2010年12 月 1日 (水曜日)
軽自動車専門のエンジンリビルト基地を発見！
「東日本にはエンジンのリビルト（再生）事業会社というのはないのです。ですからうちはＢＲＥ関東と命名したのです」
ＢＲＥというのはベスト・エンジンエンジニアリングの略だそうだ。埼玉県越谷市大松にその工場はあった。設立が平成１７年というからまだ６年ほどしかたっていない成長著しいリビルト工場。注目したいのは、この工場の扱うエンジンの大半は、軽自動車のエンジンだということだ。タイヤの径が１２インチ（１３インチもあるが）にもかかわらず軽自動車は普通乗用車同様ハイウエイを時速１００キロ、１２０キロで走行している。これを考えるとタイヤが受ける負荷だけでなく、エンジンだってつらい。しかもエンジンオイル容量が普通車に比べ１リッター近く少ないし、かてて加えてユーザーの意識も下駄代わりの感覚。しっかりエンジンオイルの管理を励行している向きも少ないようだ。しかも低収入時代で、いまや維持費が安いことが受けて軽自動車はどんどんシェアを伸ばしている。
この工場は約２０数名の作業員は分解、洗浄、機械加工、組み付け、テストの各工程で活躍中だ。出来上がったエンジン１機１機に責任者の手書きのメッセージを添えて、全国に送られていた。このエンジンリビルトのマネージメントをしているのが面白いことに、１０数年前までＦ１エンジンの組み付けやメンテナンスで、世界を回っていた山浦靖雄さん（３９歳）。当初は、レーシングエンジンのノリで、過剰なオーバーホールで採算が合わなかったが、徐々にＦ１で培った独自の許容領域でのリビルト技術を完成され、他では真似できないという滑らかで高い信頼性のリビルトエンジンを提供している。http://www.bre-kanto.co.jp
2010年11 月15日 (月曜日)
ゼロエミッション小型トラック・水素ハイブリッドの実用度は！？
真新しいトラックは、イグニッションをひねると事も無げにエンジンが始動。ディーゼルエンジンとは異なる軽やかにアイドリングし始めた。
水素を燃料とする水素エンジンは、マツダやＢＭＷが知られているが、４０年前からこの実用化に取り組んでいる組織が日本にある。武蔵工業大学、現在の東京都市大学（本部・世田谷区）である。この大学の総合研究所ではここ４０年の間に１０以上の水素エンジンをめぐる研究成果を公開している。
このほど、その最新の成果をマスコミに公開した。公道を走れる水素ハイブリッドトラックである。日野自動車のデュトロをベースにしたもので、水素を燃料にするためシリンダーヘッドと吸気系を改造し、ナンバーを取得している。デュトロのエンジンはもともとディーゼルなので、インジェクターを取り外し、そこにスパークプラグを到着しているのである。水素エンジンは、排ガス浄化性能は飛び抜けて高いが、低速トルクの不足と最高出力不足が実用化を阻む大きな壁だった。ところが、この車両は、ハイブリッドの特技を生かし、低速時にはモーターのチカラでトルクをアシストし、高速領域ではＶＧタイプのターボチャージャーと、点火系を強化したＣＤＩシステムで、ほぼノーマルのディーゼルハイブリッドエンジンと同等の動力性を発揮するという。
キャブと荷台の間にカナダ製の７４リッター容量の水素タンク４個を搭載し、航続距離は約１００ｋｍだという。もちろん、万が一の水素漏れが起きて大丈夫なように、２重３重の安全装置を付けている。小口の宅配便がゴミ収集車などには、ぴったしのトラックだ。トラックの場合、電気自動車化はトルク不足を補うには莫大な量の電池を搭載しなければならず実用的ではないが、この手の水素ハイブリッドなら十分実用化が見えている。課題は、やはりコストになるようだ。
2010年11 月 1日 (月曜日)
次期デミオはハイブリッドではないがリッター３０ｋｍの好燃費！
１５９万円といういささか衝撃的なプライスでデビューしたフィットのハイブリッドは、リッター３０ｋｍ（１０・１５モード）という燃費。ところが、『ハイブリッドだから燃費は一番！』という神話が崩れそうなニュースが飛び込んできた。
マツダが、来年前半に発売するデミオに次世代型ガソリンエンジンを搭載。これがなんと“エンジンだけの大改善”などで、リッター３０ｋｍをマークするというのだ。ハイブリッドではないため、当然フィットのハイブリッドよりも価格は安くなるハズ。予測だが、１２０万円～１３０万円ぐらいになる？ ということは、「ハイブリッドという電気デバイス車ｖｓ通常のガソリンエンジン車」という構図の戦国時代が起きるということ！？
