本大震災で活躍したウニモグに乗る
第２次世界大戦終了後の１９４５年に、ダイムラー・ベンツ社の航空エンジン開発エンジニアが、農業用多目的装置としてウニモグの原型を作り出し、そののち小変更が加えられ、いまでは３０００種類ほどのアタッチメントが用意される。“多目的動力装置”というドイツ語の頭文字をとったのがウニモグだ。悪路走行車両として飛びぬけた走破性をもつ車両。全長５６００ミリ、全幅２３００ミリ、全高２８７５ミリで、車両重量が約９．５トン！ ホイールベースは、全長にくらべ３６００ミリと短いのは、アプローチアングルを稼ぐためとみた。
この車両、ハイウエイの壁面清掃、ＮＴＴでの通信車、はたまたタイヤの代わりに鉄輪を履かせ線路上を走らせる作業車としても活躍しているが、２０１１年３月１１日の東日本大震災時の被災地支援車両として、ダイムラー社から計４台のウニモグが送られ、三菱ふそうトラックバスが現在管理を受け持っており、その１台にこのほど栃木で試乗できたのだ。
ウニモグは、ダカール・ラリーなどでも活躍しているだけに、一度乗りたかったクルマ。ワクワク感は高まる。左ハンドルだ。ハンドルを持たせてくれなかったので、ハンドリングについてはいえないが、高い目線で、ゆっくりゆっくり走り出す。排気量４．３リッターの４気筒ディーゼルエンジンは、わずか２１００ｒｐｍからイエローゾーン、２７００ｒｐｍからレッドゾーンで、通常走行回転域は、１２００～１８００ｒｐｍの低速。タコメーターの色分けしてあるのはそれがわかった。走行中の振動とノイズは、まことにすさまじい。とてもじゃないが、長距離ドライブは無理だ。その意味では、フラストレーションが溜まるが、なにしろ斜度４５度、水深１．２メートルというのは凄い。震災時には、大活躍したことが想像できる。わずか１０分ほどの試乗だったが、このクルマに揺られるうちに、はるかアマゾンの流域か、サハラ砂漠の真っ只中にいる気分になっていた。クルマが持つ空気感にあらためて、興味を抱いた。
2013年10 月15日 (火曜日)
ガソリン、ディーゼル、ハイブリッド、３つのパワーソースで選べる新型アクセラ
そこで、ここでは少し異色な側面でこのクルマを眺めてみよう。
アクセラは、実は、マツダの稼ぎ頭。発売から１０年で、グローバルで３７０万台を超え、マツダの販売実績の約３割を占める。このクルマ、スポーツコンパクトと謳いながら、実は、３ナンバーなのである。車幅が１７９５ミリで、５ナンバー車幅枠の１７００ミリ未満という条件を超えるのだ。（ちなみに全長と全高は５ナンバー内だが、ひとつでも超えると３ナンバー）
あまり強く認識していなかったが、マツダの乗用車で５ナンバーに収まるのは、デミオしかない。実はマツダは３ナンバー車でのビジネスを大きく軸足をかけているということだ。
２つ目はエクステリア。つまり外観。マツダの新世代商品共通のデザインテーマである「魂動（こどう）―ＳＯＵＬ ＯＦ ＭＯＴＩＯＮ」。デザイン哲学めいた、ダイナミックで生命感あふれるスタイル。欧州や最近世界シェアを増加させている韓国車に迫るカッコよさ。好き嫌いはあるが、たぶん多くのユーザーに受けるスタイルだ。
３つ目のポイントは、日本車初の３つのパワーソースを選択できる点への疑問。ガソリン１．５と２リッター、２．２リッター・ディーゼル、それにハイブリッド。いずれを選択してもらっても「マツダ車らしい走りを楽しめる」と社長以下エンジニアが自負する。とくに１・５リッターガソリン車は、１７０万円台からと手に入れやすい。高くても３００万円止まり。細かくいえば、このパワーソース４つは、ユーザーの選択肢が広がり喜ばしいことにつながるのか、はたまた政治家が耳障りのいい公約を並べるような希薄さに結びつくのか？
