みなさん！知ってますCAR？

2012年3 月 1日 (木曜日)

８６がもたらすクルマの世界

  若者のクルマ離れが叫ばれてはじめて久しい。
  現代の若者には信じられないかもしれないが、かつてクルマは若者のあこがれの工業製品であった。クルマ産業が日本のモノづくりの牽引役を果たしてきたともいえる。厳しい環境性能、マスプロダクション世界での時代のニーズなどが、かつて個性的だった日本の国産車だけでなく、なかでも光り輝くスポーツカーたちを、ほとんど駆逐してしまった。代わりに冷蔵庫や洗濯機と同じ感覚で扱われるクルマばかりが増えていった・・・。
  このままでは、日本のクルマ作りは弱体化する。熱い情熱を持った骨太のクルマ造りの火をかかげなくては！　私が見るところ,トヨタの８６〔スバルのＢＲＺ〕はこうした背景で誕生したようだ。１３００ミリの低いプロポーション、ＦＲレイアウトで、フロントには直噴タイプの水平対向２００ＰＳエンジン。パワーウエイトレシオ５．９５～６．２５ｋｇ／ＰＳという数値がスポーツカーのひとつの証を示している。トヨタのスポーツカーの原点であるヨタハチやＡＥ８６カローラの香りを残す最新技術を注ぎ込んだ、比較的リーズナブルなプライスの２１世紀型スポーツカーが、たぶんこれなんだろう。
  ８６の発表会は、幕張メッセでおこなわれた。面白かったのは、やや太り気味のトヨタの社長がレーシングスーツで現れ、やや間延びしたレセプションの途中貴島孝雄さん（６３歳）が壇上に登場（写真）したことだ。１９９４年に初代のマツダロードスターＮＡ６ＣＥの開発主査をつとめ、２代目、３代目のロードスター、それに３代目のＲＸ－７（ＦＤ３Ｓ）の責任者でもあった人物。現在はマツダから身を引き山口東京理科大工学部教授である貴島さんがかつての敵陣に招かれるのは、不思議な感じがしたが、それは俗人の邪推だと気付いた。スポーツカーという高い価値の共有をすること、量産車とは異なるベクトルを共有する同志が、競合する企業の壁を乗り越えている、そんな悪くない光景だった。

2012年2 月15日 (水曜日)

テスラにＥＶの俊足ＳＵＶ　モデルＸが２０１４年発売！

  東京の青山・外苑前に電気自動車のテスラモーターズのショールームがある。皮肉にも青山通りを挟んだレクサス店の真ん前だ。
  テスラモーターズとは、すでに世界で２０００台以上を販売した、０→６０マイル／ｈ３．９秒のＥＶスポーツカー「テスラ・ロードスター」で世界中をあっといわせたシリコンバレー生まれの自動車メーカーだ。２０１０年６月に半世紀ぶりにアメリカの自動車メーカーとして株式公開を果たし、トヨタから５０００万ドルの投資を引き出し、今年２０１２年にはトヨタと組んでＲＡＶ４のＥＶ版を発売する予定だ。テスラは、ＧＭとトヨタが所有していたカルフォルニアのフリーモント（サンフランシスコから南にクルマで約１時間）にある自動車工場を入手、ここでセダンのモデルＳを作り始めている。こちらはグロ－バルで約６５００台のオーダーを受けたという。
  このモデルＳのプラットフォームを流用したミニバンというかＳＵＶが２０１４年上旬に発売するという。そのプロトタイプ（写真）がＬＡにあるテスラのデザインスタジオでおこなわれた。その同時中継を青山のショールームで取材した。モデルＸ同様に車体の中央寄りにバッテリーやモーターなどのパワートレインをレイアウトすることで、リアだけでなくフードの下部にもトランク（これをフロントのトランクなので“フランク”とテスラでは呼んでいる）を備え、大人７人が快適に乗ることができる理想のＳＵＶだ、と社長のイーロン・マスク氏が説明。「テクノロジーとデザインを大切にしている企業」というだけにファルコンタイプのウイングドアは、なかなか魅力的に写った。パフォーマンスは０→６０マイル／ｈがわずか５秒以下で、デュアルモータータイプの４ＷＤ車も選択できるという。価格は未定だが、すでにインターネットでの注文を受けているようだ。納車は再来年の上旬だ。実は、アメリカにはこのテスラのほかにベンチャーＥＶメーカーは数社ある。型破りを嫌う日本では起こりえないベンチャー自動車メーカーが今後どう化けるか、目が離せない。