それにしてもマツダは、なぜ、ハイブリッドではないのにリッター３０ｋｍという好燃費を出しえるのか？ 秘密のひとつは、１４という、いまだかつてない高圧縮比エンジンを実現したから。最近のエンジンは普通１０～１２ぐらいが常識。それ以上になるとノッキングといって異常燃焼を起こし逆に出力が低下し、エンジンが壊れる、といわれる。ノッキングの主原因は、燃焼室に高温の残留ガスが残り、それが次の圧縮工程での熱を上乗せし、ノッキングするということを突き止めた。そこで、マツダは４－２－１という排気システムを構築し、高温の残留ガスを燃焼室に持ち込まない工夫をした。加えて、燃焼時間の短縮で、高温状態にさらされる時間を短くした。これは空気流動の強化、噴射圧力の強化、マルチホールのインジェクター、上部にへこみを持ったピストンなどの合せワザだ。エンジン自体をゼロから設計したので、ピストン、コンロッド、クランクシャフトなどのムービング部品の軽量化ができ、オイルポンプも電子制御化し余計な仕事をさせないようにすることで、エンジンの効率を高めている。以上がマツダのマジック。
すでに知られているようにマツダはトヨタからハイブリッド技術を購入している。ハイブリッド化する前に、既存のレシプロエンジンでどこまで燃費を高めることができるか？ ロータリーエンジン開発という苦難の経験を持つマツダは、そのことに挑戦したのである。実はレシプロエンジンは、効率で言えば、せいぜい３０％。排気損失、冷却損失、機械損失、ポンピング損失などで、７０％のエネルギーが途中で逃げている。逆にいえば、まだまだ改善の余地が大いにあるともいえるのである。
2010年10 月15日 (金曜日)
レンジ・エクステンダーＥＶを熟成できるか？ スズキの近未来車
レンジ・エクステンダー（ＲＡＮＧＥ ＥＸＴＥＮＤＥＲ）」とはあまり聞きなれないが、直訳すると“航続距離延長装置”のこと。ふだんはＥＶとして走り、バッテリーが空になるとエンジンで発電しながら走るハイブリッドカーのことを指すのだ。エンジンは直接ホイールを回さずに、バッテリーの充電に専念するのである。純粋のＥＶのように、高価で重いバッテリーを大量に搭載する必要がないため、コストを下げられ、軽量化にも大いに貢献する。しかも駆動系をＥＶに近いシンプルな構造。
メリットはそれだけではない。通常のＥＶ車では必須である急速充電機も必要ない。
スズキは、日本で始めてこのレンジ・エクステンダーＥＶという新ジャンヌのＥＶを６４台つくった。充電所要時間は１００ＶのＡＣで１．５時間、２００Ｖの交流ならわずか１時間なのである。スイフト・レンジ・エクステンダー（定員５名）は、エンジンルームにワゴンＲと同じＫ６Ａ（排気量６６０ｃｃ）の３気筒エンジンを搭載。ＥＶで約１５ｋｍ走行でき、バッテリー残量が少なくなると、エンジンを適宜稼動させながらモーター（交流同期電動機：最大出力５５ｋＷ，最大トルク１８０Ｎｍ）で走行する。信号待ちなどの停車時にはエンジンを停止させるアイドルストップ機能を持っているし、ブレーキをかけると、回生ブレーキ機構が働きバッテリーへ充電される。
このレンジ・エクステンダーというジャンヌのハイブリッドカーは、実は欧米の自動車メーカーに１日の長がある。来年発売予定のＧＭのシボレー・ボルトがこのたぐいである。ボルトは、１４００ｃｃの４気筒エンジンを備えている。このボルトのほかに、クライスラーの「タウン＆カウントリーＥＶ」もレンジ・エクステンダーＥＶである。今年３月ジュネーブショーでお披露目となったプジョーの「Ａ１ ｅ－ｔｒｏｎ」も荷室下部に小型のロータリーエンジン（２０ＰＳ）を載せたレンジ・エクステンダーである。こちらは満充電で約５０ｋｍ走行可能だという。
スズキのレンジ・エクステンダーは、すべてナンバーを取得し、２５台を浜松市内で、残りを全国のスズキ・ディーラーで実証実験をおこない、それを踏まえ本格的に量産すると思われる。リチウムイオン電池のコストダウンとコンパクト化、それにＥＶ走行での航続距離の延長など、課題をいかに克服するかに成功の鍵がかかっている。
2010年10 月 1日 (金曜日)
スバルのボクサーエンジンが２１年ぶりに大変身！
スバルのエンジンは、軽をのぞき基本的にすべて水平対向エンジン。クランクシャフトを中心に、左右対称にピストンを配置、ピストンの運動の様子がまるでボクシングの選手が繰り出すパンチのようであることから、別名「ボクサーエンジン」とも呼ばれる。ライバルの直列エンジンやＶ型エンジンなどにくらべ、エンジンの全高がぐっと低く抑えられるので、車両の重心を下げられ、そのぶん運動性能を高められるメリットを持つ。