ちなみに、このクルマのコンペティターは、スバル・インプレッサ、カローラフィールダー、プリウス、それにゴルフあたりだが、バトルの激しい日本市場でさらなる橋頭堡を築くことができるかが注目だ。
2013年10 月 1日 (火曜日)
岡山の地元企業の底力！ 魅力あるＥＶ参上
都会の閉塞感は、地方のチカラが打ち破るのかもしれない。この電気自動車を見て、あまり根拠はないが、ふとそんなことを考えた。
岡山県にある自動車関連企業、要するに部品工場１６社と地元大学と三菱自動車工業などの英知で創り上げた最新型の電気自動車である。ＥＶというと、日産リーフの売り上げが思うように伸びない。２０１６年までに世界でＥＶ１５０万台販売をめざしていたが、あまりの売れ行きの悪さに２０２０年と４年も達成目標を遅らせるほど。その背景には１充電での走行キロ数があまりに少なすぎるのと、充電設備が少ないのと充電時間が急速でも３０分かかる、高価な車両価格、この４重苦があるからだ。
この『ＯＶＥＣ－ＯＮＥ』（ＯＶＥＣは岡山ビークル・エンジニアリング・センター）は、ギャラン・フォルティスをベースとしてはいるが、今後の技術革新が見込まれるホイールインモーター。つまり４つの車輪の内部にモーターが組み込まれている。２０世紀初頭ポルシェ博士が２４歳の時に数台作り上げたものが起源とする斬新なものだ。最高時速１６０キロ。しかもフロントにストラット、リアにマルチリンクと走りと量産性を意識したものだ。屋根には、鋼板よりも４０％も軽いソーラーパネルを装着し、発電量を７０Ｗとしている。バッテリーはリチウムイオン電池２台分。ブレーキは電子式だ。一充電の走行キロ数は不明だが、すでにナンバーを取得し、街中を走れるという。最大出力１８０ｋＷ，最大トルク１８００Ｎｍ。車両重量は１６５０ｋｇ。
このプロジェクトが、今後どんな具合に進化するのか大いに注目したい。
2013年9 月15日 (日曜日)
旧きクルマに乗って新しきを知る！？
現在中国で販売している初期型ワゴンＲの１．４リッター版だ。左ハンドルで５速トランスミッション。スズキのクルマだが、スズキはこのクルマの開発には関わっていないことがすぐ分かった。何しろ、アクセルペダルは、まるでスイッチのようにＯＮ／ＯＦＦフィーリング。中間のじわりじわりがまるでないのである。ブレーキもスカスカで、正体不明。ハンドリングは、それこそ初期型のカローラやホンダＺを思い出す昭和４０年代フィーリング。おまけにエアコンを付けると１４００ｃｃ４気筒エンジンなのにパワーダウンが顕著。遮音材がまったく施していないらしく、アクセルを踏むと車内はすさまじい騒音に包まれる。間違いじゃないかと思うくらいだが、このクルマ上海のディーラーから手に入れ、日本に運び込んだものだという。現地のナンバープレートを付けた中国製まんまの庶民車。
少し弁護すると、チャイニーズドライバーは、こうした味付けを好むという。アクセルフィーリングは、ＯＮ／ＯＦＦが好まれるという。騒音の浸入も気にならないという。多少のショックも気にならないのだ。
メガサプライヤーのコンチネンタル（本社はドイツのハノーバー）は、このクルマのエンジンマネージメント、つまりエンジンコンピューターやインジェクターなど心臓部を供給している。格安で、高性能で、しかもその市場にあうチューニングを求められるという。インドやアフリカ諸国など今後の需要が見込める・・・。
ところが、このクルマのハンドルを握っているうちになんだか、隣国中国人の気持ちが、ますますわからなくなってきた。尖閣諸島の問題以上の難問を、この中国製ワゴンＲで認識できた。
