スバルが、戦後の混乱期のまだ残るなかで初めて手がけた乗用車の試作車Ｐ－１は、とりあえず完成した。
開発期間が短かったわりには、たずさわったエンジニアたちは、事を成し遂げた達成感に浸ることができたものの、パフォーマンス自体は現在のクルマに比べるとお寒い限り。最高速が舗装路で１０８ｋｍ／ｈ、砂利道で１００ｋｍ／ｈ。これは、運輸省が管轄する東村山のバンク付きテストコースでは外周１キロという、あまりに短いため測定できず伊勢崎と前橋を結ぶ公道での記録だった。公道で全開走行！ となれば、いまなら新聞沙汰になるが、当時はなんとものどかな時代だった。（ちなみに、筆者も１９７０年代、雑誌の編集部員のころ村山テストコースで、ニューモデルのデータ取りをしている。本気でアクセルを踏み込むとコースから飛び出す危険があり、あまりの貧弱さに冷や汗をかいた記憶がある）
富士精密工業製のエンジンは合計１１台つくられた。ところが、この富士精密工業がブリヂストンの資本傘下になり、その傘下にプリンス自動車工業があることから、ライバルメーカーのエンジンを載せるわけにはいかず、途中から大宮富士工業製の１．５リッター直列４気筒エンジンを載せることになる。
１９５０年代に入った日本は、銀行や商社、メーカーなどの実業界の再編成の動きが加速した。富士自動車もこうした混乱の渦に巻き込まれ、Ｐ－１を世に送り出す機会を逸することになる。Ｐ－１は、「スバル１５００」と社長の北謙治により命名されたのだが、その北が急死したこともＰ－１の不運を決定付けた。けっきょく１４台のＰ－１がナンバーを取得し、うち８台が各工場の社用車となり、残り６台が太田、伊勢崎、本庄などのタクシー会社で営業車として活躍した。
タクシーとなったＰ－１は、とくに大きなトラブルもなく１０万キロ以上を走りきった。社用車となった４号車は走行４０万キロをノントラブルで走りきっている。こうしてＰ－１は、トラジディ的色合いを帯びたクルマだった。でも百瀬たちには、内向きにはならなかった。世にその真価を問うことはかなわなかったが、百瀬をはじめとするこのクルマを手がけたエンジニアたちは、「Ｐ－１で自分たちは自動車屋になった」と自信を抱くことができたのだ。スバル３６０へと続く飛躍への秘めた闘志を燃やすことができたのである。