そのボクサーエンジンが２１年ぶりに全面的に改良された。１１月にデビューするマイナーチェンジ版のフォレスターに搭載される。水平対向４気筒ＤＯＨＣという基本は変わりない。排気量は２リッターと２．５リッターの２本立て。
従来のＦＪエンジンは、パワー重視のエンジンだったが、今回の新世代（１９６６年デビューのスバル１０００から数えて３代目）ボクサーエンジンは、時代を反映して環境重視型エンジン。限られたエンジンルーム幅から困難とされてきた、ロングストローク化を実現したのが一番の目玉。従来の７５ミリだったストロークを９０ミリにしている。タイミングベルトからタイミングチェーン化、直打方式のバルブレイアウトからロッカーアーム方式に変更し、コンパクトな燃焼室で、燃費向上とトルクアップを実現している。具体的な燃費性能は、従来とくらべ１０％アップ、加速性能は２％向上し、アクセルレスポンスも確実に高まったという。基本の燃焼を向上させることで、排ガス浄化のためのレアメタルの使用量を約３０％も削減できた。これは触媒コストに直すと、約半減だという。
この新世代のＦＢエンジンは、自然過給（ＮＡ）を念頭に開発されたエンジン。ターボチャージャーを付けるには相当の補強をやるしかない。だが、開発者いわく「直噴エンジン化やハイブリッド化を視野に入れたエンジンだ」という。
2010年9 月15日 (水曜日)
４０年以上前の歴代名車トラックをリストア！
スポーツカーや時代を画した乗用車は、つとにもてはやされているが、旧きよきトラックがレストアされ始めている。しかも日頃ニューモデル開発に熱を上げる、自動車メーカーのエンジニアたちの手で、再生作業が展開されていたのである。１９７０年前後の小型トラック・キャンターが３台レストアされた。うち１台はスターターの急なトラブルで試乗はかなわなかったが、２台を栃木県の喜連川（きつれがわ）にあるテストコースでハンドルを握ることができた。Ｔ２１０Ｃという型式を持った１９７５年式キャンター・ディーゼル（写真）とＴ９５ＡＤというガソリンエンジンを積んだ１９７０年式ダンプ仕様のキャンター。
総勢２９名のエンジニアが休日を使い、レストアに取り組んだという。ボディの錆びの部分を板金で手当てし、さび付いたＵボルトを難儀して取り外し、新しいＵボルトを取り付け、リーフスプリングのばらし再組付けするも前後を間違えるとなどのドラマが満載。その中で三菱の歴史に思いをはせ、当時のクルマ作りをタイムスリップするなど、想定以上の≪レストアの学習効果≫を話してくれた。今後、中型トラック５台、小型バス１台を含む計１５台を動態保存状態でレストアする計画だという。そのほとんどが野外で保管されていたため、腐食が進んでいて限りなくゴミに近いコンディション！？
ところが、今回の試乗で、なかでも元気よく走ったのは、Ｔ２１０Ｃだった。むろん、当時の車両はエンジン音や車体の振動、シャシーからの騒音など、あちこちからの音と振動がすごい。だが、日本電装（現：デンソー）製の列型噴射ポンプを備えた４気筒エンジンは、ことのほかよく吹けた。ハンドルを握るうちに・・・４０数年前がアルバイトで運送業にいそしんでいた学生時代の思い出が甦りもした。昔を思い出させるのは何も流行り歌だけではないのである。
2010年9 月 1日 (水曜日)
オールラウンドＳＵＶのすごさを理解させることができるか？ 新型パジェロ
そのパジェロのエンジンルームには、世界で一番厳しいポスト新長期規制をクリアした３．２リッター・コモンレール式４Ｍ４１型ディーゼルエンジンが収まる。今回、吸気ポート形状、燃焼室形状、低圧縮比（１７→１６）、インジェクションなどを一新し、エンジン制御の最適化により排出される窒素酸化物を低減。ＶＧターボの過給圧を高め、インジェクターをチューニングすることで、出力、トルクともに１０％以上向上させ、燃費もＪＣ０８モードで５％向上させ、１０．４ｋｍ／ｌと平成２７年度燃費基準を達成している。出力向上にあわせ、熱対策もウォーターポンプやオイルポンプのチューンで万全だ。排ガス装置は、ＥＧＲクーラー、ＤＰＦ（ディーゼル・パテュキュレーター・フィルター）、ＮＯⅹトラップ触媒、酸化触媒などによる合わせワザである。