2013年9 月 1日 (日曜日)
新型フィットのリッター３６．４キロの秘密とは？
ホンダのフィットハイブリッドだ。燃費は、ＪＣ０８モードで、３６．４ｋｍ／ｌ。トヨタのアクアが３５．４ｋｍ／ｌだから、リッターあたり１キロ上回る。確実に軽自動車の燃費を上回ったことになる。
次世代型ホンダのハイブリッドシステムは、すでに発売早々好調を維持するアコード（こちらはリッター３０キロ！）と基本的には同じだが、アコードが２つのモーターだったのがフィットハイブリッドは１個のモーターと１５００ｃｃのアトキンソンサイクル・エンジンとの組み合わせ。
燃費合戦は、ただ単にハイブリッドだけで勝負という時代は過ぎ去った。とにかく“合わせワザ”で重箱の隅をつつくがごとく燃費を高めているのである。１．３と１．５のノンハイブリッド・フィットはトランスミッションにホンダ製のＣＶＴを搭載しているが、ハイブリッドには、なんとデュアル・クラッチ・トランスミッション（ＤＣＴ）を採用。マニュアル・トランスミッションの伝達効率に限りなく近く、ゴルフなど欧州車に多く採用しているタイプ。ＤＣＴは、下り坂などでギアの切り換え時にエンジンブレーキの利きが不足がちになるので、電動サーボブレーキ（写真）を採用している。これによりエネルギーの回生量も飛躍的に高まり燃費に貢献しているという。
もちろんイマドキのエコカーなので、アイドリングストップはお約束の仕様。エンジン停止中にもエアコンを効かせたいので、エンジン補機類であるエアコンのコンプレッサーは電動化され、ウォーターポンプも電動化。ちなみに、電池は、ＧＳユアサとホンダの２社で立ち上げたブルーエナジー製のリチウムイオン電池だ。いつの間にか、クルマは電動化の道をどんどん押し進んでいることは間違いない。
2013年8 月15日 (木曜日)
ジャパニーズツールメーカーの逆襲！？
約２０年ぶりに再訪する日本の工具メーカーは、大きく装いを変えつつあるところが少なくない。かなり前から飽和気味の日本市場に、安くて品質もそこそこの台湾ツールが入り込み、ある意味市場は戦国時代。クルマにくらべ単価が安いため、自動車市場の輸入車比率以上に台湾ツールのシェアは高いのではなかろうか？
今回の取材の大きなポイントは、「ジャパニーズツールはいかにグローバル時代を生き抜いていくか？」だ。体力のない工具メーカーは、家電メーカー同様に海外メーカーの傘下にくだる運命になる可能性が高い。経営者の危機感の抱き方の大小で、生き残れるかどうかは分かれる！？
そんな中、先日ＴＯＮＥ（前田金属）の大阪・河内長野につくった新工場に出向いた。自動倉庫を備えた進んだロジスチックス（物流）にはさほど驚きはしなかったが、仕事のすすめ方というか仕事のスタイルには驚かされた。企画、開発、設計、生産技術などの技術端のフロアが同じフロアにある。しかも、１００名ほどいるモノづくりの工員たちは、オールラウンドプレーヤーを目指しているのだ。どういうことかというと、先月まで鍛造部門にいた工員が来月は電動工具の組立部門で仕事をしている、ということだ。スタッフの能力を高めることで、フレキシブルなモノ作り工場を目指すという。製造部長の権限でスタッフのシフトを自在に変更できる。社員の意識を変革し、一人一人に責任を持たせることで、生産性を高めるという手法のようだ。
一昔前までは、ＴＯＮＥの工具というと、デザインされておらず、退屈で魅力の薄いものだったが、ごく最近の製品はなかなか侮れない製品が少なくない。おそらく今後さらに魅力ある製品を作り出すと思われる。注目していきたい。
2013年8 月 1日 (木曜日)
ハンマー造りの老舗で見たものは？