2012年2 月 1日 (水曜日)

リッター４０キロのアクアは買いか？

  １０・１５モードでリッター４０キロ、ＪＣ０８モードでもオドロキの３５．４ｋｍ／ｌという燃費データで市場が強く反応。発売後あっという間に６０万台以上の注文が殺到したトヨタのアクア。３ナンバーのプリウスではいささかお値段が高く敬遠していたが、燃費のいいハイブリッド車に乗り換えたと考えていたユーザーの心を掴んだようだ。実を言えば筆者も、１３万キロをあとにしたファンカーゴを捨て、乗り換えようとかなり心が傾きかけていた。でも、クルマというのは乗ってみないとわからない。
  ４０分ほど試乗した。プリウスにあった電気式の小ぶりなシフトレバーが消え、ふつうのクルマのシフトレバーに変えられていた。２１世紀型操作類に慣れないシニアや女性ユーザーのココロをつなぎとめるために工作だ。そんなことは、枝葉末節ごと。走安性、動力性、居住性はどうか？　いずれもヴィッツやカローラと限りなく似たテイストといえばわかってもらえるだろうか？　及第点だ。これで燃費が従来車の約２倍となれば売れる道理だ。
  ところが筆者の場合そうはいかなかった。自動車を選択する場合、その人がどんな使い方をするかが大きなポイント。荷物をたくさん積みたい。ときには自転車を載せたい。そうなると１４４５ミリという全高は、いくら空気抵抗係数Ｃｄ値が０．２８といっても、ブタに真珠？　ふだん背の高いハイトワゴンのユーザーには疑問符が付く。となると、前回のＮ　ＢＯＸと抱き合わせで買うしかない！？　せっかく燃費のいいアクアを手に入れるために、軽自動車を余計に買うという矛盾にぶつかる！　まさに袋小路だ。クルマはやはり１台ですべて間に合わせようとすることに無理がある。クルマ選びというのは本当に難しい。

2012年1 月15日 (日曜日)

アルファロメオ・ジュリエッタとホンダＮ　ＢＯＸ

  「なんて人間があやふやで移り気な存在なのか！」
  そんな哲学的憂鬱にさいなまれた瞬間があった。たまたま同じ日に２つのニューモデルに試乗してしまったことからはじまった。お昼過ぎにホンダの新型軽自動車「Ｎ　ＢＯＸ（エヌ・ボックス）」に乗り、夕刻アルファロメオのジュリエッタ（写真）のステアリングを握った。
  「Ｎ　ＢＯＸ」は、当初ダイハツ・タントの亜流に過ぎないと高をくくっていたが、大外れ。１９６６年デビューし当時の若者に大うけしたＮ３６０のコンセプト。「まずキャビンから設計をはじめました」という半世紀前の旧くて新しい概念を持ち出し、ホンダが本気になって「日本のＫカーをつくりなおした」という代物だった。シャシー、トランスミッション、エンジン、ボディなどすべてゼロベースから作り出しただけに、操縦安定性、動力性、停止時の静粛性など並みのコンパクトカーを蹴散らす勢い。なにしろ２５２０ミリというフィットより２０ミリ長いホイールベースに開発者の本気度が読み取れる。ただし、唯一の欠点（というか宿痾）は、加速中のエンジン音。これだけは依然として「軽自動車している！」とつい名刺を動詞化したくなる。
  「Ｎ　ＢＯＸ」は、日本独自の茶の文化、狭い茶室のなかで展開する世界観を思い起こさせた。
  ジュリエッタは、これとは１８０度異なる世界。ズバリ言えば思わず触りたくなる！≪エロいエクステリア≫と１４００ｃｃにもかかわらず、ターボのおかげで官能的ともいえる加速フィーリングで、いっきに試乗した日本の街をトリノあたりのイタリアの風景に変えてしまう。イタリア語をしゃべりだすのだ。うれしいことにアイドリングストップ機能付きだ。わずか６０分ほどの試乗だったが、変なガタツキもなく静粛性が高く、信頼耐久性もドイツ車並みと直感できる。しかも現在ユーロ安もあり、３１８万円台という価格設定。
  古典的なスポーツカーのお約束で低い位置のドライビングポジションに座ると・・・クルマとひとくちにいっても幅広い。一台のクルマだけで済ませるにはあまりにも人生は短い。金子みすゞじゃないけど、「みんな違って、みんないい」・・・クルマの世界にもそれが言える。そんなよしなしごとを底冷えする日に感じた。