思えば、石原都知事がススの入ったペットボトルを振りかざしいきなりディーゼル車バッシングを始めたのが、１１年前の１９９９年。それ以来、街中からすっかりパジェロの姿が消えてしまった。０６年にＶ６ガソリン車がデビューしてはいるが、やはりパジェロはディーゼルエンジンでないとサマにならない。低速トルクの豊かなエンジン特性を利して悪路を走破、あるいはハイウエイを颯爽と駆け抜けることもできる。まさにオールラウンドＳＵＶである。このパジェロが戻ってきたのである。≪クリーンディーゼル≫という名の心臓部を備えて！
2010年8 月15日 (日曜日)
この秋登場のフーガ・ハイブリッドは１モーター２クラッチ！
２０１０年の秋にデビューする予定の日産ハイブリッドカーは、フーガをベースにしたもの。Ｖ６で３．５リッターガソリンエンジンとモーターとの組み合わせだが、２つのクラッチを組み合わせ、ここでの電子制御と、ハイパワーなリチウムイオンバッテリーの採用で、ガソリン車を超えるレスポンスのよいリニアな加速、一体感のある走りができるという。エンジンの後ろには、クラッチがあり、その後ろにはモーター、さらには７速のオートマチック・トランスミッション、さらにその後ろに第２のクラッチというレイアウト。ＦＲレイアウトのハイブリッドカーである。
追浜のテストコースで、ほんのわずかだが、試乗した印象は、その悪くない実力を垣間見せた。ストレスなく加速する重量級の車体。静粛性も悪くない。低中速では前方のクラッチでエンジンを切り離し、モーター走行。中低速ではモーターによるパワーアシスト。減速では回生エネルギーをおこなう。フル加速時はモーターアシスト。頻繁にアイドルストップする設定なので、燃費は、コンパクトカー並みになるというから期待が持てる。これで、魅力ある価格を打ち出せるかが大きな課題だ。
2010年8 月 1日 (日曜日)
２年後に日本投入！？ マーチのダウンサイジング・エンジン搭載車
新開発の３気筒エンジンをベースにしたダウンサイジング・エンジン車である。直噴エンジン＋スーパーチャージャー（過給機）で、排気量１．２リッターながら１．５リッター並の動力特性とガソリン車世界最高レベルの好燃費をマークするという。分かりやすくいえば、ＶＷなどがこのところ盛んに売り出している小さな排気量で１クラス上の出力を持ち、好燃費をマークする環境車狙いである。
このエンジン、吸気バルブを閉じるタイミングを遅らせることで、実圧縮工程より膨張行程を大きくするミラーサイクルの採用により、通常の４サイクルエンジンより熱エネルギーを有効に運動エネルギーに変換し、かつインテーク・マニホールド内が負圧になることで抵抗となるポンピングロスも低減。さらに高圧縮化で高温となる混合気は、気筒内に直接噴射された燃料の気化潜熱により冷やされるほか、ピストンに施されたクーリング・チャンネルやナトリウム封入バルブの採用で、燃焼室温度を下げ、ノッキングを抑制。これらの技術で１３という高圧縮比を実現。加えて、スーパーチャージャーにはＯＮ／ＯＦＦクラッチを備え、街中などの低速走行時には過給をカットし低燃費と高い動力性を両立したという。ピストンリングへのフリーＤＬＣ（ダイヤモンド・ライク・カーボン）コーティング、可変容量式のオイルポンプなどを採用し同等性能の４気筒エンジンに対しフリクションを３０％も低減できたという。
アイドリングストップとの組み合わせで、ＣＯ２排出量９５ｇ／ｋｍ（欧州測定モード）だという。
2010年7 月15日 (木曜日)
反転フロアボードで、荷室空間のアレンジに新味を加えたフリードスパイク
そんななか、このほどホンダからリリースしたフリードスパイクは、ある意味自動車の楽しみを精一杯表現するクルマの１台といえる。ミニバンの広さと実用性を備えたフリードに、かつてのモビリオ・スパイクの遊び感覚（荷室の活用法）をフル活用したものだ。
なかでも面白いのが新発想の「反転フロアボード」。このボードは、アルミと樹脂材を使った軽量（左側４．７ｋｇ、右側２．７ｋｇ）で前後に１８０度回転させることでカーゴルームのフロア高を変えられるというものだ。自転車が２台積めるし、１８００ミリのエアベッドを置いて車中泊を楽しむこともできる。
ちなみに、フリードスパイクのエンジンは、１．５リッターⅰ－ＶＴＥＣで、トランスミッションはＣＶＴ。気になる燃費は、１０・１５モードで１６．５ｋｍ／ⅼ。車両価格は、１５９万８０００円から。
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