仕事柄さまざまなモノづくり工場や修理工場をこれまで見てきたが、ハンマー造り半世紀の企業は、とてもユニークだ。奈良の生駒山が近くに見える東大阪市にある工場が『オーエッチ工業』。オーエッチ（ＯＨ）というのは「大阪ハンマー」の略。ハンマーといえば鉄ハンマー、ウッドハンマー、プラスチックハンマー（ショックレスハンマー）などがすぐ思い浮かぶが、この会社のカタログを見るとそう単純ではない。非鉄系のハンマー群では、ゴムハンマー、ウレタンハンマー、塩ビハンマー、ナイロンハンマーなど。金属系では、鉛ハンマー、アルミハンマー、真鍮ハンマー、銅ハンマー、軟鉄ハンマーなどがある。打撃力の差で選択されるようだ。
終戦直後から１５年ほどは、ハンマー、ツルハシ、シャベル（スコップ）が、道路工事、建築工事などで活躍する３点セットだった。そのため、鍛造設備のある工場は、ほとんどみなハンマーを造っていて、日本で何百というハンマー工場があったという。でも９９％の工場が、ほかのモノづくりとの兼務で、やがて社会が落ち着くと少数のハンマー工場しか残らなかった。そのひとつが、ＯＨ（オーエッチ）ということのようだ。もちろん、建具や案や大工さんがもっぱら使うのがゴムハンマー、機械・木工などで使われる塩ビハンマー、ジェットタービンのホイルを修正するとき使う鉛ハンマー、振動打撃でシャフトを抜くとき必須のアルミハンマー、金型の修正位置決めで活躍する銅ハンマー、キャタピラのピンを抜くとき重宝する軟鉄ハンマーなど、時代が移るにつれ細分化していったハンマー需要にきめ細かく対応できたのも、生き残れた理由のひとつといえそうだ。
2013年7 月15日 (月曜日)
７年後、２０２０年の乗用車はこんな感じ！？
そんなキャッチフレーズの一台のクルマが、マスコミに公開された。ビステオンという部品メーカーの「ｅ－Ｂｅｅ」という名のコンセプトカー。ベースのクルマは電気自動車の日産リーフ。エクステリアはノーマルのリーフとまったく同じだが、車内に入ると、あっと驚く。通常のスピードメーターの替わりに「ヘッドアップディスプレー」。その両翼、つまりステアリングの左右にはミニⅰＰａｄ風の小型ディスプレイが２個装着。左はクルマの情報を表示し、右のパネルはソーシャルネットワークにつながるモニターだ。ルームミラーはない。リアビューカメラがとらえた１８０度パノラマ映像がモニター画面に映し出されるからだ。
面白いのは、エアの噴出し口が見えない。インパネが２重構造になっていて、楽屋から顔を出すように、冷風もしくは温風が周辺から出てくる仕掛けなのだ。空調は、エネルギー効率の高いヒートポンプを組み込んだ空調ユニットで空調機自体がインパネ下部ではなくキャビンの外に設置することで、居住空間を劇的に増やしているという。もっと面白いのは、インテリアのカラーが即座に変更できるところ。カラーだけでなく、収納スペースと内装の質感まで変えられる。欧州向け、アメリカ仕様、中国仕様・・・という地域ごとの味付けの変更だけでなく、所有者ごとの変更、ドライバーごとの変更も可能だという。内装をそんなにコロコロ変えられるという背景には、２０２０年には、≪クルマの所有のあり方≫に大変革がおよび、個人所有が減り、カーシェアリング、短期レンタルなどが多くなるということのようだ。
２０２０年には、ボッシュによると自動運転システムも組み込まれるクルマが登場、動力の電動化率も高くなる・・・どうやら、われわれはクルマという個人の自由な移動手段の大きな変革期をリアルタイムで見ることができる幸運のなかにあるようだ。
2013年7 月 1日 (月曜日)
ホンダの本気モードのハイブリッドカー第１弾はアコード