2012年1 月 1日 (日曜日)

三菱の燃費向上テクノロジーとは？

  三菱自動車は、ここ数年電気自動車の《アイミーブ》以外にとくに目新しい商品はなかった。一昔前まで勢いのあったパジェロも売れず、コンパクトカーのコルトもフィットやヴィッツの陰に隠れている感じ。
  そんな三菱にひさびさのテクノロジーのニュースが飛び込んできた。
  新型ＭＩＶＥＣとアイドリングストップ機構を組み合わせた燃費向上技術である。６年越しに開発した三菱オリジナル技術。ハイブリッドや電気駆動ではない、いわゆる第３のエコ的存在だ。
  新型ＭＩＶＥＣは、エンジンのバルブタイミングとバルブリフト量を自在に変化させるだけでなく、吸気バルブが閉じるタイミングを自在に変化させることでポンピングロス（燃焼室に空気を取り入れるための仕事）を低減し、燃費向上を図る仕掛け。シリンダーヘッドはまったくの新設計ながら、コストを抑えた機械式であるところがミソ。
  アイドリングストップ装置は、エンジンのコンピューター、トランスミッションのＣＶＴ、ブレーキ、エアコンなどをトータルでコントロールし、自然流のアイドリングストップができるというものだ。これまでのギクシャクしたガサツなアイドリングストップではなく、再始動時に静粛性を維持し、振動を抑制したタイプ。強化型のバッテリーと強化型のスターターを追加するぐらいでコストアップも抑制したという。
  気になる燃費向上度は、従来エンジンの１２％～１３％アップでＲＶＲ１８００ｃｃの場合、１０・１５モードで、１７ｋｍ／Lだという。この新型ＭＩＶＥＣとアイドリングストップ機構を組み合わせた車両はＲＶＲのほかにギャランフォルティス１８００やデリカＤ：５（２０００ｃｃ）にも採用された。“リッター３０キロ戦争”といわれる今日いささかその数字だけ見ると精彩は欠けるが、２０１２年にデビューする新型ミラージュに期待がかかる。

2011年12 月15日 (木曜日)

たかがクルマ、されどクルマ！

  誕生からおよそ１２０数年の歴史をもつ自動車は、ただ単にパ－ソナルな移動の道具だけではなく、人と人を結びつける大切な道具だということ。そのことを東日本大震災は、ぼくたちにあらためて認識させてくれた。だから、これまでいろいろなクルマが生まれ、消え、また新しく生まれているともいえる。人の思いを反映した乗り物という側面を持つ所以（ゆえん）。
  今回、会場を千葉から東京に戻った東京モーターショーは、上海モーターショーのそれより規模こそ小さいが、中身は濃かったように思える。
  その中心はエコカーではあるが、なかには「エコカー」ならぬ「エゴカー」が堂々とその姿を見せていた。レクサスブースの奥の薄暗い一角に“燦然と輝く”一台のクルマ。「ＬＦＡニュルブルクリンク・パッケージ」なるスポーツカー。レクサスの頂点であるＬＦＡ開発の舞台となったドイツのニュルブルクリンクへのリスペクトを込めて創ったというスーパーカー。
  展示してあったのは、その外板をあえて剥がした、魚でいうと“ハラワタ”である。超軽量で剛性が高いカーボンファイバー（ＣＦＲＰ）製のフレーム、１２１０ミリという小学生の身長を思わせる低い全高を実現できたドライサンプのＶ型１０気筒エンジン、前後重量比を４８：５２にするためラジエーターをリアに持ってきている様子などがひと目で理解できる。ドライサンプとはオイルパンを無くすことで車高を劇的に低くできるレーシングエンジンの手法だが、オイルタンクを近くに置くため、オイル容量は通常のウエットサンプに比べ約３倍！　
  Ｖ１０ながらＶ８エンジン並みのコンパクトなヤマハ製エンジンは、専属４名のスタッフ（うち１名は予備）が１日１台の割りで電動工具とハンドツールで組み立てている。電動工具を使う理由は油圧工具のようなホコリが出ないからだ。聞けば、圧縮比を高めるなどでノーマルのエンジンより１１ＰＳ高い５７１ＰＳを発生するという。
  完全にサーキット走行を前提に創られたスーパーカーは、２０１２年からの限定５０台生産だが、２０１０年１月ですでにソールドアウト！　価格は、３７５０万円だったそうだ。

2011年12 月 1日 (木曜日)

夢のあるスズキの次世代グローバル・コンパクトカー

  モーターショーで展示されるコンセプトカーは、かつては１００％夢のクルマ。実現化には程遠いものが大半だった。ところが、近年限りなく市販車に近く、しかも“大きな提案”をするクルマが展示されるケースが少なくない。
  スズキのブースで発見した「レジーナ（ＲＥＧＩＮＡ）」もそのひとつ。ＲＥＧＩＮＡとはイタリア語で女王の称号を意味するそうだが、空力と軽量化、空力の３つをバランスさせたエレガンスな次世代を強く予感するスタイル。エンジンは、８００ｃｃの直噴タイプでターボチャージャー付き。たぶん４気筒（あるいは３気筒）で、もちろんアイドリングストップ機構付き。車両重量７３０ｋｇというから、このサイズ（全長３５５０ミリ×全幅１６３４０ミリ×全高１４３０ミリ、ホイールベース２４２５ミリ）の従来車からみると、１００ｋｇの軽量化を実現したのだという。軽量化の秘密は、新設計の軽量プラットフォームに、素材と部材をとことん見直したという。
  すごいのは、インテリア。カーナビ、オーディオ、空調の３つを統合したフローティング・インターフェイスで、情報自体が透明に浮かび上がるタッチパネル・ディスプレイだという。燃費は、ＪＣ０８モードで３２．０ｋｍ／ｌで、ハイブリッドカー並みの好燃費。
  ちなみに、スズキは、１週間前の１１月２４日にリッター３０キロで話題をさらうダイハツ・イースの対抗馬を急遽市場投入している。ＪＣ０８モードで０．２ｋｍ／ｌ上をいく３０．２ｋｍ／ｌの「アルト・エコ」だ。価格は８５万５０００円からだ。当分日本の軽自動車とコンパクトカーの世界では、リッター３０キロをめぐる攻防戦の加熱さを増してくる。となるとレジーナの投入も案外早いのかもしれない。

2011年11 月15日 (火曜日)

エコカーエンジンの泣き所を発見！？

  いまや「エコカーにあらずんばクルマにあらず！」という勢いだ。そのくらいエコカー、環境重視クルマが街中にあふれつつある。
  ところが、このエコカーには、全部が全部ではないだろうが、弱点というか落とし穴がありそうだ。先日、和光ケミカルを取材したところ、「とくに国産の直噴エンジン車の中には、吸気系が早期に汚れ、アイドリング不調をきたすクルマが少なくないです。もちろん走り方にもよりますが・・・」とのこと。「その対策として、取って置きのケミカル製品を開発しました」というのだ。
  調べてみると、たとえばノアやヴォクシーなどに搭載している１ＡＺ－ＦＳＥ型エンジンは、長期間のアイドリングなど特定のエンジン回転数を多用すると、吸気系に徐々にカーボンが溜まりアイドリング不調などの不具合が起きるとのリコール情報を発見。５年または１０万キロ保証だったのを“９年以内の保証”にしている。対策は、付着したカーボンの除去で、抜本的な解決策ではない。リビルトメーカーに電話で聞くと「なかにはインジェクターが固着して外れないケースもあります」とのこと。
  考えてみれば、イマドキのクルマのエンジンがストレスだらけ。メカニカルロス低減のためピストンリングの張力を減らした、ＥＧＲ（排ガス還元装置）量を増した、アイドリングストップを採用した。とにかく燃費を高めるため（そうしないとライバルに負けちゃう！）ありとあらゆる手を加えている。トヨタのディーラーメカニックに聞くと「イマドキのクルマは、ふつうに乗っていてもシビアコンディションと考えてほしい」。つまり、ホコリの多いところを走ったり、ゴーストップの多い走り方をしたりするクルマのことをシビアコンディションといい、通常の半分の距離でオイル＆オイルフィルター交換やエアクリーナー交換をおこなう。「従来１万５０００キロごとだったオイル交換を７５００キロごとがいいのですが、ユーザーさんには分かりやすく少しサバを読んで５０００キロごとがベスト」と顧客に勧めているとのこと。・・・このあたりのメンテ情報、引き続いて追いかける予定だ。