その中身とはなんなのか？
発電用のモーターと走行用のモーターの計２つのモーターをエンジン近くにレイアウトした「２モーター・ハイブリッド」タイプということだ。発進や街中でのクルージングはバッテリーからの電力により走行用モーターで“ＥＶドライブモード”をおこなう。力強い加速が必要な場合は、エンジンを始動して発電用モーターを駆動。その電力を走行用モーターに供給する“ハイブリッド・ドライブ・モード”で走行する。高速クルージング時はエンジンの動力でタイヤを直接駆動する「エンジン・ドライブ・モード」に移行し、エンジンの高効率領域を生かしての走行をおこなう。減速時にはもちろん走行用モーターが活躍し、エネルギーを溜め込む。これらの切り換えはすべて電子制御で、スムーズにおこなわれるところがミソだ。ウォーターポンプ、エアコンの２つが電動化することで、補機ベルトがなくなり、その面でのフリクションも低減している。
ちなみに、ホンダでは動力をミックスさせるための複雑な機構や、トランスミッションなどの変速機構を使わない分トヨタのハイブリッドシステムよりアドバンテージが高いと暗に謳っている。
軽量化作戦では、ハイテンションスチール使用率を５５．８％まで高め、さらにサブフレーム、エンジンフードにアルミ合金を採用している。車両重量は１６２０ｋｇ。価格は３５６万円から。
なお、今後ホンダでは１モータータイプの新型ハイブリッドシステムをフィットに、３モーターの四輪駆動タイプをオデッセイあたりに採用していくという。
2013年6 月15日 (土曜日)
１０年または１０万キロの特別保証付き新型ｅＫワゴンは買いか？
ダイハツ、スズキ、ホンダの三つ巴、過激な競争が展開される軽自動車市場への戦いに挑むカタチだ。女性を意識したＵＶカットガラスの多用、軽量化のためにハイテンションスチールを重量比５６％まで採用、時速１３キロ以下でアイドリングストップする機構を組み込むなどで、燃費をＪＣ０８モード２９．２ｋｍ／ｌ（ただしターボ車は２３．４ｋｍ／ｌ）と、かなり力こぶを入れたクルマ造りと見た。
競争の激しい世界ではどこでもそうだが、平凡で退屈なクルマは埋没し敗走する。
女性ユーザーにとくにうけるアピールポイントを作り、クオリティ感のあるクルマ造りを目指したようだ。たしかに、ドアトリムのアームレストなど高級車然とした加飾あり、リアドアなどは４段階式に開くなど「ほほ～ッ」となる部位もある。エクステリアも悪くない。ちなみに、エンジンは軽のアイ（ⅰ）でミッドシップ（車体の中心にエンジンを載せリアを駆動する駆動スタイルのこと）だったエンジンをベースに、エンジン内部の摺動部の抵抗を軽減するなどのファインチューニングを施している。結果として軽自動車初の後方排気（前方に吸気系がくる）で排気系に無理が少ないタイプ。外観やエクステリアなど見えるところはたしかに、美しく仕上がっているようだが、エンジンルームやトランクなどあまりユーザーが気に留めないところをチェックすると、コストを考慮した造りといわざるを得ない。ちなみに、価格は、１０５万円台から。
このクルマの最大の注目は、じつは「最長１０年または１０万キロ特別保証」を軽ではじめてつけた点。以前に比べ給料も上がるわけではなく、早々クルマを買い換えられないため、長期に乗るユーザーが増えている。だからといって、これはひとつのアドバンテージになるのかどうか？ かつて韓国車が、同じようなキャンペーンで日本市場に定着を図ったが、見事に失敗している。長期保証がユーザーに訴求するのかどうか。大いに注目したい。
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