2011年11 月 1日 (火曜日)

大型トラックもハイブリッド時代がやってくる！？

  乗用車の世界では、ハイブリッドカーが徐々にシェアを伸ばしつつある。セダンタイプだけでなく、ミニバンタイプも登場して選択肢の幅が広がりつつある。一方、排ガスゼロのＥＶ（電気自動車）が理想ではあるが、高い車両価格、長距離ドライブできないほどの短い航続距離、それにガソリン車に比べやはり長い充電時間、選択肢の幅が狭い・・・という３重苦。
  こうしたなかで、大型トラックの世界は、相変わらず排気量１３リッター前後で直噴ディーゼル６気筒。ゴー＆ストップの運転が少ないので、ハイブリッド化してもさほどメリットが出ないと思われてきた。そんな常識に“待った！”　をかける大型トラックの開発が現在急ピッチで展開中だ。栃木県の喜連川にある三菱ふそうの研究所に潜入した。巨大なハイブリッド専用のテストベンチがあり、商品化を目指し奮闘中。その試乗車の助手席に乗り高速周回路を体験した。プリウスとは異なるパラレル方式のハイブリッド。ゴミ収集車などのクルマにはハイブリッド仕様も登場しているが、大型は世界初だ。
  「東名高速道路を舞台に実験したところ、約１０％の燃費改善につなげました。回生エネルギーを有効利用する手法です。１０％というと少ないようですが、大型トラックの場合、年間１０～１５万キロ走るので、トータルで考えると莫大なセービングマネーとＣＯ２削減になります。５年で充分もとが取れる計算になるように価格設定します」と担当者は胸を張る。聞けば大型トラックの寿命は、１０年１００～１５０万キロを目標としているようだ。乗用車の約１０倍。逆に原付バイクとなると、乗用車の１／１０ぐらいか？
  ところで、この大型トラックのハイブリッド・バージョン、発売はたぶん１～２年後あたりだと思うが、リチウムイオンバッテリーが日進月歩で進化している。大いに期待が持てる働くクルマになる可能性大だ。

2011年10 月15日 (土曜日)

リッター３２キロのダイハツミラ・イースの裏側

  １０・１５モード燃費でリッター３２キロ、より実走行に近いとされるＪＣ０８モードでもリッター３０キロをマークする燃費チャンピオン「ミラ・イース」。価格が８０万円を切る低価格で、いまのところ大うけだそうだ。ハイブリッドカーのプリウスより燃費で負けるが、車両価格を含むトータルでは、充分魅力あふれる商品という認証を受けているのだ。
  開発者を取材すると、リッター３２キロの裏には、実に涙ぐましい努力の跡がある。
  ボディ担当は、サイドメンバー回りの構造を見直したり、強度メンバーをシンプル化したり、とにかくあちこちの無駄な肉を削ったりして約６０ｋｇも軽量化。エンジン担当は、圧縮比を上げ、メカニカルロスといわれる摺動面の抵抗を減らし、エンジン負荷を小さくしたＣＶＴの設定・・・とにかく１０ｇ単位の軽量化と燃費重視の効率化を追求したクルマだ。燃費向上には、時速７キロからアイドリングストップしてしまう、そんな重箱の隅を楊枝でほじくるようなケチケチ大作戦を展開されたという。低コスト→プライスダウンには、部品の現地調達率を高めたことも大きい。このクルマは、大分で組み立てられているのだが、従来岡山、愛知、広島から調達していた部品を九州の自動車部品工場にシフトすることで、物流費用をスリム化。それが低価格にできた理由のひとつだという。
  肝心のクルマとしての出来栄えはどうか？
  はっきり言えば、ハンドルを握って面白くもなんともない。ファン・ツー・ドライブでない。あくまでも“日常の足として使うクルマ”なのだ。しかも、アイドルストップからの再始動時の騒音が、やはり依然としてノイジー。従来にくらべ騒音が１／３にはなったが、マツダのⅰ－ＳＴＯＰの後塵を拝している。それに運転席回りのトリム類に少しチープ感が漂う。
  にもかかわらず、一点突破の低価格・好燃費が魅力のクルマ。それがミラ・イースといえそうだ。

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